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Programa Oficial de Doutoramento en Enxeñaría Marítima . 550V01 ; [Resumen] El principal factor técnico que interviene en el desarrollo de los siniestros marítimos en las embarcaciones menores de 24 metros de eslora y particularmente las embarcaciones pesqueras, es el relacionado con las carencias en la estabilidad intacta del buque. Según datos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos española (CIAIM), en los últimos años entre un 50 y un 60% de los accidentes han sido protagonizados por pesqueros y un 60% de estos se ha producido por hundimientos o vuelco provocado por inundación y pérdida de estabilidad. Estas carencias, habitualmente no se deben a una sola causa sino a un conjunto de ellas, como sucedió con el hundimiento del pesquero O´Bahía en el año 2004 con 10 fallecidos, provocado por la pérdida de estabilidad dinámica debida a la velocidad inadecuada del buque con mar de popa, (Ayaz, et al. 2006), el embarque sucesivo de agua por acometida de grandes olas y la existencia de pesos altos no contemplados en las condiciones de carga. A todo esto, debemos añadir las limitaciones en el diseño de estas embarcaciones, provocadas principalmente por una legislación en materia de nuevas construcciones que limita las GT bajo cubierta principal (volúmenes). Esto supondrá que los barcos se diseñen con un francobordo muy ajustado, lo que puede ir en menoscabo de la estabilidad a grandes ángulos. Esta estabilidad a grandes ángulos es un factor muy importante a la hora de evitar situaciones de zozobra especialmente en situaciones meteorológicas adversas. Asimismo, consideramos que los actuales criterios de estabilidad (IMO, Rahola), basados principalmente en el análisis de las características de los valores de su curva de brazos adrizantes, no se pueden considerar completamente satisfactorios, principalmente porque no tienen en consideración el tamaño del buque y en buena medida las acciones escorantes a las que están sometidos estas embarcaciones. Por todo ello, consideramos la necesidad de establecer un nuevo criterio de estabilidad intacta para la flota objeto de esta tesis, basado en la ponderación del GM y la estabilidad dinámica [ ] hasta el ángulo de 70º y el valor de la altura de la ola crítica (CWH) adaptado a las condiciones meteorológicas y oceanográficas del caladero, prestando especial atención a los fallos relacionados con el balance paramétrico, la pérdida pura de estabilidad, el broaching, la condición en peso muerto y el exceso de aceleraciones, tal como marca la IMO en cuanto al desarrollo de Criterios de Estabilidad Inicial de Segunda Generación desde la 48th sesión de la SLF y en el IMO SDC1 fijando los niveles a estudiar sobre estos fenómenos. Así mismo, se han seguido la preferencia del establecimiento de normas basadas en objetivos (IMO Goal based Standards on new ship Construction) utilizando estudios basados en el riesgo (Risk based Oriented Methodology) cuyo máximo exponente es la evaluación formal de la seguridad (Formal Safety Assesment.- FSA). El estudio del factor humano se ha realizado desde la perspectiva de la investigación de la siniestralidad marítima, teniendo en cuenta la gran relevancia que tiene el error humano en ella, hasta el punto de que se ha convertido en el principal factor que interviene en la siniestralidad de las embarcaciones pesqueras.Para ello, se realizará su estudio a través de la investigación factual de dicha siniestralidad utilizando como base el modelo de investigación OIT/IMO de los factores humanos y la investigación de los modelos utilizados para la identificación y secuencia de estos eventos, desarrollando una serie sistemática de acciones para mejorar dicho modelo, basándose principalmente en las enmiendas a STCW78 Manila 2010 y el STCW-F (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers-Fishing). ; [Resumo]O principal factor técnico que intervén no desenvolvemento dos sinistros marítimos nas embarcacións menores de 24 metros de eslora, e particularmente as embarcacións pesqueiras, é o relacionado coas carencias na estabilidade intacta do buque. Segundo datos da Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos española (CIAIM), nos últimos anos entre un 50 e un 60% dos accidentes foron protagonizados por pesqueiros e un 60% destes produciuse por afundimentos ou envorco provocado por inundación e perda de estabilidade. Estas carencias habitualmente non se deben a unha soa causa, senón a un conxunto delas, como sucedeu co afundimento do pesqueiro O´Bahía no ano 2004 con 10 falecidos provocado pola perda de estabilidade dinámica debida á velocidade inadecuada do buque con mar de popa, (Ayaz, et a o. 2006), o embarque sucesivo de auga por acometida de grandes olas e a existencia de pesos altos non contemplados nas condicións de carga. A todo isto debemos engadir as limitacións no deseño destas embarcacións, provocadas principalmente por unha lexislación en materia de novas construcións que limita as GT baixo cuberta principal (volumes). Isto supoñerá que os barcos se deseñen cun francobordo moi axustado, o que pode ir en menoscabo da estabilidade a grandes ángulos. Esta estabilidade a grandes ángulos é un factor moi importante á hora de evitar situacións de zozobra, especialmente en situacións meteorolóxicas adversas. Así mesmo, consideramos que os actuais criterios de estabilidade (IMO, Rahola) baseados principalmente na fixación de valores mínimos para diversos brazos adrizantes estáticos e dinámicos non se poden considerar completamente satisfactorios, principalmente porque non teñen en consideración o tamaño do buque e as accións escorantes ás que están sometidos estas embarcacións. Por todo iso, consideramos a necesidade de establecer un novo criterio de estabilidade intacta para a flóta obxecto desta tese, baseado na ponderación do GM e a estabilidade dinámica [ ] ata o ángulo de 70º e o valor da altura da ola crítica (CWH) adaptado ás condicións meteorolóxicas e oceanográficas do caladoiro, prestando especial atención aos fallos relacionados co balance paramétrico, a perda pura de estabilidade, o broaching, a condición en peso morto e o exceso de aceleracións, tal como marca a IMO en canto ao desenvolvemento de Criterios de Estabilidade Inicial de Segunda Xeración desde a 48th sesión da SLF e no IMO SDC1 fixando os niveis a estudar sobre estes fenómenos. Así mesmo, seguíronse a preferencia do establecemento de normas baseadas en obxectivos (IMO Goal based Standards on new ship Construction) utilizando estudos baseados no risco (Risk based Oriented Methodology) cuxo máximo expoñente é a avaliación formal da seguridade (Formal Safety Assesment.- FSA). O estudo do factor humano realizouse desde a perspectiva da investigación da sinistralidade marítima, tendo en conta a gran relevancia que ten o erro humano nela, ata o punto de que se converteu no principal factor que intervén na sinistralidade das embarcacións pesqueiras. Para iso, realizarase o seu estudo a través da investigación factual de dita sinistralidade utilizando como base o modelo de investigación OIT/IMO dos factores humanos e a investigación dos modelos utilizados para a identificación e secuencia destes eventos, desenvolvendo unha serie sistemática de accións para mellorar devandito modelo, baseándose principalmente nas emendas a STCW78 Manila 2010 e o STCW-F (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers-Fishing). ; [Abstract] The main technical factor in the development of marine casualties on vessels under 24 meters length and, in particular, in fishing vessels is related to deficiencies in the ship's intact stability. According to the Spanish Commission for Investigation of Maritime Accidents and Incidents (CIAIM), between 50 and 60% of accidents carried out in recent years were fishing vessels where 60% of them were produced by subsidence or overturning caused flooding and loss of stability. These deficiencies are not usually due to a single cause, being usually related with a set of them, as happened with the collapse of the fishing vessel O'Bahía in 2004. In this case, 10 deaths were caused by the loss of dynamic stability due to an inadequate ship speed under following sea or successive shipment of water by large waves and the existence of high weights not included in the load conditions. Furthermore, some other limitations in the design of these vessels were added as a consequence of the legislation that limits, in new construction vessels, the volume under main deck (GT). This would mean that ships are designed with a very tight freeboard, which may undermine the stability at large angles. This large angles stability is very important to avoid situations of anxiety especially in adverse weather conditions. We also consider that the current stability criteria (IMO, Rahola), based primarily on the setting of minimum values for various righting static and dynamic arms, can´t be considered completely satisfactory due to they do not take into account the size of the ship and the hell over actions that are submitted these vessels. Therefore, we consider the need to establish a new intact stability criterion for the fleet object of this thesis based on the weight of GM and dynamic stability [ ] to the angle of 70° and the value of the Critical Wave Height (CWH) adapted to the meteorological and oceanographic conditions of the fishing ground, paying particular attention to failures related to the parametric roll (Spanos&Papanikolaou, 2009), pure loss of stability, Surf-riding (Peters et al., 2011) and broaching, dead-ship condition and excessive accelerations, such as that indicated by the IMO in the development of Second Generation of Initial Stability criteria from the 48th session of the SLF and the IMO SDC1 setting levels to study about these phenomena. Also, the IMO proposal of Goal based Standards on New Ship Construction were considered using Risk based Oriented Methodology studies by a Formal Safety Assessment (FSA) procedure. The study of the human factor was made from the perspective of the investigation of maritime accidents, taken into account the great importance that human error is the main factor in accidents of fishing vessels. Such accidents will be analyzed through the factual investigation using as reference the ILO/IMO research model of human factors and the research models used to identify and sequence these events. Finally, systematic series actions to improve the model will be developed based on STCW78 Manila 2010 amendments and the Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers-Fishing (STCW-F).

This work is a collection of papers on innovation, a broad theme that covers several but interconnected issues. Innovation is one of the main determinants of firms' performance in advanced economies and it is also an important driver of growth ((Romer 1990, Aghion and Howitt 1992, Acemoglu 2002, Jones 2002). Firms often invest huge amounts of resources in R&D to improve their production technology (process innovation, aiming to a cost reduction), create new products and increase the quality of the existing ones (product innovation); in this way, firms aim to increase their market shares and profits. Sometimes R&D investment is necessary to enter the market or simply not to exit. Firms' innovative activities contribute to make the surrounding economic system more competitive and stimulate further investment and innovation. At the same time,consumers enjoy the benefits accrued by lower prices, better quality and more variety. Despite of the beneficial effects they bring to the society, innovative activities are often associated with a non competitive market structure (harmful for consumers) and with externalities, meaning that innovation is strictly related to situations that bring to market failures and to not socially desirable outcomes (in terms of prices, quantities produced and R&D effort). These considerations often justify the request of government intervention in terms of subsidies to R&D and patent protection. The level of innovation of an economic system is affected by the interaction of several agents and also influenced by external factors. Understanding how the different forces at work interact and which factors enhance or prevent innovation is of primary importance from the point of view of policy makers; aware of the possible incentives and obstacles to innovation, they can develop policies aimed to create an environment that favor investment and growth. In this work I investigate the role of agents' heterogeneity in innovation processes, an issue that has received attention in the literature on innovation only quite recently, tough its importance has been recognized for a long time. I treat this topic from both a theoretical and empirical point of view, though applied to different subjects. In the theoretical part of the work (Chapter 2 and Chapter 3), I focus on a particular aspect of the issues related to innovation and market failure, namely the spillover externality problem and the use of R&D cooperation agreements (RJV) as a way to enhance innovation and lead the level of investment closer to its socially optimal level. The positive externality is caused by non-complete appropriability of the results of R&D activity and is responsible for R&D underinvestment. Since d'Aspremont and Jacquemin (1988) and Kamien et al. (1992), the positive effect of R&D cooperation agreements in presence of high spillovers has been widely analyzed. However, most of the previous works only consider symmetric firms, discarding the potential relevant impact of asymmetries on firms' decisions. The empirical literature has emphasized the role of asymmetries in terms of gains from cooperation, that in turn affect decisions about RJV membership (Kogut 1991, Röller, Tombak and Siebert 1998), but these issues have been scarcely taken into account in the theoretical literature, with few exceptions (Baerenss 1999, Atallah 2005). So, in this part of the work I try to fill this gap in the literature taking into account firms' heterogeneity. Firms can be heterogenous in many respects: efficiency level, type of technology, experience, market size etc. Here, firms' heterogeneity regards the efficiency of R&D effort. In the empirical part, I study a quite different aspect of innovation, namely the link between immigration and innovation. Owing to the size that the phenomenon of immigration has assumed in the advanced countries in the last decades, immigration has been recently at the centre of the political and economic debate. Economists have studied extensively the potential impact of immigration on a variety of economic and social indicators of host countries, such as natives' wages (Borjas 2003; 2005, Ottaviano and Peri 2012) and employment opportunities (Pischke and Velling 1997, Card 2001; 2005), firm productivity (Peri 2012), trade creation (Gould 1994, Rauch and Trinidade 2002, Peri and Requena-Silvente 2010) and crime (Bell et al. 2010, Bianchi et al. 2012), just to take a few examples. Until very recently the effect of immigration on innovation and technical change was instead much less studied. Although new evidence is progressively accumulating, it remains nonetheless mostly limited to the impact of skilled immigration in the U.S (Hunt and Gauthier-Loiselle 2010, Stuen et al. 2012, Lewis 2011, Peri 2012).Immigration can affect local innovation in several ways. First of all, immigration entails an inflow of foreign population into a region, and produces changes (i) in the size of the population; (ii) in the average skill level of the population; (iii) in the age structure of the population. All these variables have been recognized to be powerful predictor of innovation. Immigration has also a direct effect on innovation through cultural diversity (spillovers may arise from complementary abilities and different backgrounds, with a positive effect in the production of new ideas). At the same time, greater difficulties in communication and reduction of social capital can act as obstacles to innovation and growth (these negative effects are more likely to arise in presence of low skilled immigrants). Finally, immigrants flows affect firms' choices concerning technology adoption and investment in physical capital, according to the change in the average skill level they cause in the population. So, in this part of the work, heterogeneity concerns the greater cultural 'diversity'and the changes in the average skill level of the population induced by large immigration flows. The thesis has the following structure: Chapeter 1 provides an overview of the way in which the main issues related to innovative activity have been treated in the theoretical literature. Starting from earlier works on innovation, mainly focused on the value attached to innovation in monopolistic and competitive markets, it develops analising the two main fields in the literature on innovation: patent race and spillover externality. The part related to spillovers and R&D cooperation is treated in a more extensive way, since the theoretical models I present in Chapter 2 and Chapter 3 belong to this strand of the literature. This chapter contains also a review of the past literature on incomplete information in R&D models. In Chapter 2, I extend standard models on R&D competition vs R&D cooperation in a context of non-complete appropriability of the results of R&D activity. In a Cournot duopoly model with R&D investment stage and spillovers, I introduce asymmetries in R&D productivity between firms that may engage in R&D cooperation. Also, with the introduction of a further stage, I analyze the incentive to cooperate in R&D by forming a RJV. While the existent literature focuses on the comparison between two scenarios exogenously given, I endogenize the formation process and show that, when spillovers are high, due to firms' asymmetries, RJV is not formed for most of the parameters' values and does not fulfill the aim of stimulating innovation. This contributes to explain the relatively low diffusion of cooperative agreement in R&D and supports some empirical findings about and the determinants of RJVs formation. Also, in line with the theoretical literature, I find that, when spillovers are low, R&D cooperation reduces the total level of investment; in this case allowing this kind of agreements can be harmful, since in some regions of parameters both symmetric and asymmetric firms have incentive to cooperate in order to avoid investment. Chapter 3 presents a further extension of the model discussed in Chapter 2, namely the introduction of the incomplete information assumption. Here, I investigate the role of R&D cooperation agreements (RJVs) in a context of incomplete information with asymmetric firms, where firms, in addition to set the optimal R&D investment under two regimes (R&D competition and RJV), have also to take decisions about RJV membership. Some interesting results arise from this extended model. (i) When firms compete in R&D, incomplete information about rival's R&D productivity leads to inefficient investment choices in some regions of parameters; in particular, when firms are actually symmetric, asymmetric information further reduces the investment, with respect to the complete information setting. (ii) A signaling role of cooperation agreements emerges, in addition to the already recognized role in reducing the inefficiencies arising from free riding problem. Revealing its willingness to participate, the efficient firm to signal its type, thus increasing the investment level (innovation enhancing effect) and improving total welfare. (iii) When firms are asymmetric, for most of the parameters' values, RJV is not formed and does not fulfill the role of stimulating innovation. Chapter 4 (joint with Massimiliano Bratti1) investigates the causal effect of foreign immigration on innovation (patents' applications) in Italian provinces. We provide evidence for a country which was exposed to a very fast and large wave of immigrations during the 2000s, using a very small geographical scale of analysis (NUTS-3 regions), which enables us to better control for differences in institutional and socio-economic factors which are difficult to observe but which may simultaneously contribute to both attracting new immigrants and increase the innovation potential of a region. Moreover, unlike most papers in the literature which only considered the effect of skilled immigration, (i) we first focus on the general impact of immigration, and then (ii) separately look at the effects of low-educated and high-educated immigrants on innovation. Using instrumental variables' estimation (and instruments based on immigrant enclaves), we find that the overall stock of immigrants has a significant negative effect on innovation of Italian provinces: rising the share of immigrants by one percent point (p.p.) decreases patenting by 0.064 percent. However, distinguishing the effect between low and highskilled migrants shows that the aggregate negative effect is driven by the prevalence in Italy of low-educated immigrants. In fact, our estimates suggest that an increase of 1 p.p. in the share of low skilled foreign migrants on the population induces a reduction in patents' applications per 1000 inhabitants in a range between 0.094 and 0.186 percent, according to the method used to classify immigrants by skill level. Instead, presumably due to the extremely low presence of high skilled immigrants in Italy and to the underutilization of their competencies, the impact of high skilled immigrants on innovation is positive, but cannot be precisely estimated.

