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À la différence de l'Anjou, du Blésois ou de l'Orléanais, la Touraine entre tardivement dans les grands circuits commerciaux extra-régionaux et internationaux : seulement à partir du xvii e siècle pour les vins blancs de Vouvray exportés par les Hollandais vers le nord de l'Europe, à partir du xviii e siècle et surtout au xix e pour les vins rouges dits « vins du Cher », du Chinonais et du Bourgueillois. Dans un contexte de dépérissement des économies viticoles franciliennes, orléanaises et blésoises, mais aussi d'amélioration des conditions de transport et d'augmentation sensible des quantités consommées, la production viticole tourangelle gagne alors le marché parisien, en recherche de vins peu coûteux, alcoolisés et colorants, utiles comme vins de coupage. La crise du phylloxéra, qui touche la Touraine à partir de 1882, provoque, comme partout ailleurs, une crise de la filière viticole qui se concentre dans le courant du xx e siècle sur trois pôles de production (le Vouvrillon, le Chinonais et le Bourgueillois), entérinant un dépérissement progressif du vignoble de la vallée du Cher. Cet article, en confrontant les données des superficies viticoles avec les données démographiques pour chaque paroisse et commune de Touraine, propose une géographie subtile de ces évolutions, montrant comment quelques dizaines de communes se sont progressivement orientées vers une spécialisation viticole pour satisfaire un marché lointain, quand les autres ont conservé un vignoble de taille modeste, cantonné à l'autoconsommation des producteurs, ou à destination d'un marché de proximité.

National audience ; This paper is part of a research program funded by the Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) region that focuses on mobility practices for the 2030 and 2050 horizons. Transport is a sector in constant evolution. Recently, we observed the rise of the new individual electric vehicles (NIEV) in our cities. These vehicles are part of today's mobility, and certainly tomorrow's, due to the use of electric energy. This makes them attractive in the context of reducing carbon emissions in urban centers.In the spring of 2020, France experienced a lockdown related to the Covid-19 health crisis. The unlock, considered "risky", obliged politicians to urgently set up temporary cycling paths that are also used by NIEV. These vehicles appear to be the most advantageous in terms of social distancing, unlike public transport. This sudden increase in temporary infrastructures, some of which will become permanent, suggests that it will reinforce the growth of NIEV in urban areas.In order to better understand the growth of NIEV, an online survey was shared during April and May 2020. The objective of this survey is to better understand the users and uses of these vehicles. The survey is also intended for non-users who are in direct contact with NIEV users. The survey questions the opinion on the preservation of the environment, the necessary arrangements concerning these vehicles, etc. At the end of May 2020, the survey gets 250 responses, including 120 NIEV users. In addition, interviews were conducted to obtain qualitative data.The results of the survey identified several environmental and urban planning issues. For example, 68.3% of users are convinced that NIEV are environmentally friendly. In addition, 84.2% of users consider them to be practical and useful in urban areas. The open-ended questions and interviews shed light on ideas for improvements to these new transports. Indeed, many users and non-users report difficulties for NIEV to circulate in urban areas. These vehicles have not yet found a suitable place to circulate and are often circulating on sidewalks, cycling paths, or even on the road. ; Cet article fait suite à un travail de recherche en collaboration avec le projet de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) qui porte sur l'étude des pratiques de mobilités aux horizons 2030 et 2050. La région PACA veut préparer l'avenir en prenant le temps de réflexion nécessaire pour comprendre les besoins de mobilités et de transports pour 2030 et 2050. Le transport est un secteur en évolution permanente. L'essor des nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI) depuis quelques années en est l'exemple. Ces engins s'inscrivent dans la mobilité d'aujourd'hui, et sûrement de demain, de par leurs caractéristiques électriques. Cela en fait des modes de déplacement attractifs dans un contexte de réduction de l'émission carbone dans les centres urbains.Au printemps 2020 la France a connu un confinement lié à la crise sanitaire de la Covid-19. Le déconfinement considéré « à risque » face à la Covid-19 a obligé les politiques à aménager en urgence des pistes provisoires pour les vélos. Elles sont également utilisées par les NVEI. Ces modes semblent être les plus avantageux en termes de distanciation physique, à l'inverse des transports collectifs. Cette augmentation soudaine des aménagements provisoires, dont certains seront pérennisés, laisse à penser qu'elle va renforcer l'essor des NVEI en milieu urbain.Afin de mieux cerner l'essor des NVEI une enquête en ligne a été partagée durant les mois d'avril et mai 2020. L'objectif de cette enquête est de permettre de mieux connaître les usagers et les usages de ces engins. L'enquête est également à destination des non usagers qui sont en contact direct avec les utilisateurs des NVEI. Parmi les questions, l'enquête interroge l'opinion sur des thèmes comme la préservation de l'environnement et les aménagements nécessaires au sujet de ces engins. Fin mai 2020 l'enquête possède 250 réponses dont 120 usagers de NVEI. En complément, des entretiens permettent d'obtenir de la donnée qualitative.Les résultats de l'enquête permettent de dégager plusieurs enjeux en matière d'environnement et d'aménagement urbain. Par exemple, 68,3 % des usagers considèrent les NVEI comme écologiques. De plus, ils sont 84,2 % à les considérer comme pratiques en milieu urbain. Les questions ouvertes et les entretiens éclairent sur les pistes d'amélioration à apporter à ces nouveaux modes. En effet, de nombreux usagers et non usagers rapportent des difficultés pour les NVEI à circuler en milieu urbain. Ces engins ne trouvent pas encore un lieu de circulation approprié et se retrouvent à circuler sur les trottoirs, sur les pistes cyclables ou encore sur la voirie.