Verkehrsmittelwahl und Einstellungen. Umweltbewusstsein und
Umweltverhalten.

Welle 1:

Themen: Von der Wohnung zu Fuß erreichbare ausgewählte Einrichtungen,
Freunde und Verwandte; Wichtigkeit ausgewählter Kriterien für
Verkehrsmittel; Rangfolge dieser Kriterien; regulärer Weg, der
regelmäßig und mehrmals pro Woche zurückgelegt wird; Möglichkeit der
Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV); Anbindung an den
ÖPNV (Bus, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn, DB/Regionalbahn/Zug); Bewertung
der Erreichbarkeit und der Taktzeiten der vorgenannten Verkehrsmittel;
Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel (zusätzlich Taxi); Zufriedenheit
mit der Erreichbarkeit, der Umsteigehäufigkeit und den Taktzeiten der
für tägliche Wege genutzten öffentlichen Verkehrsmittel; Motive für die
Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel; auf öffentliche Verkehrsmittel
angewiesen und dadurch empfundene Störung; Besitz einer Dauerfahrkarte
für den ÖPNV (Jahresabonnement, Monats- oder Wochenkarte); Besitz einer
BahnCard; Wichtigkeit zu Fuß erreichbarer öffentlicher Verkehrsmittel;
Entscheidung für Fußweg oder Autofahrt am Beispiel Briefkasten; Gründe
für die jeweilige Nutzung von Fußweg oder Auto (offene Frage);
Überlegungen, die eine Rolle bei der Entscheidung spielen (schlechtes
Gewissen, Auto vermeiden, im Interesse aller, einmal mehr oder weniger,
immer, also auch in diesem Fall, Verweis auf Andere); mit öffentlichen
Verkehrsmitteln und mit dem Auto verbundene Eigenschaften (flexibel,
schnell pünktlich, sicher im Verkehr, geschützt vor Kriminalität,
preisgünstig, entspannt, umweltbewusst, bequem, Transporte möglich);
Fahrradbesitz; Führerscheinbesitz und Fahrzeugklasse der Fahrerlaubnis;
Besitz von Pkw oder Motorrad; Gründe für fehlenden Pkw-Besitz;
Hauptgrund; Pkw zur Verfügung; Wichtigkeit der Verfügbarkeit eines PKWs;
tägliche Wege mit Auto möglich; für tägliche Wege auf das Auto
angewiesen und dadurch empfundene Störung; Kraftfahrzeuge im Haushalt;
für bis zu vier Fahrzeuge wurde detailliert erfragt: Fahrzeugart,
Marke, Kilometerleistung pro Jahr, Kraftstoffverbrauch und
Kraftstoffart; persönliche Beteiligung an der Kaufentscheidung;
Wichtigkeit der Umweltverträglichkeit des Kfz; assoziierte
Möglichkeiten für umweltgerechtes Verhalten als Autofahrer (offene
Frage); Beurteilung ausgewählter Maßnahmen hinsichtlich umweltgerechten
Verhaltens als Autofahrer (Rangfolge); detaillierte Angaben zur
Nutzungshäufigkeit aller genutzten Verkehrsmittel für die Zeiträume
immer/Winter und Sommer für den Arbeitsweg, Erledigen größerer
Einkäufe, Wochenendausflüge, Freizeitaktivitäten und Begleitung von
Kindern; Kombinationen von Verkehrsmitteln für die vorgenannten
Zeiträume; Fahrtdauer einfache Strecke bei ausschließlicher Nutzung von
Auto, ÖPNV und einer Kombination; Entfernung des Zielortes von der
Wohnung; maximal in Kauf genommene Fahrtdauer; genutztes Verkehrsmittel
für den letzten täglichen Weg; beabsichtigter Zeitpunkt und
Verkehrsmittel für den nächsten täglichen Weg; genutztes Verkehrsmittel
für den letzten Urlaub.

Autofahrer wurden gefragt: Einstellung zu ausgewählten Gründen für die
Pkw-Nutzung (ÖPNV fährt zu selten, schlecht abgestimmt, Strecke wird
von ÖPNV nicht bedient, Vorzug des PKW aus Zeitgründen und aus
Komfortgründen, angenehm, ÖPNV zu teuer, persönliche Mobilität,
begeisterter Autofahrer, Auto für tägliche Wege richtig); präferiertes
Ersatzverkehrsmittel bzw. Kombination (immer bzw. für die Zeiträume
Sommer und Winter) Bereitschaft zur Einschränkung der Autonutzung aus
Umweltschutzgründen bezogen auf den Arbeitsweg, größere Einkäufe,
Freizeitaktivitäten, Wochenendausflüge, Begleitung von Kindern und in
anderen Situationen; Einschränkung der Autonutzung wäre möglich;
Absicht zur Einschränkung der Autonutzung; Zufriedenheit bezüglich der
Vorsätze; weitere vorstellbare Einschränkungen der Autonutzung (offene
Frage); Bereitschaft zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel unter
ausgewählten veränderten Bedingungen (z.B. beansprucht viel mehr Zeit
und wird billiger); Rangfolge der vorgenannten Situationen für den
Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel; eigenes Verhalten bei hohen
Ozonwerten hinsichtlich der Befolgung eines Aufrufs und einer
Vorschrift zu Tempo 80 auf Autobahnen.

Wieder alle: Einstellung zum Umweltschutz (Skala: unbedingt notwendig
in allen Lebensbereichen, Übertreibung der Medien bzw. Umweltbelastung
durch Autoverkehr, Schonung der Ressourcen, können nicht so weiter
machen, Inkaufnahme von Einschränkungen, nur durch aktiven Beitrag
jedes Einzelnen möglich, Verantwortung nicht an andere abgeben,
Reduzierung des Autoverkehrs für Wohlbefinden unabdingbar,
Berücksichtigung bei der Verkehrsmittelwahl, große Eigenverantwortung
für die Umwelt, eigenes umweltgerechtes Verhaltens persönlich wichtig);
Einschätzung jedes einzelnen täglich genutzten Verkehrsmittels als
schädlich oder schonend für die Umwelt; Sicherheit der Überzeugung
bezüglich dieser Einschätzung; Einschätzung des Schadens für die Umwelt
im Vergleich zu möglichen Alternativen; Sicherheit der Überzeugung;
Zufriedenheit mit der Verkehrsmittelwahl hinsichtlich der Umweltfolgen;
Einstellung zum Umweltschutz bei täglichen Wegen (Skala: Inkaufnahme
höherer Kosten für den Umweltschutz, Wahl eines umweltfreundlichen
Verkehrsmittels trotz höheren Zeitaufwands, als Umweltschützer der
Dumme, Bereitschaft zu Unbequemlichkeiten für den Umweltschutz, Mensch
handelt zum eigenen Vorteil auf Kosten der Umwelt, Nutzen von ÖPNV, da
Umweltschutz jeden angeht, wenig umweltgerechtes Verhalten der
Bevölkerung, so bequem wie möglich, ÖPNV als Alternative nur wenn nicht
zu teuer und zeitintensiv, umweltgerechtes Verhalten unabhängig vom Tun
der anderen, Wahl der Verkehrsmittel nach geringstem Kostenaufwand,
tägliche Wege mit geringstem Zeitaufwand, eigenes Verhalten nur ein
winziger Beitrag); präferierte Alternative der Verkehrsmittelwahl für
die täglichen Wege (kostengünstigstes, schnellstes,
umweltfreundlichstes oder bequemstes Verkehrsmittel); Auswirkungen
eines Wechsels des Verkehrsmittels; präferierte Gesprächspartner über
Umweltprobleme und Verkehrsprobleme; Gesprächspartner über Umweltthemen
in der Vergangenheit; vermutete Reaktion des Freundeskreises bei
Wechsel des Verkehrsmittels; Einstellung zu Status und sozialem Umfeld
(Skala: Autonutzung für den Arbeitsweg gehört ab bestimmter beruflicher
Position dazu, Meinung von Freunden ist wichtig, Autogröße in
Abhängigkeit von der beruflichen Position, umweltgerechtes Verhalten im
Freundeskreis wichtig, höheres Ansehen von Autofahrern als von
ÖPNV-Nutzern, Übereinstimmung mit den Freunden wichtig, hohes
gesellschaftliches Ansehen wichtig; Anzahl der ÖPNV-Nutzer im
Kollegenkreis; Nennung von Umweltschutzorganisationen; Kenntnis des für
den Treibhauseffekt verantwortlichen Gases; Einschätzung der Gefahr
durch die Klimaveränderungen; Einschätzung der Klimaveränderung durch
Autoabgase; Hauptverantwortlicher für den Umweltschutz; Einschätzung
der persönlichen Umweltverantwortung (11-stufiges Skalometer);
Bereitschaft zu spürbaren Einschnitten für den Umweltschutz.

Umweltschutzmaßnahmen: Bewertung ausgewählter Verbesserungsvorschläge
im Verkehrsbereich bzw. zur Verminderung des Autoverkehrs (z.B.
autofreie Innenstadt, Rückbau von Straßen, preiswerter ÖPNV);
Einstellung zu ausgewählten Aussagen (Forderung nach mehr Disziplin der
Jugend, zu viel Einfluss großer Unternehmen auf die Gesellschaft,
strenger bei richtig/falsch Einschätzung als andere, moderne
Technologie ist bester Umweltschutz, Anweisung von Vorgesetzten ist
Folge zu leisten, beim Umweltschutz auf Experten vertrauen,
Einkommensangleichung als Aufgabe der Regierung, Wirtschaftswachstum
für Umweltschutz nötig, persönliche Wichtigkeit von Pünktlichkeit,
gerechte Wohlstandsverteilung garantiert Weltfrieden, florierende
Unternehmen sorgen für Wohlstand, Fortführen von Familientraditionen,
gutes Auskommen Aller ist Aufgabe der Regierung, höhere Besteuerung
beruflich Erfolgreicher, Gleichberechtigung von Tieren und Menschen,
hart Erarbeitetes später genießen, Sozialleistungen des Staates hindern
die Eigeninitiative, weniger gesellschaftliche Probleme durch mehr
Gleichheit, Ruhe und Ordnung als wichtigste Aufgabe der Politik
(Postmaterialismus), mehr Schaden als Nutzen durch moderne
Technologien, gutes Gehalt als bester Anreiz für Arbeitseinsatz,
Wirtschaftswachstum als Schlüssel zu mehr Lebensqualität, möglichst
wenig staatliche Eingriffe in die Wirtschaft, Einhaltung von
Umweltstandards sollte der Wirtschaft überlassen sein, Schätzen von
Beständigkeit, Unterschiede zwischen den Menschen sind annehmbar);
erwartete Vorteile durch Einkommensangleichung.

Demographie: Geschlecht; Alter (Geburtsjahr); Staatsbürgerschaft;
Herkunft aus den alten oder den neuen Bundesländern;
Haushaltszusammensetzung: Anzahl der erwachsenen Personen im Haushalt;
Anzahl und Alter der Kinder im Haushalt; Anzahl der Personen, die zum
Haushaltseinkommen beitragen; Haushaltsnettoeinkommen; höchster
Schulabschluss; höchster Bildungsabschluss; derzeitige Tätigkeit;
berufliche Stellung; Selbsteinschätzung links-rechts (11-stufiges
Skalometer); Selbstbeschreibung anhand von Gegensatzpaaren
(semantisches Differential: vernünftig - emotional, Risiko suchend -
auf Sicherheit bedacht, förmlich - ungezwungen, konsequent - nicht
konsequent - in Denken und Handeln); Sorgen hinsichtlich ausgewählter
Themen (allgemeine wirtschaftliche Entwicklung, eigene wirtschaftliche
Situation, technologische Entwicklungen im allgemeinen,
Umweltverschmutzung, Zustand der Natur, Friedenssicherung,
Kriminalitätsentwicklung, Ausländersituation in Deutschland, Sicherheit
in der Wohngegend, Arbeitsmarktentwicklung).

Kenntnis über die Eröffnung der Verbindung Berlin-Neuruppin;
Informationsquelle; Zeitpunkt der Kenntnisnahme bzw. Kenntnisdauer;
Erwartungen an die Verbindung; Nutzung der Verbindung für den
Arbeitsweg und für Wochenendausflüge.

Zusätzlich verkodet wurde: Netzwerkmitglieder, Region; Kontakt zur
Person auf Grund: Adressenliste/CD-Rom, RLD oder Schneeballsystem;
Interviewbeginn und Interviewende; Interviewdauer; Fragebogenversion
(alt, neu); Interventionsgespräch zwischen 1. und 2. Welle.

Welle 2:

Themen: Übereinstimmung des täglichen Wegs seit der letzten
Befragung; Fahrtziel (offene Frage); Wichtigkeit ausgewählter Kriterien
für Verkehrsmittel; Möglichkeit der Nutzung des Öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV); Anbindung an den ÖPNV (Bus, Straßenbahn,
U-Bahn, S-Bahn, DB/Regionalbahn/Zug); Bewertung der Erreichbarkeit und
der Taktzeiten der vorgenannten Verkehrsmittel; vorwiegend genutztes
Verkehrsmittel für den täglichen Weg; Kombination der genutzten
Verkehrsmittel für die Zeiträume immer/Winter und Sommer; Motive für
die Nutzung dieser Verkehrsmittelkombination (kostengünstigste bzw.
schnellste Möglichkeit, öffentliche Verkehrsmittel zu Fuß schlecht
erreichbar, angenehm, Erledigung anderer Dinge nebenbei,
Stressfreiheit, ÖPNV-Nutzung ist richtig, Umweltbeitrag); Motive als
Pkw-Nutzer (Skala: ÖPNV zu selten, schlecht abgestimmt, Strecke wird
nicht bedient, Zeitgründe, Komfortgründe, angenehm, ÖPNV zu teuer,
persönliche Mobilität, begeisterter Autofahrer, richtig so);
präferiertes Verkehrsmittel bzw. Verkehrsmittelkombination ohne zur
Verfügung stehendes Auto; Veränderungen der Verkehrsmittelwahl seit der
1. Welle für den Arbeitsweg, Erledigen größerer Einkäufe,
Wochenendausflüge, Freizeitaktivitäten, die Begleitung von Kindern und
in anderen Situationen; Bereitschaft zum Umstieg auf öffentliche
Verkehrsmittel unter ausgewählten veränderten Bedingungen (z.B.
beansprucht viel mehr Zeit und wird billiger); Motive als ÖPNV-Nutzer
(kostengünstigste bzw. schnellste Möglichkeit, Umweltbeitrag, angenehm,
nebenbei Erledigung anderer Dinge, stressfrei, so richtig); auf
Öffentliche Verkehrsmittel angewiesen mangels Alternativen; weitere
Motive als ÖPNV-Nutzer (keine Parkplatzsuche, kein Stau, Auto manchmal
nicht verfügbar); Zufriedenheit mit der Erreichbarkeit und den
Taktzeiten der für tägliche Wege genutzten öffentlichen Verkehrsmittel;
Motive als Rad-Nutzer (kostengünstigste bzw. schnellste Möglichkeit,
Umweltbeitrag, angenehm, gesunde Bewegung, stressfrei, so richtig);
empfundene Störung durch Angewiesensein auf ÖPNV; Besitz einer
Dauerfahrkarte für den ÖPNV (Jahresabonnement, Monats- oder
Wochenkarte); Besitz einer BahnCard; Wichtigkeit der Anbindung an den
ÖPNV; mit öffentlichen Verkehrsmitteln und mit dem Auto verbundene
Eigenschaften (flexibel, schnell pünktlich, sicher im Verkehr,
geschützt vor Kriminalität, preisgünstig, entspannt, umweltbewusst,
bequem, Transporte möglich); Besitz von PKW oder Motorrad; Hauptgrund
für fehlenden PKW- oder Motorradbesitz; PKW zur Verfügung; täglicher
Weg mit dem Auto zurücklegbar; auf ein Auto angewiesen und dadurch
empfundene Störung; Wichtigkeit der Verfügbarkeit eines PKW;
Überraschung über das Ergebnis der ersten Erhebungswelle bezüglich der
Frage nach umweltgerechtem Verhalten als Autofahrer (offene Frage);
Beurteilung ausgewählter Maßnahmen hinsichtlich umweltgerechten
Verhaltens als Autofahrer (retrospektiv, Rangfolge); detaillierte
Angaben zur Nutzungshäufigkeit aller genutzten Verkehrsmittel für die
Zeiträume immer/Winter und Sommer für den Arbeitsweg, Erledigen
größerer Einkäufe, Wochenendausflüge, Freizeitaktivitäten und
Begleitung von Kindern; Fahrtdauer einfache Strecke bei Nutzung von
Auto, ÖPNV, in Kombination und mit Fahrrad; Entfernung des Zielortes
von der Wohnung; genutztes Verkehrsmittel für den letzten täglichen
Weg; beabsichtigter Verkehrsmittel für den nächsten täglichen Weg;
genutztes Verkehrsmittel für den letzten Urlaub; Einstellung zu
ausgewählten Aussagen zum Umweltschutz (Skala); Einschätzung jedes
einzelnen täglich genutzten Verkehrsmittels als schädlich oder schonend
für die Umwelt; Sicherheit der Überzeugung bezüglich dieser
Einschätzung; Einschätzung des Schadens für die Umwelt im Vergleich zu
möglichen Alternativen; Sicherheit der Überzeugung; Zufriedenheit mit
der Verkehrsmittelwahl hinsichtlich der Umweltfolgen; Präferenz für das
kostengünstigste, schnellste, umweltfreundlichste oder bequemste
alternative Verkehrsmittel; bei Nutzung einer Kombination von Auto und
ÖPNV: Wechsel der Verkehrsmittelwahl auf ein Verkehrsmittel;
Auswirkungen dieses Wechsels.

Selbstausfüller Beziehungstabelle (Schneeballsystem): für jede
Bezugsperson (Netzwerkperson) detaillierte Angaben zu: Beziehungsart;
Alter und Geschlecht der Bezugsperson, Person fährt überwiegend Pkw;
vermutete Zustimmung dieser Bezugsperson zur Notwendigkeit der
Reduzierung des Autoverkehrs für die Umwelt.

Benennen einer Netzwerkperson bei der ersten Befragungswelle; Gespräch
mit dieser Person über das Projekt; Befragter wurde von jemandem
benannt und hat mit dieser Person gesprochen; erwartete Reaktion des
Freundeskreises nach einem Wechsel des Verkehrsmittels aus
Umweltschutzgründen; Anzahl der Freunde und Kollegen, die öffentliche
Verkehrsmittel benutzen; Einschätzung der persönlichen
Umweltverantwortung (11-stufiges Skalometer); Bereitschaft zu spürbaren
Einschnitten für den Umweltschutz.

Demographie: Änderung der beruflichen Tätigkeit, der beruflichen
Stellung, und der Tätigkeitsbezeichnung seit der ersten
Befragungswelle; derzeitige berufliche Tätigkeit, berufliche Stellung
und Tätigkeitsbezeichnung.

Zusätzlich verkodet wurde: Intervierweridentifikation; Datum des
zweiten Interviews; Interviewbeginn und Interviewende; Interviewdauer;
Personenidentifikation; Art des Anschreibens der 3. Welle (Broschüre
mit oder ohne Interventionsblatt oder Kontrollgruppe).

Welle 3:

Themen: Übereinstimmung des täglichen Wegs seit der letzten Befragung;
Fahrtziel; Fahrzeit; Wichtigkeit ausgewählter Kriterien für den
täglichen Weg (Flexibilität, Schnelligkeit, Pünktlichkeit,
Verkehrssicherheit, Kosten, Bequemlichkeit und Transportmöglichkeiten);
Erreichbarkeit von öffentlichen Verkehrsmitteln; Bewertung der
Erreichbarkeit und der Taktzeiten der öffentlichen Verkehrsmittel;
Erreichbarkeit eines Bahnhofs des Zugfernverkehrs; Bewertung der
Erreichbarkeit dieses Bahnhofs; Bewertung der Taktzeiten der Fernzüge;
Kenntnis der Inbetriebnahme des Prignitzexpress; Freizeitnutzung
dieser neuen Zugverbindung; Möglichkeit der Nutzung des Öffentlichen
Personennahverkehrs für den täglichen Weg; zur Verfügung stehender Pkw;
Pkw-Nutzung für den täglichen Weg ist möglich; Wichtigkeit eines Pkw
für den Befragten; empfundene Störung durch Angewiesensein auf einen
Pkw; Häufigkeit der Nutzung von Auto, öffentlichen Verkehrsmitteln,
Fahrrad, zu Fuß für den täglichen Weg; vorwiegend genutzte
Verkehrsmittel (Fahrtyp); Reihenfolge der genutzten Verkehrsmittel bei
einer Verkehrsmittelkombination; konkrete Angabe des zuerst und als
zweites genutzten Verkehrsmittels; Einschätzung jedes einzelnen täglich
genutzten Verkehrsmittels als schädlich oder schonend für die Umwelt;
Sicherheit der Überzeugung bezüglich dieser Einschätzung; Grund für die
Nutzung einer Verkehrsmittelkombination (angenehm, öffentliche
Verkehrsmittel für tägliche Wege richtig); konkrete Nutzung der
Verkehrsmittel als Selbstfahrer oder Mitfahrer; Grund für Autonutzung
(angenehm, Auto für tägliche Wege richtig); Angewiesensein auf das
Auto; präferierte alternative Verkehrsmittel zum Auto; Veränderungen im
allgemeinen bei der Verkehrsmittelwahl im Vergleich zur letzten
Befragung bei ausgewählten Fahrten (Arbeitsweg, Erledigen größerer
Einkäufe, Freizeitaktivitäten, Wochenendausflüge und Begleitung von
Kindern); konkrete Angabe des zuerst und ggfls. als zweites genutzten
öffentlichen Verkehrsmittels; Einschätzung der täglich genutzten
öffentlichen Verkehrsmittel als schädlich oder schonend für die Umwelt;
Sicherheit der Überzeugung bezüglich dieser Einschätzung; Motivation
für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel (angenehm, Auto für
tägliche Wege richtig); Angewiesensein auf öffentliche Verkehrsmittel
wegen fehlender Alternative; Zufriedenheit mit der Erreichbarkeit
allgemein sowie mit den Taktzeiten der täglich genutzten öffentlichen
Verkehrsmittel; Einschätzung der Fahrradnutzung für tägliche Wege als
schädlich oder schonend für die Umwelt; Nutzung anderer Verkehrsmittel
oder eines privaten Pkw; Einschätzung dieser Verkehrsmittel als
schädlich oder schonend für die Umwelt; Sicherheit der Überzeugung
bezüglich dieser Einschätzung; Motivation für die Fahrradnutzung
(angenehm, Fahrrad für tägliche Wege richtig); empfundene Störung durch
das Angewiesensein auf öffentliche Verkehrsmittel; Besitz einer
Dauerfahrkarte für den ÖPNV; Besitz einer BahnCard; Wichtigkeit der
Erreichbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel von zuhause; Einstellung zur
Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und zur Autonutzung (Skala:
flexibel, schnell, pünktlich, sicher im Verkehr, preisgünstig,
umweltbewusst, bequem, Transporte möglich); genutztes Verkehrsmittel
für den letzten täglichen Weg; beabsichtigter Verkehrsmittel für den
nächsten täglichen Weg; maximal in Kauf genommene Wegezeit für den
täglichen Weg; Einstellung zum Umweltschutz (Skala: Zurücklegen der
täglichen Wege mit dem geringsten Zeitaufwand bzw. so bequem wie
möglich, Verkehrsmittelwahl nach geringsten finanziellen Kosten,
Notwendigkeit der Reduzierung des Autoverkehrs für Gesundheit und
Lärmschutz, Präferenz für ein umweltfreundliches Verkehrsmittels trotz
höheren Zeitaufwands, Bereitschaft zur Inkaufnahme von
Unbequemlichkeiten für den Umweltschutz, Notwendigkeit umweltgerechten
Verhaltens in allen Lebensbereichen, Bereitschaft zur Inkaufnahme
höherer Kosten aus Umweltschutzgründen, können nicht so weiter machen,
Verantwortung für Umweltschutz nicht an andere abgeben, umweltgerechtes
Verhalten persönlich wichtig, Umweltschutzbelange bei der
Verkehrsmittelwahl berücksichtigen, große Eigenverantwortung für die
Umwelt); Zufriedenheit mit der Verkehrsmittelwahl hinsichtlich der
Umweltfolgen; Präferenz für das kostengünstigste, schnellste,
umweltfreundlichste oder bequemste Verkehrsmittel; Benennen einer
Netzwerkperson bei der ersten Befragungswelle; Gespräch mit dieser
Person über das Projekt; Befragter wurde von jemandem benannt und hat
mit dieser Person gesprochen; erwartete Reaktion des Freundeskreises
nach einem Wechsel des Verkehrsmittels aus Umweltschutzgründen;
Einschätzung der persönlichen Verantwortung für den Umweltschutz
(11-stufiges Skalometer); persönliche Bereitschaft zu Einschnitten beim
Lebensstandard.