National audience ; This paper is part of a research program funded by the Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) region that focuses on mobility practices for the 2030 and 2050 horizons. Transport is a sector in constant evolution. Recently, we observed the rise of the new individual electric vehicles (NIEV) in our cities. These vehicles are part of today's mobility, and certainly tomorrow's, due to the use of electric energy. This makes them attractive in the context of reducing carbon emissions in urban centers.In the spring of 2020, France experienced a lockdown related to the Covid-19 health crisis. The unlock, considered "risky", obliged politicians to urgently set up temporary cycling paths that are also used by NIEV. These vehicles appear to be the most advantageous in terms of social distancing, unlike public transport. This sudden increase in temporary infrastructures, some of which will become permanent, suggests that it will reinforce the growth of NIEV in urban areas.In order to better understand the growth of NIEV, an online survey was shared during April and May 2020. The objective of this survey is to better understand the users and uses of these vehicles. The survey is also intended for non-users who are in direct contact with NIEV users. The survey questions the opinion on the preservation of the environment, the necessary arrangements concerning these vehicles, etc. At the end of May 2020, the survey gets 250 responses, including 120 NIEV users. In addition, interviews were conducted to obtain qualitative data.The results of the survey identified several environmental and urban planning issues. For example, 68.3% of users are convinced that NIEV are environmentally friendly. In addition, 84.2% of users consider them to be practical and useful in urban areas. The open-ended questions and interviews shed light on ideas for improvements to these new transports. Indeed, many users and non-users report difficulties for NIEV to circulate in urban areas. These vehicles have not yet found a suitable place to circulate and are often circulating on sidewalks, cycling paths, or even on the road. ; Cet article fait suite à un travail de recherche en collaboration avec le projet de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) qui porte sur l'étude des pratiques de mobilités aux horizons 2030 et 2050. La région PACA veut préparer l'avenir en prenant le temps de réflexion nécessaire pour comprendre les besoins de mobilités et de transports pour 2030 et 2050. Le transport est un secteur en évolution permanente. L'essor des nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI) depuis quelques années en est l'exemple. Ces engins s'inscrivent dans la mobilité d'aujourd'hui, et sûrement de demain, de par leurs caractéristiques électriques. Cela en fait des modes de déplacement attractifs dans un contexte de réduction de l'émission carbone dans les centres urbains.Au printemps 2020 la France a connu un confinement lié à la crise sanitaire de la Covid-19. Le déconfinement considéré « à risque » face à la Covid-19 a obligé les politiques à aménager en urgence des pistes provisoires pour les vélos. Elles sont également utilisées par les NVEI. Ces modes semblent être les plus avantageux en termes de distanciation physique, à l'inverse des transports collectifs. Cette augmentation soudaine des aménagements provisoires, dont certains seront pérennisés, laisse à penser qu'elle va renforcer l'essor des NVEI en milieu urbain.Afin de mieux cerner l'essor des NVEI une enquête en ligne a été partagée durant les mois d'avril et mai 2020. L'objectif de cette enquête est de permettre de mieux connaître les usagers et les usages de ces engins. L'enquête est également à destination des non usagers qui sont en contact direct avec les utilisateurs des NVEI. Parmi les questions, l'enquête interroge l'opinion sur des thèmes comme la préservation de l'environnement et les aménagements nécessaires au sujet de ces engins. Fin mai 2020 l'enquête possède 250 réponses dont 120 usagers de NVEI. En complément, des entretiens permettent d'obtenir de la donnée qualitative.Les résultats de l'enquête permettent de dégager plusieurs enjeux en matière d'environnement et d'aménagement urbain. Par exemple, 68,3 % des usagers considèrent les NVEI comme écologiques. De plus, ils sont 84,2 % à les considérer comme pratiques en milieu urbain. Les questions ouvertes et les entretiens éclairent sur les pistes d'amélioration à apporter à ces nouveaux modes. En effet, de nombreux usagers et non usagers rapportent des difficultés pour les NVEI à circuler en milieu urbain. Ces engins ne trouvent pas encore un lieu de circulation approprié et se retrouvent à circuler sur les trottoirs, sur les pistes cyclables ou encore sur la voirie.

National audience ; This paper is part of a research program funded by the Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) region that focuses on mobility practices for the 2030 and 2050 horizons. Transport is a sector in constant evolution. Recently, we observed the rise of the new individual electric vehicles (NIEV) in our cities. These vehicles are part of today's mobility, and certainly tomorrow's, due to the use of electric energy. This makes them attractive in the context of reducing carbon emissions in urban centers.In the spring of 2020, France experienced a lockdown related to the Covid-19 health crisis. The unlock, considered "risky", obliged politicians to urgently set up temporary cycling paths that are also used by NIEV. These vehicles appear to be the most advantageous in terms of social distancing, unlike public transport. This sudden increase in temporary infrastructures, some of which will become permanent, suggests that it will reinforce the growth of NIEV in urban areas.In order to better understand the growth of NIEV, an online survey was shared during April and May 2020. The objective of this survey is to better understand the users and uses of these vehicles. The survey is also intended for non-users who are in direct contact with NIEV users. The survey questions the opinion on the preservation of the environment, the necessary arrangements concerning these vehicles, etc. At the end of May 2020, the survey gets 250 responses, including 120 NIEV users. In addition, interviews were conducted to obtain qualitative data.The results of the survey identified several environmental and urban planning issues. For example, 68.3% of users are convinced that NIEV are environmentally friendly. In addition, 84.2% of users consider them to be practical and useful in urban areas. The open-ended questions and interviews shed light on ideas for improvements to these new transports. Indeed, many users and non-users report difficulties for NIEV to circulate in urban areas. These vehicles have not yet found a suitable place to circulate and are often circulating on sidewalks, cycling paths, or even on the road. ; Cet article fait suite à un travail de recherche en collaboration avec le projet de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) qui porte sur l'étude des pratiques de mobilités aux horizons 2030 et 2050. La région PACA veut préparer l'avenir en prenant le temps de réflexion nécessaire pour comprendre les besoins de mobilités et de transports pour 2030 et 2050. Le transport est un secteur en évolution permanente. L'essor des nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI) depuis quelques années en est l'exemple. Ces engins s'inscrivent dans la mobilité d'aujourd'hui, et sûrement de demain, de par leurs caractéristiques électriques. Cela en fait des modes de déplacement attractifs dans un contexte de réduction de l'émission carbone dans les centres urbains.Au printemps 2020 la France a connu un confinement lié à la crise sanitaire de la Covid-19. Le déconfinement considéré « à risque » face à la Covid-19 a obligé les politiques à aménager en urgence des pistes provisoires pour les vélos. Elles sont également utilisées par les NVEI. Ces modes semblent être les plus avantageux en termes de distanciation physique, à l'inverse des transports collectifs. Cette augmentation soudaine des aménagements provisoires, dont certains seront pérennisés, laisse à penser qu'elle va renforcer l'essor des NVEI en milieu urbain.Afin de mieux cerner l'essor des NVEI une enquête en ligne a été partagée durant les mois d'avril et mai 2020. L'objectif de cette enquête est de permettre de mieux connaître les usagers et les usages de ces engins. L'enquête est également à destination des non usagers qui sont en contact direct avec les utilisateurs des NVEI. Parmi les questions, l'enquête interroge l'opinion sur des thèmes comme la préservation de l'environnement et les aménagements nécessaires au sujet de ces engins. Fin mai 2020 l'enquête possède 250 réponses dont 120 usagers de NVEI. En complément, des entretiens permettent d'obtenir de la donnée qualitative.Les résultats de l'enquête permettent de dégager plusieurs enjeux en matière d'environnement et d'aménagement urbain. Par exemple, 68,3 % des usagers considèrent les NVEI comme écologiques. De plus, ils sont 84,2 % à les considérer comme pratiques en milieu urbain. Les questions ouvertes et les entretiens éclairent sur les pistes d'amélioration à apporter à ces nouveaux modes. En effet, de nombreux usagers et non usagers rapportent des difficultés pour les NVEI à circuler en milieu urbain. Ces engins ne trouvent pas encore un lieu de circulation approprié et se retrouvent à circuler sur les trottoirs, sur les pistes cyclables ou encore sur la voirie.