Demographie: Änderung der beruflichen Tätigkeit und der beruflichen
Stellung in den letzten sechs Monaten; derzeitige berufliche Stellung;
Anzahl der erwachsenen Personen und der Kinder im Haushalt; Veränderung
des eigenen Umweltverhaltens durch die Studie.

Zusätzlich verkodet wurde: Interviewdauer.

What is a Community Plan? A Community Plan is a planning document that looks at medium and long range community needs and aspirations. The Plan is used to inform all other Council planning processes, including corporate planning, strategic land use planning and infrastructure planning. The Local Government Act 2009 requires Council to create a Community Plan. There is no specific format or process that a Council must go through to create a Community Plan, each Council develops their own approach to meet the needs of the respective communities. The Cloncurry Community Plan: The Cloncurry Shire is working with James Cook University (JCU) and the communities within the Shire to develop their Community Plan. This report summarises the findings of the surveys completed by Long Distance Commuters to Cloncurry Shire. This research examined the work/home environment of a Long Distance Commuter (LDC) to the Cloncurry Shire. The purpose of this research was to determine why they live where they live and what specific services and amenity values are sought at their current place of residence. Information such as this assists the Cloncurry Shire Council to understand the qualities that their communities must match in order to attract a permanent residential mining workforce to the Shire. Long Distance Commuting to Cloncurry Shire: Long distance commuting refers to travel from the usual place of residence for the purposes of work and remaining at the work destination for a period of time. This type of labour force has emerged as the demand for skilled workers outstripped the supply within local labour markets where the mines are located. This has been more recently adopted by the mining industry in the past 40 years as a more financially viable option to creating permanent mining towns. As a consequence of long distance commuting, the practice of establishing or consolidating settlements in remote locations has virtually ceased and this type of work force has become an established transient sub population in remote Australia. The host communities believe that there is a lack of flow on economic benefits from this form of development and the commuters are typically unable to contribute to the civic life of the host community which is in part due to the demanding work rosters that they perform. This study was specifically commissioned by the Cloncurry Shire Council in 2011 as part of the overall consultation for the Community Plan to provide an insight into the temporary sub population characteristics. More specifically the research sought to identify the important attributes and reasons why the long distance commuters chose and continue to live in their place of residence and to compare these to how they perceive Cloncurry. Attracting a permanent residential mining workforce to Cloncurry Shire would enable the type of population growth that levers more secure revenue base for a range of essential services and infrastructure. One of the greatest challenges facing the Shire administration is funding the provision of services and at levels that are prescribed by the state, in addition to those demanded by the resident population. Evidence suggests that population out migration of permanent population is attributed to a lack of state controlled services for specific age cohorts for example secondary school education (refer to Background Report 1 – Demographic Characteristics and Background Report 2 - Community Survey). To enable the Shire to specifically target and attract a permanent resident workforce they first required an understanding of their key characteristics. One thousand four hundred and fifty five (1445) surveys (see Attachment 1) were distributed to mining companies based in Cloncurry Shire for completion. It was decided to limit the study to just mining companies with an established presence in the Shire as it is virtually impossible to determine which exploration company is working on which tenement and when. Nearly one third or 468 surveys were returned completed resulting in a response rate of 32%. The age of the LDC ranged from 19 to 65, half of the sample possessed a certificate or trade qualification and one quarter a tertiary qualification. Two thirds of the sample was single and 85% of the total sample was male. Nearly 100% (99.4%) of the LDC sampled for this study (n=468) were temporary residents in the Shire (ie.0.6% were permanent residents in Cloncurry). Of those temporary residents, 96% flew to work at the commencement and completion of each roster rotation with 50% starting the journey from the Townsville airport. For nearly half of the sample (48.5%) the travel journey took less than three hours and for 17.5% greater than 7 hours. Overall 51% of the LDC sample had been employed for less than two years by their current company. Of those who were employed as contractors (n=172 or 37% of the total sample), one fifth (20%) had been employed for more than five years and half (51%) for less than two years. Surprisingly 40% of the sample has been working more than 5 years in the North West Queensland (NWQ) area and nearly one quarter (25%) greater than 9 years. These results would indicate that the length of work at the prospective company in the shire is relatively low by comparison to the number of years worked in the NWQ area. This further suggests a work related commitment to the area, but not a personal commitment to living in Cloncurry Shire. In addition, the sample demonstrated a high level of experience as LDC workers to remote areas with more than 40% having greater than 5 years experience. One quarter (28%) of the sample indicated that they would continue the commuting lifestyle for more than five years and slightly more than one quarter (29%) for between one and five years. For 41% of the sample they were unsure how much longer they would continue commuting for work. Less than one fifth (19%) of the sample had plans to cease work in the mining industry within the coming one to five years and slightly less than half (46.4%) indicated that they would be working for at least the next five years in mining. Would they move closer to work in the Cloncurry Shire? The vast majority (94.6%) indicated that they had no intention of moving closer to work in the Shire. With results such as these it is not possible to derive statistically valid reasons to describe precisely why the LDC workers would not move. There is far too much variation in the sample characteristics within 94.6% of the sample that indicated that they would not move to Cloncurry to reliably identify predictor variables. General conclusions and inferences can be made to indicate some of the major impediments to establishing a permanent residential workforce. These included: 1. Lack of Recreation and Entertainment (48.5%) 2. Family won't move (46.3%) 3. Lack of services (36.6%) 4. Lack of job opportunities for partner (32%) 5. Lack of Education opportunities (30%) These results would indicate that a diversified economy (to employ partners), a range of education opportunities (for spouse and dependents), a full range of services (social and health infrastructure) and recreation infrastructure would describe some, but not all of the pre move conditions necessary to attract a permanent residential workforce. For nearly half of this sample (48%) the roster system entailed eight days at work and six days at home (ie 8 on and 6 off). This is equivalent to 1:0.75 ratio (ie for every day worked they receive three quarters of a day off). Other rotations included 14 on and 7 off (1:0.5), 14 on and 14 off (1:1), 7 on and 7 off (1:1), and 4 on and 3 off (1:0.75). The roster system rotation is very different to that experienced in the mining sector twenty years ago or indeed even 10 years ago whereby the length of time away at work has dramatically reduced by proportion to the time spent at home. The author's own experience 25 years hence was three months on, 13 days a fortnight, 11 hours a day and 5 days home. This equates to 78 days on and 11 off or alternatively for every one day worked there was 0.14 of a day off. This change in the roster system rotations is related to (amongst other things) improved transport efficiencies, supply and demand of skilled employees and global industry changes to the way in which mining companies operate (see for instance Markey 2011). The Cloncurry Shire will have to consider the market trends that the mining sector is undergoing in order to stay competitive in addition to creating solutions that meet both the needs of the current resident population and the high level of social infrastructure provision necessary to attract the LDC workforce to become permanent residents of the Shire. The Strategies that emerged from this research for incorporation into the Community Plan include: Strategy LDC1: Lobby the state of Queensland and the federal government to upgrade the status of the hospital to enable the provision of a wider range of specialist services. Strategy LDC2: Cloncurry Shire Council and the Queensland Department of Community Services work together to develop and implement community safety plans (with KPI's), identify key safety priorities and seek funding to address accordingly. Strategy LDC3: Create and implement a Shade Creation code within the planning scheme. Strategy LDC4: Implement a Community Safety Plan. Strategy LDC5: Lobby for reliable mobile phone coverage for all communities in the Shire, including the roll out of the National Broadband Network. Strategy LDC6: Seek a review of air transport subsidies and scheduling polices to increase the affordability and frequency of air services. Strategy LDC7: Formalise camping and recreation opportunities at water storages in the Shire (as per youth recommendations). Strategy LDC8: Diversify and strengthen the local economy to provide a range of job opportunities. Strategy LDC9: Address the education facilities and services at the senior level (high school) to be equivalent service provision to that delivered in the urban centres of Queensland.

Evalueringen af transportprojekter har traditionelt været baseret på overvejelser af kvantitative beskrivelser af udvalgte effekter ved hælp af cost-benefit analyse (CBA). Miljøpåvirkninger er nu også medtaget i betragtningerne, når beslutninger om gennemførelsen af større transportprojekter skal tages. Denne del bliver varetaget af vurdering af virkninger på miljøet (VVM). Ved beslutninger om transportprojekter er der ofte adskillige alternativer, mange usikkerheder, mange interessenter og mange konsekvenser af interesse. På trods af dette har de offentlige beslutningstagere et ansvar for at udvikle og gennemføre en politik, der har den bedste chance for at bidrage til den økonomiske udvikling, sundhed, sikkerhed og trivsel for samfundet. De er konfronteret med den vanskelige opgave at vurdere mulige resultater og vælge mellem alternativer for at opnå de ønskede resultater i tilstedeværelse af stigende kompleksitet. Optimering er blevet erstattet med satisficering, som er defineret ved at finde en acceptabel eller tilfredsstillende løsning på et problem i stedet for en socio-økonomisk optimal løsning. Dette kræver nye tilgange til vurdering af transportprojekter, som går ud over, hvad den klassiske CBA synes egnet til. Som følge af ovennævnte problemstillinger med transportvurdering er yderligere metoder til vurdering blevet foreslået for at kunne håndtere f.eks interessekonflikter, flere effekter, inddragelse af interessenter og bæredygtighed. Multi-kriterie beslutningsanalyse (MCDA) er blevet indført i transportplanlægningssystemet, hvor evalueringsmetode er en MCDA model med en CBA indlejret. Men det kræver at visse problemstillinger behandles; i CBA bestemmes de vægte (den monetære værdiansættelse) på grundlag af den bedst tilgængelige viden. I MCDA derimod kan vægte afspejle viden, ekspert bedømmelser eller forskellige præferencer. Men at definere vægte på grundlag af præferencer introducerer subjektivitet i analysen og i det ekstreme kan det trodse analysens formål. Det er vigtigt, at være i stand til at håndtere denne subjektivitet for at give et forsvarligt beslutningsgrundlag. Dette kan behandles ved brug af følsomhedsanalyse og robusthedsmål. Yderlige kræver en sådan tilgang også en vurdering metode, der er gennemsigtig og i stand til også at omfatte de forskellige præferencer der findes blandt eksperter, offentligheden og interessenter. Denne ph.d.-afhandling har tre primære fokus områder omhandlende vurdering af transportprojekter: • Hvordan kan man opnå transportpolitiske beslutninger, der forener samfundsøkonomisk forsvarlighed og offentlig accept? • Hvordan kan interessenter involveres i en vurderingsproces af transportprojekter? • Hvordan kan et mål for robusthed forbedre vurderingsprocessen? Undersøgelsen af disse primære fokus har været tve-delt: For hvert spørgsmål er først dets relevans fremført, og bagefter behandlet mere specifikt med hensyn til metode og forslag. Det primære fokus i ph.d.-studiet har været anvendelsen af robusthed som et middel til at forbedre vurderingen af transportprojekter. For at opnå dette, er der udarbejdet metoder til følsomhedsanalyse og robusthedsmål, der undersøger den subjektive del af MCDA (i form af kriterie vægte) og dennes rolle i beslutningsprocessen. Til dette formål er både deterministiske og stokastiske følsomhedsanalyser blevet udviklet. Fokus har desuden været på at formulere en struktur, der giver en gennemsigtig analyse, der er kommunikerbar. Strukturen indeholder: cost-benefit analyse til at vurdere den socio-økonomiske del af beslutningsproblemet; VVM til at vurdere miljøspørgsmål; MCDA til at behandle forskellige og ofte modstridende kriterier, og følsomhedsanalyse for at tage hensyn til interesserenter og deres præferencer. Disse forskellige præferencer er blevet afdækket ved anvendelse af beslutningskonferencer (DC), som engagerede interessenterne og skabte fælles platform for forståelse af beslutningsproblemet. Afhandlingen har ligeledes belyst spørgsmålet om hvorvidt man kan yde beslutningsstøtte der både kan understøtte beslutninger, der er rationelle i et socio-økonomisk perspektiv og som samtidig er i stand til at legitimatise beslutninger for offentligheden. Anvendelsen af de udviklede metoder er præsenteret i tre casestudier, der er beskrevet i fire artikler skrevet i forbindelse med ph.d.-studiet. Potentialet for transportvurdering demonstreret i dette ph.d.-studie kan opgøres i de følgende resultater. • For at opnå både god overordnet samfundsøkonomi og offentlig accept kan det anbefales at udvide vurderingsmetoden til også at omfatte miljømæssige og strategiske hensyn. • Ved en sådan udvidelse er det vigtigt, at der lægges stor vægt på formidlingen af resultaterne herfra, og at metoden ikke bliver for kompleks. Dette skal sikre at metoden er transparent og at metodens anbefalinger kan accepteres. • Ved anvendelse af beslutningskonferencer med deltagelse af forskellige interessenter er det muligt at kombinere tekniske, analytiske løsninger med en social interaktion, der sigter mod at engagere interessenterne. • De udviklede mål for følsomhedsanalyse og robusthedsanalyse anses for at være relevante i at understøtte processen i beslutningskonferencer, idet robustheden af en anbefalet løsning er et vigtigt anliggende. Som nævnt, er vurdering af transportprojekter et komplekst spørgsmål, der vedrører adskillige interesser, hvilket kræver nye tilgange til at praktisere projektvurdering. Den fremlagte vurderingsstruktur er et værktøj til at analysere modstridende præferencer. En effektiv udnyttelse af tilgængelige oplysninger fra CBA og VVM, kombineret med et MCDA perspektiv og robusthedsforanstaltninger vil etablere et stærkt beslutnings-støtteværktøj for den praktiske evaluering af større transportprojekter. ; The evaluation of transport projects has traditionally been based on quantitative descriptions of selected impacts by the use of cost-benefit analysis (CBA). However, environmental impacts are now taking into consideration when decisions have to be made, regarding which large transport projects to implement. This is handled by using environmental impact assessment (EIA). In most real-world policy situations there are many possible alternatives, many uncertainties, many stakeholders, and many consequences of interest. In spite of this, public decision-makers (DMs) have a responsibility to develop and implement policies that have the best chances of contributing to economic development, health, safety, and well-being of their constituencies. DMs are confronted with the difficult task of evaluating potential outcome and choosing policies to achieve the desired outcome in the presence of increasing complexity. Optimisation has been replaced with satisficing, where satisficing is defined as finding an acceptable or satisfactory solution to a problem instead of a socio-economical optimal solution. This calls for new approaches of appraising transport projects that goes beyond what the classical CBA, seems suitable for. As a result of the above mentioned issues regarding conflict of interests, multiple impacts, participation of stakeholders, and sustainability, additional approaches for appraisal have been suggested. Multi-criteria decision analysis (MCDA) has been introduced in the transport planning system, where the appraisal method is an MCDA priority model, with a CBA nested within. However, some concern needs to be addressed; In CBA, the weights (that is, the monetary valuation) are determined on the basis of the best available evidence. In MCDA, weights can reflect evidence, expert opinion, or various preferences. However, defining weights on the basis of preferences introduces subjectivity in the analysis and in the extreme defies its purpose. Therefore it is essential to be able to cope with this introduced subjectivity in order to provide justifiable decision support. This can be dealt with by the use of sensitivity analysis and robustness measures. This also calls for an appraisal methodology which is transparent and able to include the different preferences among experts, the public, and stakeholders. This PhD thesis has three main focuses concerning appraisal of transport projects: • How to reconcile socio-economic and public acceptance to obtain decisions that are both rational and legitimate • How to involve stakeholders in the appraisal • How to apply robustness as mean to improve the appraisal The examination of these main focuses has been two-folded: For each question first its relevance has been argued and afterwards been treated more specifically in regards to methodology and suggestions. The main concern in the PhD study has been to apply robustness as a mean to improve the appraisal of transport projects. In order to accomplish this, sensitivity analysis methods and robustness measures have been elaborated, which examine the subjective part of the MCDA (in form of criteria weights) and its role in decision support making. For this purpose both deterministic and stochastic sensitivity analyses have been developed. In addition, the focus has been formulating a framework which provides a transparent analysis that can be communicated to the DMs. The framework involves CBA for assessing the socio-economic part of the decision problem, EIA to include environmental issues, MCDA to embrace various and often conflicting criteria, and sensitivity analysis for taking into account the interests and preferences of different stakeholders. These various interests and preferences have been revealed by the use of decision conferencing, which engage the stakeholders and provide a common platform for understanding the decision problem. Leading up to this framework, this thesis has also examined the issues of how to provide decision support which both support decisions that are rational in a socio-economic manner as well as being able to legitimatise decisions for the public. Applications of the developed methods are demonstrated by three case studies which are described in four papers written during the PhD study. The potential for transport appraisal demonstrated in this PhD study can be listed in the following main findings. • To reconcile socio-economic analysis and public acceptance it can be recommended to widen the appraisal methodology. • When widening the appraisal methodology, e.g. replacing CBA with EIA+CBA+MCDA+DC, there is a need to balance between the use of sophisticated modelling and emphasising transparency for all. • The conduct of a DC with the participants representing different stakeholders is seen as a way of combining technical, analytical solutions with social group processes aiming for engaging the different stakeholders with consideration of their variability of their preferences. • The different sensitivity analysis and robustness measures developed in the technical part of this PhD study are found to be relevant in supporting the DC group process, as robustness of a recommended solution is major concern in the final steps of decision making. As mentioned, the appraisal of transport projects is a complex issues involving conflict of various interests and this calls for new approaches to the practice of appraisal. The presented appraisal framework is a tool for analysing conflicting preferences, and it is believed that the efficient use of available information from CBA and EIA, combined with the MCDA approach and the robustness measures, establishes a strong decision aid tool for the practical evaluation of larger transport projects.