National audience ; This paper is part of a research program funded by the Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) region that focuses on mobility practices for the 2030 and 2050 horizons. Transport is a sector in constant evolution. Recently, we observed the rise of the new individual electric vehicles (NIEV) in our cities. These vehicles are part of today's mobility, and certainly tomorrow's, due to the use of electric energy. This makes them attractive in the context of reducing carbon emissions in urban centers.In the spring of 2020, France experienced a lockdown related to the Covid-19 health crisis. The unlock, considered "risky", obliged politicians to urgently set up temporary cycling paths that are also used by NIEV. These vehicles appear to be the most advantageous in terms of social distancing, unlike public transport. This sudden increase in temporary infrastructures, some of which will become permanent, suggests that it will reinforce the growth of NIEV in urban areas.In order to better understand the growth of NIEV, an online survey was shared during April and May 2020. The objective of this survey is to better understand the users and uses of these vehicles. The survey is also intended for non-users who are in direct contact with NIEV users. The survey questions the opinion on the preservation of the environment, the necessary arrangements concerning these vehicles, etc. At the end of May 2020, the survey gets 250 responses, including 120 NIEV users. In addition, interviews were conducted to obtain qualitative data.The results of the survey identified several environmental and urban planning issues. For example, 68.3% of users are convinced that NIEV are environmentally friendly. In addition, 84.2% of users consider them to be practical and useful in urban areas. The open-ended questions and interviews shed light on ideas for improvements to these new transports. Indeed, many users and non-users report difficulties for NIEV to circulate in urban areas. These vehicles have not yet found a suitable place to circulate and are often circulating on sidewalks, cycling paths, or even on the road. ; Cet article fait suite à un travail de recherche en collaboration avec le projet de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) qui porte sur l'étude des pratiques de mobilités aux horizons 2030 et 2050. La région PACA veut préparer l'avenir en prenant le temps de réflexion nécessaire pour comprendre les besoins de mobilités et de transports pour 2030 et 2050. Le transport est un secteur en évolution permanente. L'essor des nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI) depuis quelques années en est l'exemple. Ces engins s'inscrivent dans la mobilité d'aujourd'hui, et sûrement de demain, de par leurs caractéristiques électriques. Cela en fait des modes de déplacement attractifs dans un contexte de réduction de l'émission carbone dans les centres urbains.Au printemps 2020 la France a connu un confinement lié à la crise sanitaire de la Covid-19. Le déconfinement considéré « à risque » face à la Covid-19 a obligé les politiques à aménager en urgence des pistes provisoires pour les vélos. Elles sont également utilisées par les NVEI. Ces modes semblent être les plus avantageux en termes de distanciation physique, à l'inverse des transports collectifs. Cette augmentation soudaine des aménagements provisoires, dont certains seront pérennisés, laisse à penser qu'elle va renforcer l'essor des NVEI en milieu urbain.Afin de mieux cerner l'essor des NVEI une enquête en ligne a été partagée durant les mois d'avril et mai 2020. L'objectif de cette enquête est de permettre de mieux connaître les usagers et les usages de ces engins. L'enquête est également à destination des non usagers qui sont en contact direct avec les utilisateurs des NVEI. Parmi les questions, l'enquête interroge l'opinion sur des thèmes comme la préservation de l'environnement et les aménagements nécessaires au sujet de ces engins. Fin mai 2020 l'enquête possède 250 réponses dont 120 usagers de NVEI. En complément, des entretiens permettent d'obtenir de la donnée qualitative.Les résultats de l'enquête permettent de dégager plusieurs enjeux en matière d'environnement et d'aménagement urbain. Par exemple, 68,3 % des usagers considèrent les NVEI comme écologiques. De plus, ils sont 84,2 % à les considérer comme pratiques en milieu urbain. Les questions ouvertes et les entretiens éclairent sur les pistes d'amélioration à apporter à ces nouveaux modes. En effet, de nombreux usagers et non usagers rapportent des difficultés pour les NVEI à circuler en milieu urbain. Ces engins ne trouvent pas encore un lieu de circulation approprié et se retrouvent à circuler sur les trottoirs, sur les pistes cyclables ou encore sur la voirie.

International audience ; The VitiTerroir project ambitions to develop a model simulating spatial dynamics of vineyards in Centre-Val de Loire region, France. We study these dynamics in the long (several centuries), medium and short term, using historical sources (administrative surveys, field books, cadasters…). In this paper, we focus on the impact of four factors on the dynamics of vineyards in Touraine over two centuries (1808-2014): wine consumption, the geographical concentration of production, urban growth, and the phylloxera crisis. We want to explore their impacts on the vineyard's areas of each municipality through four sub-models.By exploring every sub-model, we show that the evolution of the people's consumption practices largely explains the evolution of vineyard areas for the majority of the municipalities (68 %). Moreover, we highlight the resilience of some vineyards (Vouvray, Chinon, Bourgueil) even if the phylloxera crisis has affected all the Touraine region in the 1880s. Finally, we show that urban growth, analyzed through demographic change, sometimes explains the decline of some major vineyards of the 19th century. However, it applies only to a minority of communities close to the city of Tours. ; L'ambition du programme régional VitiTerroir est de développer un modèle pour simuler les dynamiques des territoires viticoles en région Centre-Val de Loire sur le temps long (pluriséculaire), moyen et court. Il s'agit, à terme, de mettre en œuvre un outil de modélisation géoprospectif propre à aider aux orientations politiques de la filière. L'approche est résolument géohistorique puisque nous travaillons à partir de sources anciennes (enquêtes préfectorales, cadastre napoléonien, chartriers seigneuriaux…) et contemporaines (Cadastre viticole informatisé, Recensement général agricole…). Nous utilisons un outil de simulation spatialisé pour analyser les trajectoires diachroniques de ces espaces. Dans le cadre de cet article, nous étudions en particulier l'impact de quatre facteurs sur la dynamique des territoires viticoles en Indre-et-Loire (Touraine), et cela sur deux siècles (1800-2014) : la consommation de vin, la polarisation des centres de production, la croissance urbaine et la crise du phylloxera. Ces facteurs, de natures variées, opèrent à différentes échelles géographiques et sur différentes temporalités. Nous explorerons leur impact sur les surfaces viticoles communales à travers quatre sous-modèles.En explorant de manière exhaustive les différents sous-modèles, nous montrons que l'évolution des pratiques de consommation explique largement à elle seule l'évolution des superficies viticoles pour la majorité des communes (68 %). Mais il convient de prendre aussi en compte l'importance de certains vignobles dans l'histoire (facteur « temps ») pour expliquer la résilience de centres de production (Vouvray, Chinon, Bourgueil) au-delà de la crise du phylloxera qui touche la Touraine dans les années 1880. Enfin, nous montrons que la croissance urbaine, analysée par le biais de l'évolution démographique, explique, dans une certaine mesure, le déclin de quelques grands vignobles du 19e siècle. Cependant, ce dernier facteur ne concerne qu'une minorité de communes faisant partie de l'agglomération tourangelle. Enfin, si la crise du phylloxera ne constitue pas un facteur pertinent pour expliquer la dynamique spatiale du vignoble tourangeau sur le long terme, son implémentation améliore la précision du modèle.

International audience ; The VitiTerroir project ambitions to develop a model simulating spatial dynamics of vineyards in Centre-Val de Loire region, France. We study these dynamics in the long (several centuries), medium and short term, using historical sources (administrative surveys, field books, cadasters…). In this paper, we focus on the impact of four factors on the dynamics of vineyards in Touraine over two centuries (1808-2014): wine consumption, the geographical concentration of production, urban growth, and the phylloxera crisis. We want to explore their impacts on the vineyard's areas of each municipality through four sub-models.By exploring every sub-model, we show that the evolution of the people's consumption practices largely explains the evolution of vineyard areas for the majority of the municipalities (68 %). Moreover, we highlight the resilience of some vineyards (Vouvray, Chinon, Bourgueil) even if the phylloxera crisis has affected all the Touraine region in the 1880s. Finally, we show that urban growth, analyzed through demographic change, sometimes explains the decline of some major vineyards of the 19th century. However, it applies only to a minority of communities close to the city of Tours. ; L'ambition du programme régional VitiTerroir est de développer un modèle pour simuler les dynamiques des territoires viticoles en région Centre-Val de Loire sur le temps long (pluriséculaire), moyen et court. Il s'agit, à terme, de mettre en œuvre un outil de modélisation géoprospectif propre à aider aux orientations politiques de la filière. L'approche est résolument géohistorique puisque nous travaillons à partir de sources anciennes (enquêtes préfectorales, cadastre napoléonien, chartriers seigneuriaux…) et contemporaines (Cadastre viticole informatisé, Recensement général agricole…). Nous utilisons un outil de simulation spatialisé pour analyser les trajectoires diachroniques de ces espaces. Dans le cadre de cet article, nous étudions en particulier l'impact de quatre facteurs sur la dynamique des territoires viticoles en Indre-et-Loire (Touraine), et cela sur deux siècles (1800-2014) : la consommation de vin, la polarisation des centres de production, la croissance urbaine et la crise du phylloxera. Ces facteurs, de natures variées, opèrent à différentes échelles géographiques et sur différentes temporalités. Nous explorerons leur impact sur les surfaces viticoles communales à travers quatre sous-modèles.En explorant de manière exhaustive les différents sous-modèles, nous montrons que l'évolution des pratiques de consommation explique largement à elle seule l'évolution des superficies viticoles pour la majorité des communes (68 %). Mais il convient de prendre aussi en compte l'importance de certains vignobles dans l'histoire (facteur « temps ») pour expliquer la résilience de centres de production (Vouvray, Chinon, Bourgueil) au-delà de la crise du phylloxera qui touche la Touraine dans les années 1880. Enfin, nous montrons que la croissance urbaine, analysée par le biais de l'évolution démographique, explique, dans une certaine mesure, le déclin de quelques grands vignobles du 19e siècle. Cependant, ce dernier facteur ne concerne qu'une minorité de communes faisant partie de l'agglomération tourangelle. Enfin, si la crise du phylloxera ne constitue pas un facteur pertinent pour expliquer la dynamique spatiale du vignoble tourangeau sur le long terme, son implémentation améliore la précision du modèle.

L'ambition du programme régional VitiTerroir est de développer un modèle pour simuler les dynamiques des territoires viticoles en région Centre-Val de Loire sur le temps long (pluriséculaire), moyen et court. Il s'agit, à terme, de mettre en oeuvre un outil de modélisation géoprospectif propre à aider aux orientations politiques de la filière. L'approche est résolument géohistorique puisque nous travaillons à partir de sources anciennes (enquêtes préfectorales, cadastre napoléonien, chartriers seigneuriaux…) et contemporaines (Cadastre viticole informatisé, Recensement général agricole…). Nous utilisons un outil de simulation spatialisé pour analyser les trajectoires diachroniques de ces espaces. Dans le cadre de cet article, nous étudions en particulier l'impact de quatre facteurs sur la dynamique des territoires viticoles en Indre-et-Loire (Touraine), et cela sur deux siècles (1800-2014) : la consommation de vin, la polarisation des centres de production, la croissance urbaine et la crise du phylloxera. Ces facteurs, de natures variées, opèrent à différentes échelles géographiques et sur différentes temporalités. Nous explorerons leur impact sur les surfaces viticoles communales à travers quatre sous-modèles. En explorant de manière exhaustive les différents sous-modèles, nous montrons que l'évolution des pratiques de consommation explique largement à elle seule l'évolution des superficies viticoles pour la majorité des communes (68 %). Mais il convient de prendre aussi en compte l'importance de certains vignobles dans l'histoire (facteur " temps ") pour expliquer la résilience de centres de production (Vouvray, Chinon, Bourgueil) au-delà de la crise du phylloxera qui touche la Touraine dans les années 1880. Enfin, nous montrons que la croissance urbaine, analysée par le biais de l'évolution démographique, explique, dans une certaine mesure, le déclin de quelques grands vignobles du 19e siècle. Cependant, ce dernier facteur ne concerne qu'une minorité de communes faisant partie de l'agglomération tourangelle. Enfin, si la crise du phylloxera ne constitue pas un facteur pertinent pour expliquer la dynamique spatiale du vignoble tourangeau sur le long terme, son implémentation améliore la précision du modèle.