Aus der Einleitung: Problemstellung: Durch die Einführung des EURO zum 01.01.1999 in 11 Mitgliedsstaaten der Europäischen Union verwirklichte sich in dem durch zwei Weltkriege zerrüttetem Kontinent nach über 50jährigen (politischen) Einigungsbestrebungen der Europäer das 'kühne Experiment' einer Europäischen Wirtschafts- und Währungsunion. Obwohl zum damaligen Zeitpunkt 8 der insgesamt 11 EURO-Länder die im Vertrag von Maastricht ausgehandelten Budgetdefizitgrenze von 60% des BIP überschritten, hielten es die politischen Entscheidungsträger für angemessen, die Verwirklichung nicht zu gefährden, worin die primär politische Zielsetzung der europäischen Einheitswährung deutlich wird. Durch den Beitritt Griechenlands zur EWU, das den EURO zum 01.01.2001 einführte, umfasst die Europäische Währungsunion heute bereits 12 Mitglieder und bildet damit einen Währungsraum, der mit über 300 Mio. Verbrauchern die Bevölkerungszahl der USA um über 10% übertrifft. In ihrer bisher größten Erweiterungsrunde traten zum 01. Mai 2004 die acht mittel- und osteuropäischen Staaten Lettland, Estland, Litauen, Polen, Ungarn, Tschechien, Slowenien und die Slowakei sowie die zwei südeuropäischen (Insel-)Staaten Zypern und Malta der Europäischen Union bei, so dass die 'Eurozone' in Zukunft bis zu 25 Mitglieder umfassen könnte. Durch den Beitritt der 10 neuen Mitgliedsländer zur EU erhöhte sich die Einwohnerzahl um rund 20% auf heute 450 Mio. Menschen. Im Vorfeld zur Errichtung der Europäischen Wirtschafts- und Währungsunion, insbesondere in den 80er und 90er Jahren des 20. Jahrhunderts, kam es zu einer 'Renaissance' der durch Mundell (1961), McKinnon (1963) und Kenen (1969) entwickelten Theorie optimaler Währungsräume, '[.] die vor allem in den 60er und 70er Jahren vor dem Hintergrund der Kontroverse um feste und flexible Wechselkurse im Mittelpunkt der wissenschaftlichen Diskussion stand.' Während die Theorie optimaler Währungsräume in den 1970ern und frühen 1980er Jahren wieder in eine Phase relativer Vergessenheit geriet, führten neuere Erkenntnisse auf dem Gebiet der makroökonomischen Theorie und bedeutende weltwirtschaftliche Ereignisse wie der Zusammenbruch der Sowjetunion zu einem 'Wiederaufleben'. Die Theorie optimaler Währungsräume entwickelt insbesondere in ihren ursprünglichen Ansätzen Kriterien, unter welchen es für Staaten als sinnvoll erachtet wird, auf das Wechselkursinstrument (d.h. eine autonome Geldpolitik) im Falle exogener Störungen zu verzichten. Jüngere Ansätze der Theorie optimaler Währungsräume arbeiten insbesondere an der empirischen Umsetzung der Theorie und versuchen in Kosten-Nutzen-Analysen eine Aussage über die Optimalität eines Währungsgebietes zu treffen. Auch kann sich nach jüngsten empirischen Untersuchungen einiger Autoren die Optimalität eines Währungsraumes ex post einstellen, sofern ex ante keine Optimalität gegeben war – auch eine Entwicklung in die entgegengesetzte Richtung erscheint einigen Autoren als möglich. Während insbesondere die Debatte über die Schaffung der Europäischen Wirtschafts- und Währungsunion teils in Form populistisch gesellschaftspolitischer Meinungen geführt wurde, mangelte es doch an fundierten ökonomischen Analysen, ob die Geldpolitik der Europäischen Zentralbank einem solch heterogenen Währungsraum wie der Eurozone überhaupt gerecht werden kann und eine objektiv geführte Debatte fand nicht statt. Die Optimalität der Eurozone (EU 12) wurde in vielen Studien diskutiert und meist ablehnend beurteilt – inwieweit eine mögliche EU 25 jedoch als 'optimal' im Sinne der Theorie angesehen werden kann, ist noch nicht geklärt. Abgrenzung des Themas: Vor diesem Hintergrund beschäftigt sich die vorliegende Arbeit mit einer kritischen Diskussion der Theorie optimaler Währungsräume und versucht in einer Übertragung der Theorie auf die EWU eine Antwort auf die Fragestellung zu finden, ob das 'jetzige' Europa der EU 12 (die 'Eurozone') bzw. die EU 15 (die EU 12 incl. der 3 sog. 'EMU-Outs' Dänemark, Schweden und Großbritannien) oder ein Teil des durch die Erweiterung auf 25 Mitgliedsstaaten größer gewordenen EU 25 als 'optimal' im Sinne der Theorie angesehen werden kann, oder ob die EWU auf dem Wege ist, sich zu einem 'Mundellianischen Albtraum' zu entwickeln. Der Begriff 'Europa' bezeichnet in folgender Arbeit stets den ganzen Kontinent und bezieht sich (sofern nicht anders erwähnt) stets auf das gesamte Gebiet der neu geschaffenen EU 25. Werden die neuen mittel-, ost- bzw. südeuropäischen Staaten separat untersucht, gebraucht diese Arbeit auch den Begriff MOE-Staaten (mittel- und osteuropäische Länder bzw. MOEL) oder EU 8 (bzw. EU 10 incl. Zypern und Malta). Aus währungspolitischer Sicht mag es sinnvoll erscheinen, bestehende Nationalstaaten in immer kleinere Einheiten aufzuteilen – allerdings bildet, wie in den meisten Ansätzen die sich auf die Operationalisierung der Theorie beziehen, im empirischen Teil dieser Arbeit stets die jeweilige Volkswirtschaft die Untergrenze eines Währungsgebietes. Auch vernachlässigt diese Arbeit politökonomische bzw. politische Aspekte der Einführung des EURO und beschränkt sich auf eine rein ökonomische Analyse. Werden Abgrenzungen und Zusammenschlüsse von Volkswirtschaften vorgenommen und diskutiert, so ist dies nicht politisch, sondern ökonomisch im Sinne eines 'optimalen Währungsraumes' zu verstehen. Das Ziel dieser Arbeit besteht darin, zu einer Aussage über die Optimalität gemäß der ökonomischen Theorie der EU 12/15 bzw. der EU 25 zu gelangen. Gang der Untersuchung: In Kapitel 2 erfolgt die Darstellung der klassischen Theorie optimaler Währungsräume, wie sie insbesondere durch die Ansätze von Robert Mundell, Ronald McKinnon und Peter Kenen entwickelt wurde, die partialanalytisch bei mikroökonomischen Störungen Kriterien entwickelt, unter denen es für Staaten von Vorteil sein kann, die Kontrolle über eine autonome Geldpolitik aufzugeben. Kapitel 3 widmet sich makroökonomischen Aspekten der Theorie optimaler Währungsräume, die in Vielzahl nach oben genannten 3 'klassischen' Ansätzen mit in die Diskussion eingebracht wurden: Hier werden makroökonomische Abgrenzungsaspekte veranschaulicht, unter denen ein Zusammenschluss der betrachteten Volkswirtschaften von Vorteil sein könnte. In Kapitel 4 erfolgt die Darstellung des integrativen Ansatzes zur Bestimmung eines optimalen Währungsraumes in Europa: In Form eines Kosten-Nutzen-Kalküls werden hier vielschichtige Vor- und Nachteile der gemeinsamen europäischen Währung aufgezeigt und analysiert. Anschließend wird der Unterschied zwischen nationalem und gesamteuropäischem Kosten-Nutzen-Ansatz aufgezeigt, bevor sich eine kurze Darstellung der beiden sich konträren Hypothesen in Bezug auf die Entwicklung eines Währungssystems nach Einführung einer gemeinsamen Währung anschließt: der Endogenitätshypothese und der Krugman´schen Spezialisierungshypothese. Im Hauptteil der Arbeit in Kapitel 5 wird die EU 25 im Licht der Theorie optimaler Währungsräume analysiert und in einer, teils empirischen Analyse ausgewählter Kriterien eine Aussage über die Optimalität Europas getroffen. Kapitel 6 schließt mit einer Zusammenfassung der gewonnenen Erkenntnisse und einem kurzen Fazit.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: Verzeichnis der AbbildungenIX Verzeichnis der TabellenX Abkürzungs- und SymbolverzeichnisXI AbstractXV 1. EINLEITUNG1 1.1 Problemstellung1 1.2 Abgrenzung des Themas2 1.3 Gang der Untersuchung3 2. KLASSISCHE ANSÄTZE ZUR ABGRENZUNG DES OPTIMALEN WÄHRUNGRAUMES BEI MIKROÖKONOMISCHEN STÖRUNGEN4 2.1 Zum Begriff und Umfang des optimalen Währungsraumes4 2.2 Zur Definition asymmetrischer Schocks6 2.3 Das Kriterium von Mundell: Faktormobilität7 2.3.1 Vorbemerkungen7 2.3.2 Darstellung des Mundell´schen Kriteriums8 2.3.3 Kritische Würdigung des Mundell´schen Ansatzes10 2.4 Der Ansatz von McKinnon: Offenheit der Volkswirtschaft12 2.4.1 Der Fall der kleinen, offenen Volkswirtschaft12 2.4.2 Anpassung in der großen, geschlossenen Volkswirtschaft14 2.4.3 Kritische Würdigung des McKinnon´schen Ansatzes14 2.5 Der Ansatz von Kenen: Diversifikation16 2.5.1 Darstellung des Konzeptes16 2.5.2 Kritische Würdigung des Kenen´schen Ansatzes17 2.6 Der Ansatz von Vaubel: Variabilität des realen Wechselkurses18 3. MAKROÖKONOMISCHE ASPEKTE DER THEORIE OPTIMALER WÄHRUNGRÄUME19 3.1 Vorbemerkungen19 3.2 Kapitalmobilität21 3.2.1 Darstellung des Konzeptes21 3.2.2 Kritische Anmerkungen22 3.3 Die Ähnlichkeit der Inflationsraten23 3.3.1 Darstellung des Konzeptes23 3.3.2 Kritische Anmerkungen24 3.4 Koordination der Fiskal-, Steuer- und Wirtschaftspolitik25 3.5 Gleichgerichtete konjunkturelle Entwicklung und Schocksymmetrie26 4. KOSTEN UND NUTZEN DER EUROPÄISCHEN WÄH- RUNGSUNION28 4.1 Vorbemerkungen28 4.2 Wesentliche Kostenaspekte der EWU29 4.2.1 Kosten auf der Mikroebene29 4.2.1.1 Kosten der Währungsumstellung29 4.2.2 Kosten auf der Makroebene29 4.2.2.1 Verlust des Wechselkurses als Anpassungsinstrument IV nach exogenen Schocks29 4.2.2.2 Verzicht auf autonome Geldpolitik30 4.2.2.3 Verzicht auf Philipps-Kurven trade-off30 4.2.2.4 Verzicht auf Seignorageeinnahmen31 4.2.2.5 Verringerung der finanzpolitischen Autonomie32 4.2.2.6 Kosten in Zusammenhang mit dem Balassa-Samuelson-Effekt33 4.3 Wesentliche Nutzenaspekte der EWU33 4.3.1 Nutzen auf der Mikroebene33 4.3.1.1 Reduktion von Transaktions- und Informationskosten33 4.3.1.2 Positive Handels- und Wachstumseffekte durch Verringerung der Unsicherheit35 4.3.2 Nutzen auf der Makroebene36 4.3.2.1 Erhöhung der Glaubwürdigkeit der Geldpolitik36 4.3.2.2 Verbesserung der Effizienz der Geldpolitik36 4.3.2.3 Verbesserung der Kapitalallokation und der verschiedenen Funktionen des Geldes37 4.3.2.4 Erhöhte Transparenz38 4.3.2.5 Senkung des Bedarfes an Devisenreserven38 4.4 Kosten und Nutzen im Vergleich39 4.4.1 Zusammenfassung der bisherigen Erkenntnisse39 4.4.2 Kosten und Nutzen aus nationaler Sicht40 4.4.3 Kosten und Nutzen aus gesamteuropäischer Sicht41 