International audience ; The VitiTerroir project ambitions to develop a model simulating spatial dynamics of vineyards in Centre-Val de Loire region, France. We study these dynamics in the long (several centuries), medium and short term, using historical sources (administrative surveys, field books, cadasters…). In this paper, we focus on the impact of four factors on the dynamics of vineyards in Touraine over two centuries (1808-2014): wine consumption, the geographical concentration of production, urban growth, and the phylloxera crisis. We want to explore their impacts on the vineyard's areas of each municipality through four sub-models.By exploring every sub-model, we show that the evolution of the people's consumption practices largely explains the evolution of vineyard areas for the majority of the municipalities (68 %). Moreover, we highlight the resilience of some vineyards (Vouvray, Chinon, Bourgueil) even if the phylloxera crisis has affected all the Touraine region in the 1880s. Finally, we show that urban growth, analyzed through demographic change, sometimes explains the decline of some major vineyards of the 19th century. However, it applies only to a minority of communities close to the city of Tours. ; L'ambition du programme régional VitiTerroir est de développer un modèle pour simuler les dynamiques des territoires viticoles en région Centre-Val de Loire sur le temps long (pluriséculaire), moyen et court. Il s'agit, à terme, de mettre en œuvre un outil de modélisation géoprospectif propre à aider aux orientations politiques de la filière. L'approche est résolument géohistorique puisque nous travaillons à partir de sources anciennes (enquêtes préfectorales, cadastre napoléonien, chartriers seigneuriaux…) et contemporaines (Cadastre viticole informatisé, Recensement général agricole…). Nous utilisons un outil de simulation spatialisé pour analyser les trajectoires diachroniques de ces espaces. Dans le cadre de cet article, nous étudions en particulier l'impact de quatre facteurs sur la dynamique ...

International audience ; The VitiTerroir project ambitions to develop a model simulating spatial dynamics of vineyards in Centre-Val de Loire region, France. We study these dynamics in the long (several centuries), medium and short term, using historical sources (administrative surveys, field books, cadasters…). In this paper, we focus on the impact of four factors on the dynamics of vineyards in Touraine over two centuries (1808-2014): wine consumption, the geographical concentration of production, urban growth, and the phylloxera crisis. We want to explore their impacts on the vineyard's areas of each municipality through four sub-models.By exploring every sub-model, we show that the evolution of the people's consumption practices largely explains the evolution of vineyard areas for the majority of the municipalities (68 %). Moreover, we highlight the resilience of some vineyards (Vouvray, Chinon, Bourgueil) even if the phylloxera crisis has affected all the Touraine region in the 1880s. Finally, we show that urban growth, analyzed through demographic change, sometimes explains the decline of some major vineyards of the 19th century. However, it applies only to a minority of communities close to the city of Tours. ; L'ambition du programme régional VitiTerroir est de développer un modèle pour simuler les dynamiques des territoires viticoles en région Centre-Val de Loire sur le temps long (pluriséculaire), moyen et court. Il s'agit, à terme, de mettre en œuvre un outil de modélisation géoprospectif propre à aider aux orientations politiques de la filière. L'approche est résolument géohistorique puisque nous travaillons à partir de sources anciennes (enquêtes préfectorales, cadastre napoléonien, chartriers seigneuriaux…) et contemporaines (Cadastre viticole informatisé, Recensement général agricole…). Nous utilisons un outil de simulation spatialisé pour analyser les trajectoires diachroniques de ces espaces. Dans le cadre de cet article, nous étudions en particulier l'impact de quatre facteurs sur la dynamique ...