4.5 Endogenität oder Spezialisierung?41 4.5.1 Die Endogenitätshypothese41 4.5.2 Die Krugman´sche Spezialisierungshypothese42 5. DIE EUROPÄISCHE WÄHRUNGSUNION IM LICHTE DER THEORIE OPTIMALER WÄHRUNGSRÄUME43 5.1 Marktbasierte Absorptionsmechanismen43 5.1.1 Analyse der Arbeitsmobilität43 5.1.2 Kapitalmobilität in der Eurozone46 5.1.2.1 Wie mobil ist das Kapital in der EU?46 5.1.2.2 Einige stilisierte Fakten zum Kapitalverkehr der Eurozone47 5.1.3 Faktorpreisflexibilität48 5.1.3.1 Lohnflexibilität48 5.1.3.2 Preisflexibilität50 5.1.3.3 Flexibilität der Arbeits- und Produktmärkte51 5.2 "Größe", "Offenheit" und Handelsverflechtung51 5.3 Diversifikation in der Eurozone54 5.3.1 Diversifikation der Produktionsstruktur54 5.3.2 Diversifikation der Exportstruktur56 5.4 Die EWU bezüglich makroökonomischer Variablen57 5.4.1 Gleichheit der Inflationsraten57 5.4.2 Gleichgerichtete konjunkturelle Entwicklung59 5.4.2.1 Statische Analyse59 5.4.2.2 Dynamische Betrachtung60 5.5 Institutionelle Absorptionsmechanismen64 5.5.1 Instrumente der nationalen Fiskalpolitik64 5.5.2 Automatische Stabilisatoren64 5.5.3 Transfers aus dem EU Budget65 5.6 Die Eurozone im Licht der "neuen" Theorie66 5.6.1 Ein optimaler DM-Währungsraum?66 5.6.2 Ein zweistufiger Optimierungsprozess zur Bestimmung eines optimalen Währungsraumes in der EWU67 5.6.3 Korrelation von Angebots- und Nachfrageschocks69 5.7 Weitere Problemfelder einer optimalen europäischen Geldpolitik74 5.7.1 Inhomogenitäten in Bezug auf BIP-Verteilung und Wohlstand74 5.7.2 Öffentliche Verschuldung74 5.7.3 Unterschiede in den Transmissionsmechanismen75 6. ZUSAMMENFASSUNG UND FAZIT76 6.1 Zusammenfassung76 6.2 Ist die Eurozone ein optimaler Währungsraum (oder wird sie einer?)79 7. ANHANG82 7.1 Entwicklungslinien der europäischen monetären Integration82 7.1.1 Von der Europäschen Gemeinschaft für Kohle und Stahl bis zum Werner Plan82 7.1.2 Von der Währungsschlage zum EWS83 7.1.3 Die Einheitliche Europäische Akte und der Delors-Bericht97 7.1.4 Der Vertrag über die Europäische Union (Vertrag von Maastricht, EU Vertrag88 7.1.4.1 Vertrag über die Europäische Union (Vertrag von Maastricht)88 7.1.4.2 Die Konvergenzkriterien von Maastricht in einer kritischen Betrachtung89 7.1.4.3 Institutionelle Voraussetzungen eines Beitritts zur EWU und VII jüngste Entwicklungen in der EWU91 7.2 Heterogenität Europas95 7.3 Faktormobilität in der Eurozone97 7.3.1 Arbeitslosenraten und durchschnittliche Abweichung EU 15/EU 2597 7.3.2 Kapitalmobilität in Europa98 7.3.3 Reallohnflexibilität106 7.3.3.1 Elastizität des Reallohns106 7.3.3.2 Organisationsgrad der Arbeitnehmer107 7.4 Offenheit in Europa108 7.4.1 Export- und Importquoten in der EU108 7.4.2 Exportquoten im EU Vergleich109 7.4.3 Summe der Export- und Importquoten110 7.4.4 Handel der EU 10 mit der EU 15111 7.4.5 Intra-EU-Handel der EU 15112 7.5 Produktdiversifikation in Europa114 7.5.1 Diversifikation der Produktionsstruktur: Anteil der Sektoren an der Wertschöpfung (2004)114 7.5.2 Exportdiversifikation (2004)118 7.6 Inflation im Euroraum119 7.6.1 Inflationsraten 1999 – 2005119 7.6.2 Streuung der Inflationsraten121 7.7 Bruttoinlandsprodukt der EU 15 und der EU 25 (in KKP)122 7.8 Einkommensumlaufgeschwindigkeit von M3123 7.9 Empirische Bestimmung der Integrationskosten eines optimalen DM- Währungsraumes124 7.10 Synchronisierung der Konjunkturzyklen125 7.10.1 Korrelation der Konjunkturzyklen126 7.10.2 Leads und Lags128 7.10.3 Volatilität der Konjunkturzyklen130 7.10.4 "Persistence"131 7.10.5 Die Schockverarbeitung (impulse-response)132 7.10.6 Ergebnisse und Zusammenfassung133 7.11 Preisdifferenzen in der EWU137 7.12 Problemfeld Öffentliche Verschuldung138 7.13 Reale Wachstumsrate des BIP in der Eurozone139 7.14 Strukturmittel aus dem Kohäsionsfonds141 7.15 Korrelationsmatrizen der gesamtwirschaftlichen Angebots- und Nachfrageschocks142 8. LITERATURVERZEICHNIS144Textprobe:Textprobe: Kapitel 5.1.2, Kapitalmobilität in der Eurozone: Wie mobil ist das Kapital in der EU? Im Gegensatz zum Faktor Arbeit ist in der Europäischen Union ist die Kapitalmobilität und die Integration und Liberalisierung der Finanzmärkte schon nach der ersten Stufe des Delors-Plans gesichert und vollkommen unrestringiert, so dass dieses Kriterium als nahezu perfekt erfüllt angesehen werden kann. Aufbauend auf der berühmten Studie von Feldstein und Horoika, die im Zeitraum 1960 – 1974 für 16 OECD Länder eine eher geringe Kapitalmobilität feststellten, analysiert Obstfeld in seiner Studie die Kapitalmobilität in Europa: Zwischen 1974 und 1980 erreicht der Korrelationskoeffizient den Wert 0,87, im Zeitraum 1981 – 1990 sinkt dieser auf 0,64, woraus auf eine Zunahme der Kapitalmobilität geschlossen werden kann. Vergleichbar hohe Regressionskoeffizienten (und damit eine eher niedrigere Kapitalmobilität) weisen Belgien (0,637), Dänemark (0,727), Frankreich (0,909), Griechenland (0,845), Österreich (0,825), Portugal (0,736) und Schweden auf, Deutschland (0,327), Großbritannien (0,113), Italien (0,214), Irland (-0,037) und Luxemburg (-0,135) verzeichnen mit niedrigen Korrelationskoeffizienten eine eher hohe Kapitalmobilität. Wie die Zeitreihe in Anhang 7.3.2. zeigt, steigt der Kapitalverkehr in den 80er und 90er Jahren stark an und ist bereits in den 90er Jahren hoch, was auf die Liberalisierungen im Kapitalverkehr zurückzuführen ist – die Divergenzen im Zeitraum 1992/1993 deuten auf Instabilitäten im EWS zu diesem Zeitpunkt hin. Seit Beginn des 21. Jahrhunderts tendiert der Kapitalverkehr des Euroraums Richtung Null, was ein Hinweis auf perfekte Preiselastizität ist. Allerdings ist das Phänomen eines zunehmenden Kapitalverkehrs nicht nur in den EWU-Ländern zu verzeichnen: So weisen auch Nicht-EWU-Staaten in den letzten 15 Jahren einen stark ansteigenden Kapitalverkehr auf. Betrachtet man die Korrelation der 'investments', so zeigt sich insbesondere seit 1993 unter allen europäischen Volkswirtschaften ein Trend in Richtung größerer Synchronisierung, unter den mittel- und osteuropäischen Ländern zeigen nur Polen und Ungarn einen erhöhten Gleichlauf. Insgesamt ist die Kapitalmobilität in der Eurozone hoch, allerdings stellt die Fragmentierung der Finanzmärkte, welche aus Unterschieden in der Besteuerung, Auflagen, Zulassungsvorschriften, Verbraucherschutznormen und Aufsichtsmechanismen resultiert, ein Hindernis dar. Eine Abgrenzung von Staaten, die einen optimalen Währungsraum bilden würden, erscheint mit dem monokausalen Kriterium 'Kapitalmobilität' nicht möglich, da eine hohe Kapitalmobilität nicht automatisch Störimpulse kompensieren kann, falls sowohl kurz- als auch langfristige Kapitaltransfers berücksichtigt werden. So kann es gerade wegen einer hohen Kapitalmobilität zu einer Zunahme regionaler Disparitäten kommen. Nach Remsperger sind die Finanzmärkte in den Beitrittsländern von erheblichem Rückstand sowohl in Größe als auch Struktur gegenüber der EWU gekennzeichnet: so sind die Finanzmärkte wesentlich von Banken dominiert, Aktien- und Anleihenmärkte spielen (außer in Polen) in den MOE Staaten noch keine bedeutende Rolle. Der Anteil der Bankeinlagen am BIP liegt zwischen 20% in Litauen und knapp unter 70% in Tschechien und somit deutlich hinter dem Wert des Euroraums von ca. 85%, lediglich Malta und Zypern haben nach Remsperger ähnliche Strukturen. Kredite an den privaten Sektor betragen in Litauen unter 20%, in Slowenien knapp 40%, Malta und Zypern weisen Werte auf, die in etwa denen des Euroraums (deutlich über 100%) entsprechen. Allerdings konnte in den letzten Jahren v.a. im Zusammenhang mit der Privatisierung und verstärkten ausländischen Einlagen die Effizienz der Banken gesteigert werden: So ist der Spread zwischen Kredit- und Einlagezins meist rückläufig und nur noch in wenigen Ländern über EWU-Niveau. Nach Remsperger zeigen diese Werte den Aufholprozess der mittel- und osteuropäischen Länder und sind somit keineswegs ungewöhnlich (zitiert nach Remsperger). Einige stilisierte Fakten zum Kapitalverkehr der Eurozone: Eine Betrachtung der Nettokapitalströme ergibt, dass im Durchschnitt 2 Mrd. EUR – pro Quartal (saldiert) – aus dem Euroraum abgeflossen sind, der tatsächliche Kapitalzufluss schwankte zwischen einem Kapitalexport von 115 Mrd. EUR und einem Kapitalimport von 90 Mrd. EUR (Standardabweichung 60 Mrd. EUR). Eine Unterscheidung in Direktinvestitionen und Portfolioinvestitionen ergibt, dass im Beobachtungszeitraum durchschnittlich 110 Mrd. EUR aus Direktinvestitionen zwischen dem Euroraum und dem Rest der Welt geflossen sind. Seit dem Höhepunkt 2000/2001 (Kapitalströme von bis zu 300 Mrd. EUR) hat sich der Kapitalfluss auf 36% des vorigen Niveaus verringert, was auf einen Rückgang der MA Aktivitäten zurückzuführen ist. Portfolioinvestitionen betrugen von 1999-2004 im Durchschnitt 125 Mrd. EUR pro Quartal, wobei das Kapital sich auf Investitionen in Aktien und Anleihen in gleichem Ausmaß verteilte. Seit 2001 ist ein Rückgang auf 40% des zuvorigen Ausmaßes erfolgt. In den 8 MOE-Staaten372 wurden 2004 15 Mrd. Euro investiert, ein Zuwachs gegenüber 2003 um 50%; der Bestand ausländischer Direktinvestitionen in Osteuropa betrug Ende 2004 284 Mrd. Euro, eine Zunahme von 14% gegenüber 2003. Der Großteil des Investitionsbestandes findet sich im Dienstleistungsbereich (60%), der Anteil der Sachgüterproduktion ging auf unter 40% zurück. Besonders Ungarn (44 Mrd. Euro, +15%), Tschechien (41 Mrd. Euro, +16%) und Polen (49 Mrd. Euro, +11%) konnten im Ende 2004 den höchsten Stand an ausländischen Direktinvestitionen verbuchen, die baltischen Staaten Estland (7 Mrd. Euro, +35%), Lettland (3,3 Mrd. Euro, +27%) und Litauen (4,7 Mrd. Euro, + 18%) weisen hohe Wachstumsraten an Direktinvestitionen auf. Gemessen am pro-Kopf Direktinvestitionsbestand wiesen 2004 Estland (5.200 Euro), Ungarn (4.300 Euro), Tschechien (4.000 Euro) und Slowenien (2.800 Euro) die höchsten Bestände auf. 61% aller ADI in den mittel- und osteuropäischen Ländern kommen aus der EU 15.

Inhaltsangabe:Gang der Untersuchung: Die vorliegende Arbeit thematisiert die sozialen Beziehungen, das Freizeitverhalten sowie die persönlichen Lebenseinstellungen von Menschen im hohen und höheren Lebensalter. Das Ziel ist die Analyse der Gemeinsamkeiten und Unterschiede des sozialen Netzwerkes, des Freizeitverhaltens sowie der persönlichen Einstellungen zwischen älteren Menschen, die keinen Sport treiben, die selbstorganisiert sportlich aktiv sind und jenen, die sich in einem Verein, einer Institution oder kommerziellen Einrichtung sportlich betätigen. Dazu wurden vorrangig Ruheständler mit Hilfe eines Fragebogens über ihre Einstellungen, ihre Freizeit, ihre sportlichen Aktivitäten, ihre Lebenseinstellungen und ihre sozialen Kontakte befragt und deren Aussagen mit-einander verglichen. Teilnehmer der Befragung waren Bürger der Städte Oldenburg und Bonn. Der Erhebungszeitraum erstreckte sich von Juni 2004 bis August 2004. Die Altersspanne lag zwischen 59 und 82 Jahren, so dass vorrangig Menschen im Altersruhestand befragt worden sind. Diese Arbeit soll beleuchten, inwieweit der Sport - abgesehen von der positiven gesundheitlichen Wirkung - den Menschen dazu dient, sich soziale informelle Kontakte außerhalb der Familie aufzubauen und zu erhalten. Des Weiteren wird untersucht, welche anderen freizeitlichen Aktivitäten in dieser Hinsicht als soziale Kontaktplattform dienen können und wie sich die persönlichen Selbstcharakterisie-rungen von Sportlern und Nichtsportlern unterscheiden. Diese Untersuchungsabsicht wird anhand folgender Schritte realisiert: Nach der bereits einführend erläuternden Darstellung der Problemlage im ersten Kapitel sind die theoretischen Grundlagen Gegenstand des zweiten Kapitels. Hier werden verschiedene Alternstheorien und Freizeitdefinitionen diskutiert. Einer allgemeinen Darstellung grundlegender Theoriebegriffe folgt eine Diskussion über den Stellenwert der sozialen Beziehungen, der Beziehungen zwischen den Gene-rationen, dem Sozialkapital und der Freizeit sowie den sportlichen Aktivitäten und den verschiedenen Wirkungen sportlicher Aktivitäten im Ruhestand. Hierin ist der aktuelle Stand der Forschung zu den Themen Freizeitverhalten im Alter, Sport und Alter und Generationenbeziehungen/soziale Beziehungen enthalten. Die Ergeb-nisse der verschiedenen Studien werden im fünften Kapitel als Vergleichswerte für die hier durchgeführte Untersuchung herangezogen. Der erste Teil des dritten Kapitels beinhaltet die zusammengefassten Frage-stellungen und die Forschungshypothesen im Zusammenhang von sportlicher Aktivität, Freizeitgestaltung und den damit in Konnex stehenden jeweiligen sozialen Kontakten. Die Planung und Durchführung der Untersuchung werden im dritten Kapitel beschrieben. Es werden Überlegungen zur Entwicklung und Konstruktion des Fragebogens und der damit gewählten quantitativen Untersuchungsmethode angestellt. Es folgt ein Überblick über sämtliche Variablen und deren Operationa-lisierungen sowie über die Rekrutierung der Stichprobe und eine Stichproben-beschreibung. Eine deskriptive Darstellung der Untersuchungsergebnisse, die Diskussion der Hypothesen und der entstandenen Fragen aus dem zweiten Kapitel sind Gegenstand des vierten Kapitels. Das fünfte Kapitel beinhaltet eine kritische Wertung der Ergebnisse unter Bezugnahme der Untersuchungsziele, Hypothesen und der hier aufgeführten theoretischen Grundlagen sowie die Bewertung der Ergebnisse in Bezug auf die sportwissenschaftliche Theoriebildung. Diskutiert werden entsprechende Konse-quenzen für die Sportpraxis und für die Gesellschaft. In Kapitel Sechs gibt es eine Zusammenfassung der Arbeit. Außerdem wird die Arbeit im Hinblick auf künftige Forschungsansätze bewertet. Problemstellung: Ausgehend von den oben gemachten Aussagen wird anhand einer empirischen Untersuchung eruiert, ob organisierte sportliche Aktivität bzw. selbstorganisierte sportliche Aktivität im Alter die Größe und Struktur von sozialen Netzwerken beeinflussen kann. Gibt es Unterschiede hinsichtlich der Größe und Zusammen-setzung, wenn man zwischen organisiert Sport treibenden, selbstorganisiert Sport treibenden und sportlich inaktiven Senioren trennt? Wie sehen die sozialen Beziehungen der einzelnen Gruppen aus? Es wird außerdem der Frage nachgegangen, ob sich die sportlich aktiven Menschen im hohen und höheren Lebensalter (organisiert und selbstorganisiert) im Hinblick auf das eigene Selbstbild von sportlich inaktiven Senioren abheben. Schätzen sich Sport treibende Senioren hinsichtlich des persönlichen Selbstbildes anders ein als Menschen im hohen und höheren Lebensalter, die keine sportlichen Aktivitäten be-treiben? Des Weiteren soll geklärt werden, ob es zwischen den organisiert und den selbstorganisiert Sportausübenden sowie den Nicht-Sporttreibenden Abweichungen im Freizeitverhalten (exklusive Sportaktivitäten) gibt. Es wird untersucht, ob die sportlich inaktiven älteren Menschen im Bereich der Freizeitgestaltung mehr häuslichen Freizeitaktivitäten nachgehen als Menschen in demselben Alter, die sich aktiv im Sport engagieren.Inhaltsverzeichnis:Abkürzungsverzeichnis6 1Einführung7 1.1The Silent Revolution8 1.2Begründung der Themenwahl11 1.3Vorgehensweise im Überblick11 1.4Allgemeine Formulierung der Fragestellung13 2Theoretische Grundlagen14 2.1Alter(n)14 2.2Alter als soziales Problem - Ein kurzer historischer Überblick17 2.3Theorien des Alterns18 2.3.1Disengagement-Theorie19 2.3.2Aktivitätstheorie20 2.3.3Weitere Alternstheorien20 2.4Subjektsein in der Zivilgesellschaft22 2.5Bedingungen von Vergesellschaftung im Alter23 2.6Sozialkapital25 2.7Soziale Beziehungen26 2.7.1Isolation und Einsamkeit29 2.7.2Soziale Netzwerkanalyse30 2.7.3Freundeskreis33 2.7.4Nachbarschaftskontakte36 2.7.5Mitgliedschaft in einem Verein36 2.8Generationenbeziehungen - Innere Nähe bei äußerer Distanz39 2.8.1Transfer zwischen Generationen41 2.8.2Veränderungen in der Familienstruktur41 2.9Lebensqualität43 2.10Zeit44 2.10.1Freizeit44 2.10.2Freizeitverhalten im Alter46 2.11Selbstbild und Einschätzung der Lebenssituation52 2.12Sportliche Aktivität im Alter53 2.13Wirkungen sportlicher Aktivität62 2.13.1Physische Wirkungen von sportlicher Aktivität62 2.13.2Psychische Wirkungen von sportlicher Aktivität63 2.13.3Soziale Wirkungen von sportlicher Aktivität64 2.13.4Sinngehalte von sportlicher Aktivität64 2.14Synthese und Konsequenzen für die eigene Arbeit65 2.15Explizite Formulierung der Untersuchungsziele66 3Methodologie der Untersuchung Altern in Gesellschaft68 3.1Forschungsmethode68 3.2Untersuchungsplan70 3.3Datenerhebung71 3.3.1Rekrutierung der Stichprobe75 3.3.2Rücklauf75 3.3.3Stichprobenbeschreibung76 3.4Datenauswertung80 4Untersuchungsergebnisse81 4.1Zufriedenheit und Wohlbefinden81 4.2Freizeitaktivitäten84 4.3Sportliche Aktivitäten86 4.4Selbstbild92 4.5Soziale Kontakte95 5Diskussion115 5.1Kritische Wertung der Ergebnisse unter Berücksichtigung von Störeinflüssen115 5.2Bewertung der Ergebnisse in Bezug zu den Untersuchungszielen und Hypothesen116 5.3Bewertung der Ergebnisse in Bezug auf die theoretischen Grundlagen18 5.4Konsequenzen aus den Resultaten für die Sportpraxis bzw. für die Gesellschaft123 6Zusammenfassung und Ausblick127 6.1Vorgehensweise im Überblick127 6.2Zusammenfassung127 6.3Wertung der Arbeit im Hinblick auf künftige Forschungsansätze131 7Literatur133 Abbildungsverzeichnis143 Tabellenverzeichnis145 Anhang.146Textprobe:Textprobe: Kapitel 4.2, Freizeitaktivitäten: In diesem Abschnitt geht es darum, einen genaueren Blick auf die Freizeitaktivitäten der befragten Senioren zu werfen. Bei den Aktivitäten der Senioren wird außerdem differenziert nach organisiert und selbstorganisiert Sporttreibenden sowie sportlich Inaktiven. Die Probanden hatten die Möglichkeit, aus einer umfassenden Zahl von Items zur Freizeit eine Auswahl bezüglich der Häufigkeit der Aktivität zu treffen (vgl. dazu Kapitel 3.3). Fast jeder der Befragten liest täglich Zeitung (88 Prozent) und hört Radio (83 Prozent) (vgl. Abbildung 8). Dieses Ergebnis stimmt mit denen anderer Unter-suchungen überein (vgl. AGRICOLA, 1998; BOECKH, 1997; OPASCHOWSKI, 1998; vgl. Kapitel 2.10.2). Im Durchschnitt sieht jeder der befragten Personen drei- bis viermal pro Woche Fernsehen. Dabei werden eher politische, kulturelle und wissen-schaftliche Sendungen (90 Prozent) angeschaut als Unterhaltungs- und Sport-sendungen (85,5 Prozent). Ein Drittel der befragten Personen liest täglich Bücher und ein weiteres Drittel der Probanden gab an, sich täglich bzw. mehrmals pro Woche an den Computer zu setzen (arbeiten, im Internet surfen, Fotos archivieren, spielen usw.). Letzteres steht in der medialen Nutzung der befragten Senioren auf dem letzten Rang. Unterscheidet man bei den häuslichen Freizeitaktivitäten (hauptsächlich Medien-nutzung) zwischen den organisiert Sporttreibenden, den selbstorganisiert Sport-treibenden und den sportlich Inaktiven, erkennt man, dass sich die tägliche Nach-richtenzufuhr über das Medium Zeitung relativ gleichmäßig (OS: 89,9 Prozent, SoS: 87 Prozent und SI: 88,3 Prozent) über alle drei Gruppen erstreckt (vgl. Abbildung 9). Jedoch gibt es Unterschiede hinsichtlich des Fernsehkonsums. Mehr als 40 Prozent der Inaktiven schauen täglich fern. Bei den selbstorganisiert Sporttreibenden ist es jeder dritte und in der Gruppe der organisiert Sporttreibenden schaut nur noch jeder fünfte täglich Fernsehen. Bei dieser Frage spielt sicherlich auch die Tatsache der sozialen Erwünschtheit eine Rolle. Doppelt so viele sportlich Inaktive wie selbstorganisiert Sporttreibende lesen täglich Zeitschriften (31,6 Prozent gegenüber 16,6 Prozent) und Bücher (44,8 Prozent gegenüber 20,4 Prozent). Die Gruppe der organisiert Sport treibenden Senioren ist bei der täglichen Nutzung von Zeitschriften (20,2 Prozent) und Büchern (34,3 Prozent) dazwischen zu finden. Während sich nur 17 Prozent der selbstorganisiert Sporttreibenden der täglichen Muße hingeben, sind es bei den organisiert Sportaus-übenden 19 Prozent und bei den sportlich Inaktiven fast 30 Prozent. Die sportlich aktiven Senioren nutzen das neue Medium Internet bzw. den PC mehr als dreimal so oft (17,3 Prozent) wie die sportlich inaktiven älteren Menschen (5,6 Prozent). Denkbar ist, dass Sport treibende ältere Menschen Modernisierungen auf-geschlossener gegenüberstehen als sportlich inaktive Senioren. Bei einer Betrachtung der befragten Gruppen (organisiert und selbstorganisiert Sporttreibende sowie sportlich Inaktive) hinsichtlich der Ausübung der Hobbys, die im Haus oder unweit des Hauses stattfinden, wird deutlich, dass die sportlich aktiven Senioren auch in ihrer Freizeitgestaltung (ausgenommen Sport) aktiver sind, als die Nicht-Sporttreibenden (vgl. Abbildung 10). Gerade bei den freizeitlichen Tätig-keiten, die im Haus bzw. in der Wohnung ausgeübt werden, sind innerhalb der Gruppe der sportlich inaktiven Senioren die meisten anzutreffen. Einen signifikanten Unterschied gibt es beim Kreuzworträtsel lösen (OS: 41 Prozent, SoS: 25 Prozent und SI: 60 Prozent) und bei den Handarbeiten (OS und SoS jeweils 11 Prozent, SI: 21 Prozent). Dennoch sind diese zwei Tätigkeiten zusammen mit der Gartenarbeit bei allen befragten Personen die beliebtesten Hobbys, die im bzw. um das Haus herum stattfinden. Trotzdem gehen mehr sportlich aktive Senioren den Freizeittätigkeiten nach, die mehr Aktivität erfordern. So arbeiten 65 Prozent der organisiert Sporttreibenden mindestens einmal wöchentlich im Garten und 13 Prozent basteln oder werken. Bei den selbstorganisiert Sportausübenden sind 53 Prozent im Garten tätig und 18 Prozent dieser Gruppe hantieren mit Rohstoffen bzw. Werkzeugmaterialien. In der Gruppe der sportlich Inaktiven wühlen immerhin drei Fünftel im Garten und jeder Zehnte liebt es Sachen selbst herzustellen. Wirft man einen Blick auf die außerhäuslichen Freizeitaktivitäten der befragten Personen wird ersichtlich, dass knapp 13 Prozent der Gesamtstichprobe ein- bis viermal pro Woche in einem Verein ehrenamtlich tätig sind (vgl. Abbildung 11). Neun Prozent sind ein- bis zweimal im Monat für den Verein ehrenamtlich aktiv. Wie zu erwarten ist der größte Teil der ehrenamtlich tätigen Senioren in der Gruppe der organisiert Sporttreibenden zu finden: 28 Prozent der institutional sportlich Aktiven sind mindestens einmal im Monat in einem Verein beschäftigt. Von den selbstorganisiert Sporttreibenden haben halb so viele ein Ehrenamt übernommen und elf Prozent der Nichtsportler sind durchschnittlich zweimal pro Woche ohne Bezahlung in einem Verein tätig. Nur etwa sieben Prozent der befragten älteren Personen engagieren sich in einer Par-tei oder einer Bürgerinitiative bzw. Gewerkschaft. Jeder zehnte arbeitet entgeltlich. Knapp ein Viertel der Befragten nutzt Seniorenangebote weniger als einmal im Monat. Zehn Prozent nutzen diese regelmäßiger, wobei nicht nachgefragt wurde, welche Angebote konkret in Anspruch genommen werden. Mit Besuchen von weniger als einmal im Monat gehen die befragten Älteren lieber ins Theater, Konzert oder ins Museum als ins Kino, was sich mit den Ergebnissen verschiedener Untersuchungen im Bereich des Freizeitverhaltens älterer Menschen deckt (vgl. Kap. 2.10.2; vgl. AGRICOLA, 1998; OPASCHOWSKI, 1998). Statt Theatervorstellungen beizuwohnen, gehen die befragten Senioren lieber aus (mehrmals/Woche: 8,8 Prozent) bzw. ins Café (mehrmals/Woche: 8,0 Prozent). Ein Viertel der befragten Personen unternimmt mehrmals in der Woche einen Stadtbummel. Wie der Blick auf die außerhäuslichen Freizeitaktivitäten (Veranstaltungen besuchen und ehrenamtlich arbeiten) gezeigt hat, üben die befragten Senioren diese Tätigkeiten im Schnitt weniger als einmal im Monat aus. Zieht man aber einen Vergleich zwischen den organisiert und selbstorganisiert Sporttreibenden sowie den sportlich Inaktiven, wird deutlich, dass jene Senioren, die auch sportlich aktiv sind, in ihrer Freizeit aktiver sind als jene, die gar keinen sportlichen Aktivitäten nachgehen (vgl. Abbildung 12). Signifikante Unterschiede gibt es bei den Besuchen von Theatervorstellungen, Diavorträgen und Lesungen sowie von Weiterbildungskursen, bei Kinobesuchen und bei der ehrenamtlichen Tätigkeit in Vereinen. Die signifikantesten Unterschiede gibt es im kulturellen Bereich. Während drei Viertel der sportlich aktiven Senioren wenigstens einmal im Monat im Theater anzutreffen sind, sind es bei den sportlich Inaktiven gerade einmal zehn Prozent. Diavorträge und Lesungen werden immerhin von 14 Prozent der organisiert Sporttreibenden wenigstens einmal monatlich besucht. Hier sind nur acht Prozent der selbstorganisiert Sportausübenden und nicht einmal zwei Prozent der Nicht-Sporttreibenden zu finden. Während ein Fünftel der organisiert Sporttreibenden mindestens einmal monatlich Weiterbildungskurse besucht, tun das nur 16 Prozent der selbstorganisiert Sporttreibenden und ein Zehntel der sportlich Inaktiven. Ähnlich sieht das Ergebnis bei der ehrenamtlichen Arbeit in Vereinen aus (OS: 30 Prozent, SoS: 17 Prozent und SI: 10 Prozent). Einzig bei den Besuchen von Museen und Ausstellungen (22 bis 25 Prozent) sowie von kirchlichen Veranstaltungen (21 bis 26 Prozent) und bei der Mitarbeit in einer Partei (drei bis vier Prozent) oder einer Bürgerinitiative bzw. Gewerkschaft (drei bis sechs Prozent) sind alle drei Gruppen relativ dicht beieinander, wenngleich die Senioren, die sportlichen Tätigkeiten nachgehen, in diesen Bereichen ein wenig aktiver sind als die sportlich inaktiven Senioren. Spezielle Seniorenangebote werden von den selbstorganisiert Sporttreibenden so gut wie gar nicht (vier Prozent) angenommen. Hier ist anzunehmen, dass diese Gruppe es nicht nur im sportlichen Bereich, sondern auch in anderen Bereichen, vorzieht losgelöst von Institutionen zu agieren. Betrachtet man die geselligen Freizeitaktivitäten der befragten Personen, nach denen im zweiten Teil des Fragebogens im Rahmen der Freizeitaktivitäten gefragt worden ist (Items 3.9, 3.15-18, 3.47-49), sieht man, dass die in der Untersuchung befragten Senioren im Durchschnitt zweimal in der Woche mit ihren Nachbarn plaudern, ein- bis zweimal im Monat ihre Freunde und Verwandte besuchen und sich etwa einmal im Monat mit ihren Enkelkindern beschäftigen (vgl. Abbildung 13). Bei dem letzten Punkt muss natürlich berücksichtigt werden, dass nur etwas mehr als die Hälfte aller Befragten Enkelkinder hat. Fast genauso viele der befragten Senioren gaben an, mindestens einmal pro Woche mit ihren Freunden zu telefonieren (91 Prozent) und sich mit ihren Nachbarn zu unterhalten (93 Prozent). Differenziert man die Häufigkeiten der Kontakte nach organisiert und selbst-organisiert Sporttreibenden sowie sportlich Inaktiven, fällt auf, dass die organisiert Sporttreibenden am häufigsten Kontakt mit den im Teil II des Fragebogens zur Auswahl stehenden Personen (Freunde, Verwandte, Enkel und Nachbarn) haben (vgl. Abbildung 14). Mehr als drei Viertel der Gesamtstichprobe, die mindestens einmal in der Woche Freunde, Verwandte oder Enkel besuchen bzw. zu Besuch haben sowie mindestens einmal wöchentlich mit ihren Nachbarn plaudern, sind organisiert Sporttreibende. Knapp ein Drittel, die diese Angaben machten, sind selbstorganisiert sportlich aktiv und 44 Prozent kommen aus den Reihen der sportlich Inaktiven. Ein Blick auf die Freizeitaktivitäten rund um die Bewegung zeigt, dass ein Viertel aller befragten Personen täglich Spazieren geht. Betrachtet man nur die Stichprobe der Nichtsportler, stellt man fest, dass über ein Drittel dieser Gruppe die tägliche Luftzufuhr und Bewegung in dieser Form sucht (OS: 20 Prozent und SoS: 30 Prozent) (vgl. Abbildung 15). Nur ein Viertel der Nichtsportler gehen gar nicht bzw. einmal im Monat spazieren. Das restliche Viertel geht dieser Freizeitaktivität mehrmals wöchentlich nach, so dass insgesamt fast 75 Prozent der sportlich Inaktiven mindestens zweimal wöchentlich spazieren gehen. Aber das Spazieren-gehen ist keine dem Sport vergleichbare körperliche Herausforderung, die, wenn einigermaßen regelmäßig betrieben, körperliche Kompetenzen auch im Alterns-prozess aufzubauen vermag. Tanzen und Kegeln sind keine so beliebten Freizeitbeschäftigungen der befragten Senioren, wie vielfach angenommen wird. Mehr als drei Viertel der Befragten gehen keiner dieser Aktivitäten nach. Wenn sie betrieben werden, dann im Mittel etwa alle zwei oder drei Monate (Tanzen: Zehn Prozent der Befragten) bzw. einmal im Monat (Kegeln: 17 Prozent der Befragten). Insgesamt betrachtet wird den meisten der außerhäuslichen Freizeitaktivitäten im Durchschnitt weniger als einmal im Monat nachgegangen. Den Ergebnissen zufolge sind die sportlich aktiven Senioren, insbesondere die organisiert Sporttreibenden, nicht nur im sportlichen Bereich aktiver, sondern auch im anderweitigen freizeitlichen Bereich. Auch wenn sie die Medien wie die Nicht-Sporttreibenden nahezu täglich nutzen, scheinen sie das nicht so ausgedehnt zu tun, wie die sportlich inaktiven Senioren. Denn die sportlich aktive Gruppe ist auch häufiger außer Haus bei anderen Aktivitäten (z.B. Besuch von Theatervorstellungen, Ehrenamt in einem Verein oder Kinobesuche) anzutreffen. Das mag zum einen daran liegen, dass sie sich als gesünder einschätzen (vgl. Kapitel 4.1) als die sportlich inaktiven Senioren. Zum anderen sind sie aber auch aufgeschlossener, haben mehr Selbstvertrauen (vgl. Kapitel 4.4) und sind kontaktfreudiger (vgl. Kapitel 4.5). Doch ist positiv anzumerken, dass die Nicht-Sporttreibenden keine gänzliche Abneigung gegen die körperliche Aktivität haben, denn über die Hälfte arbeitet mindestens einmal wöchentlich im Garten und drei Viertel dieser Gruppe geht mindestens mehrmals in der Woche spazieren.