International audience ; The VitiTerroir project ambitions to develop a model simulating spatial dynamics of vineyards in Centre-Val de Loire region, France. We study these dynamics in the long (several centuries), medium and short term, using historical sources (administrative surveys, field books, cadasters…). In this paper, we focus on the impact of four factors on the dynamics of vineyards in Touraine over two centuries (1808-2014): wine consumption, the geographical concentration of production, urban growth, and the phylloxera crisis. We want to explore their impacts on the vineyard's areas of each municipality through four sub-models.By exploring every sub-model, we show that the evolution of the people's consumption practices largely explains the evolution of vineyard areas for the majority of the municipalities (68 %). Moreover, we highlight the resilience of some vineyards (Vouvray, Chinon, Bourgueil) even if the phylloxera crisis has affected all the Touraine region in the 1880s. Finally, we show that urban growth, analyzed through demographic change, sometimes explains the decline of some major vineyards of the 19th century. However, it applies only to a minority of communities close to the city of Tours. ; L'ambition du programme régional VitiTerroir est de développer un modèle pour simuler les dynamiques des territoires viticoles en région Centre-Val de Loire sur le temps long (pluriséculaire), moyen et court. Il s'agit, à terme, de mettre en œuvre un outil de modélisation géoprospectif propre à aider aux orientations politiques de la filière. L'approche est résolument géohistorique puisque nous travaillons à partir de sources anciennes (enquêtes préfectorales, cadastre napoléonien, chartriers seigneuriaux…) et contemporaines (Cadastre viticole informatisé, Recensement général agricole…). Nous utilisons un outil de simulation spatialisé pour analyser les trajectoires diachroniques de ces espaces. Dans le cadre de cet article, nous étudions en particulier l'impact de quatre facteurs sur la dynamique des territoires viticoles en Indre-et-Loire (Touraine), et cela sur deux siècles (1800-2014) : la consommation de vin, la polarisation des centres de production, la croissance urbaine et la crise du phylloxera. Ces facteurs, de natures variées, opèrent à différentes échelles géographiques et sur différentes temporalités. Nous explorerons leur impact sur les surfaces viticoles communales à travers quatre sous-modèles.En explorant de manière exhaustive les différents sous-modèles, nous montrons que l'évolution des pratiques de consommation explique largement à elle seule l'évolution des superficies viticoles pour la majorité des communes (68 %). Mais il convient de prendre aussi en compte l'importance de certains vignobles dans l'histoire (facteur « temps ») pour expliquer la résilience de centres de production (Vouvray, Chinon, Bourgueil) au-delà de la crise du phylloxera qui touche la Touraine dans les années 1880. Enfin, nous montrons que la croissance urbaine, analysée par le biais de l'évolution démographique, explique, dans une certaine mesure, le déclin de quelques grands vignobles du 19e siècle. Cependant, ce dernier facteur ne concerne qu'une minorité de communes faisant partie de l'agglomération tourangelle. Enfin, si la crise du phylloxera ne constitue pas un facteur pertinent pour expliquer la dynamique spatiale du vignoble tourangeau sur le long terme, son implémentation améliore la précision du modèle.

International audience ; À Dakar, au Sénégal, les taxis clandestins (appelés communément clandos) font partie intégrale de l'offre de transport. En banlieue, leur part de clientèle est importante, car le taux de motorisation y est plus faible, la densité de population est relativement élevée, tandis que l'offre de transport est moins dense (malgré le développement récent du réseau de minibus de l'AFTU). En ville, ces taxis circulent soit sur les grands axes (ils se placent en concurrence); soit sur des trajets mal desservis par les autres modes (ils se placent alors en complémentarité). Le taxi clando se démarque par son bas prix (comparé à un taxi légal), son confort relatif, et sa rapidité de déplacement (comparé aux bus). Ce sont des taxis collectifs (fonctionnant avec des taux de remplissage proches de 100 %) ce qui fait leur particularité comparée aux taxis légaux et aux taxis clandestins français. En France, le transport à la demande (TAD) a connu un réel développement depuis 10 ans. Il est aujourd'hui reconnu comme une offre de transport alternative. Un transport à la demande est organisé par une autorité organisatrice de transport. C'est un transport collectif (voiture ou minibus), qui circule seulement sur demande. Il existe plusieurs formes de TAD, et certains d'entre eux sont optimisés en fonction de divers critères (coûts, temps de trajet, etc.) pour mieux s'adapter aux besoins de mobilité. Cet article se focalise sur les taxis clandos, l'enjeu étant de révéler les points forts (taux de remplissage, adaptation aux besoins de mobilité, etc.), mais aussi les points faibles (sécurité, fiabilité, etc.). Grâce à cette analyse fonctionnelle, nous montrons qu'il est intéressant de confronter leur fonctionnement auto-organisé avec les TAD français, l'objectif étant d'améliorer l'efficacité des deux modes en fonction des contraintes sociétales. La place des taxis clandestins étant aujourd'hui une question sensible pour les politiques de transport, nous proposons en conclusion des pistes de réflexion quant à la gestion de ces taxis par les autorités locales et à l'avenir de ce type de transport au sein du système de mobilité dakarois.

International audience ; À Dakar, au Sénégal, les taxis clandestins (appelés communément clandos) font partie intégrale de l'offre de transport. En banlieue, leur part de clientèle est importante, car le taux de motorisation y est plus faible, la densité de population est relativement élevée, tandis que l'offre de transport est moins dense (malgré le développement récent du réseau de minibus de l'AFTU). En ville, ces taxis circulent soit sur les grands axes (ils se placent en concurrence); soit sur des trajets mal desservis par les autres modes (ils se placent alors en complémentarité). Le taxi clando se démarque par son bas prix (comparé à un taxi légal), son confort relatif, et sa rapidité de déplacement (comparé aux bus). Ce sont des taxis collectifs (fonctionnant avec des taux de remplissage proches de 100 %) ce qui fait leur particularité comparée aux taxis légaux et aux taxis clandestins français. En France, le transport à la demande (TAD) a connu un réel développement depuis 10 ans. Il est aujourd'hui reconnu comme une offre de transport alternative. Un transport à la demande est organisé par une autorité organisatrice de transport. C'est un transport collectif (voiture ou minibus), qui circule seulement sur demande. Il existe plusieurs formes de TAD, et certains d'entre eux sont optimisés en fonction de divers critères (coûts, temps de trajet, etc.) pour mieux s'adapter aux besoins de mobilité. Cet article se focalise sur les taxis clandos, l'enjeu étant de révéler les points forts (taux de remplissage, adaptation aux besoins de mobilité, etc.), mais aussi les points faibles (sécurité, fiabilité, etc.). Grâce à cette analyse fonctionnelle, nous montrons qu'il est intéressant de confronter leur fonctionnement auto-organisé avec les TAD français, l'objectif étant d'améliorer l'efficacité des deux modes en fonction des contraintes sociétales. La place des taxis clandestins étant aujourd'hui une question sensible pour les politiques de transport, nous proposons en conclusion des pistes de réflexion quant à ...

International audience ; À Dakar, au Sénégal, les taxis clandestins (appelés communément clandos) font partie intégrale de l'offre de transport. En banlieue, leur part de clientèle est importante, car le taux de motorisation y est plus faible, la densité de population est relativement élevée, tandis que l'offre de transport est moins dense (malgré le développement récent du réseau de minibus de l'AFTU). En ville, ces taxis circulent soit sur les grands axes (ils se placent en concurrence); soit sur des trajets mal desservis par les autres modes (ils se placent alors en complémentarité). Le taxi clando se démarque par son bas prix (comparé à un taxi légal), son confort relatif, et sa rapidité de déplacement (comparé aux bus). Ce sont des taxis collectifs (fonctionnant avec des taux de remplissage proches de 100 %) ce qui fait leur particularité comparée aux taxis légaux et aux taxis clandestins français. En France, le transport à la demande (TAD) a connu un réel développement depuis 10 ans. Il est aujourd'hui reconnu comme une offre de transport alternative. Un transport à la demande est organisé par une autorité organisatrice de transport. C'est un transport collectif (voiture ou minibus), qui circule seulement sur demande. Il existe plusieurs formes de TAD, et certains d'entre eux sont optimisés en fonction de divers critères (coûts, temps de trajet, etc.) pour mieux s'adapter aux besoins de mobilité. Cet article se focalise sur les taxis clandos, l'enjeu étant de révéler les points forts (taux de remplissage, adaptation aux besoins de mobilité, etc.), mais aussi les points faibles (sécurité, fiabilité, etc.). Grâce à cette analyse fonctionnelle, nous montrons qu'il est intéressant de confronter leur fonctionnement auto-organisé avec les TAD français, l'objectif étant d'améliorer l'efficacité des deux modes en fonction des contraintes sociétales. La place des taxis clandestins étant aujourd'hui une question sensible pour les politiques de transport, nous proposons en conclusion des pistes de réflexion quant à la gestion de ces taxis par les autorités locales et à l'avenir de ce type de transport au sein du système de mobilité dakarois.

International audience ; À Dakar, au Sénégal, les taxis clandestins (appelés communément clandos) font partie intégrale de l'offre de transport. En banlieue, leur part de clientèle est importante, car le taux de motorisation y est plus faible, la densité de population est relativement élevée, tandis que l'offre de transport est moins dense (malgré le développement récent du réseau de minibus de l'AFTU). En ville, ces taxis circulent soit sur les grands axes (ils se placent en concurrence); soit sur des trajets mal desservis par les autres modes (ils se placent alors en complémentarité). Le taxi clando se démarque par son bas prix (comparé à un taxi légal), son confort relatif, et sa rapidité de déplacement (comparé aux bus). Ce sont des taxis collectifs (fonctionnant avec des taux de remplissage proches de 100 %) ce qui fait leur particularité comparée aux taxis légaux et aux taxis clandestins français. En France, le transport à la demande (TAD) a connu un réel développement depuis 10 ans. Il est aujourd'hui reconnu comme une offre de transport alternative. Un transport à la demande est organisé par une autorité organisatrice de transport. C'est un transport collectif (voiture ou minibus), qui circule seulement sur demande. Il existe plusieurs formes de TAD, et certains d'entre eux sont optimisés en fonction de divers critères (coûts, temps de trajet, etc.) pour mieux s'adapter aux besoins de mobilité. Cet article se focalise sur les taxis clandos, l'enjeu étant de révéler les points forts (taux de remplissage, adaptation aux besoins de mobilité, etc.), mais aussi les points faibles (sécurité, fiabilité, etc.). Grâce à cette analyse fonctionnelle, nous montrons qu'il est intéressant de confronter leur fonctionnement auto-organisé avec les TAD français, l'objectif étant d'améliorer l'efficacité des deux modes en fonction des contraintes sociétales. La place des taxis clandestins étant aujourd'hui une question sensible pour les politiques de transport, nous proposons en conclusion des pistes de réflexion quant à la gestion de ces taxis par les autorités locales et à l'avenir de ce type de transport au sein du système de mobilité dakarois.