Einführung Tropische asiatische Entwicklungs- und Schwellenländer zeigten rasches städtisches Wachstum dadurch, dass Bauern einwanderten, um ein besseres Leben in der Stadt zu suchen. Dadurch ergab sich in vielen Städten ein Mangel an geeigneter Infrastruktur und an sozialen Diensten. Die städtische Müllversorgung bildet keine Ausnahme; sie wird sogar oft an das Ende der Prio-ritätenliste für städtische Aufgabenpläne gestellt, da dabei zuerst die Gesetze und Verordnun-gen formuliert und umgesetzt werden müssen. Das Problem des nicht entsorgten städtischen Mülls führt (mit Sicherheit) zu Luftverschmutzung, Krankheit und zur Verseuchung des Bo-dens und des Wassers. Diese Probleme stehen in tropischen Klimaten im Zusammenhang mit hoher Temperatur und Feuchtigkeit, mit heftigem Regen und mit häufigen Überschwemmun-gen. Stehendes Wasser und Ausschwemmung aus dem Abfall werden sehr schnell zu Brutstät-ten von Insekten, Nagern und Bakterien, und damit zu einer Gesundheitsgefahr für Arbeiter und die allgemeine Bevölkerung. Darüber hinaus kann Wasser- und Grundwasserverschmut-zung/Kontamination zu einer ernsten Umweltzerstörung führen, mit direkten Auswirkungen auf die Wasserressourcen, und auf raschen Qualitätsverlust der pflanzlichen Erzeugnisse, des Rückgrates der meisten tropischen asiatischen Länder. Müllentsorgung und die Verantwortlichkeiten Lokale Regierungen müssen die öffentliche Gesundheit ihrer lokalen Bevölkerung sicherstellen und sind deshalb für die Müllentsorgung verantwortlich. Asiatische tropische Klimate sich rasch ändernde Müllzusammensetzung machen die Müllbehandlung und –entsorgung zu einer dauernden Herausforderung der Entscheidungsträger. Vor einer Entscheidung über das ver-wendete Entsorgungssystem muss eine geeignete Abfall-Charakterisierung treten. Diese Cha-rakterisierung liefert Kenntnisse über die Abfallmenge, die Feuchte, den Heizwert und die Menge der verschiedenen Komponenten im Abfallstrom, wie z. B.: organisches Material, Plas-tik, Papier, Karton, Holz, Textilien, Gummi, Leder, Glas, Metalle, Nichtmetalle, Steine und Keramiken. Darüber hinaus ist die Herausforderung, der sich asiatische Länder gegenüber se-hen, ein Mangel an Raum und damit wird die Platzierung eine Deponie zunehmend schwierig. Die Abfallwirtschaft ist eine kostenintensive, aber trotzdem notwendige Maßnahme, um das Wohlergehen sowohl der Bevölkerung als auch für die Umwelt sicher zu stellen. Es wird ge-schätzt, dass Asien im Jahr 2025 etwa 47 Milliarden US$ aufwenden muss, um 0,5 bis 1 Kg städtischen Müll je Person und Tag abzufahren und zu behandeln, oder 5 US$ je Kopf und Jahr. In Entwicklungsländern sind unzählige Leute nicht in der Lage, diese hohen Preise für die Ab-fallentsorgung zu zahlen. Deshalb liegt es in der Verantwortung der Regierung, die Abfallent-sorgung zu betreiben und zu finanzieren, um die Bevölkerung, die Gemeinde und die Umwelt zu schützen. Tropische asiatische Städte müssen jetzt bezahlbare und nachhaltige Verfahren für die Entsorgung ihrer zunehmenden Menge täglichen Abfalls benennen, wobei gleichzeitig auf minimale Umweltbelastung, auf soziale Akzeptanz und auf minimale Landverbrauch zu achten ist. Eine leicht anwendbare Entscheidungshilfe zur Wahl des geeignetesten Abfallbehandlungs-system der Gemeinde wäre deshalb sehr nützlich. Proposition Der Zweck dieser Dissertation war die Entwicklung eines nutzerfreundlichen Instrumentariums für das Verwaltungs- und Regierungspersonal in tropischen Entwicklungs- und Schwellenlän-der. 1. Diese Vorgehensweise basiert auf einem Netzwerk, das eine Liste ausgewählter entschei-dungsrelevanter Tatsachen in Betracht zieht, die nötig sind, um eine informierte Entschei-dung machen zu können. Das entscheidungshelfende Verfahren muss von Entscheidungs-trägern bei einer vorläufigen Feststellung des Abfallentsorgungs- und -behandlungssystems für ihre Gemeinde benutzt werden. 2. Tropische asiatische Städte müssen eine Reihe von Faktoren berücksichtigen, wenn sie über ihren Abfallwirtschaftsplan entscheiden. Dazu gehören die immerwechselnde Menge und Zusammensetzung des Abfalls infolge der zunehmenden Bevölkerungszahl und des Ein-kommens je Kopf, der hohe Feuchtigkeitsgrad, Verbrennungswärme-Werte und die oft be-grenzten finanziellen Möglichkeiten. 3. Ferner sind gesetzliche, politische, verwaltungstechnische, soziale, finanzielle, ökonomi-sche und technische Faktoren bestimmend. 4. Die Verwaltung muss dabei die Wichtigkeit jedes Teilschrittes der Abfallwirtschaft im Au-ge behalten, also Abfallerzeugung, Sammlung, Transport, Abfallcharakterisierung, Entsor-gung und Behandlung. 5. Die Rolle der lokalen Gemeinden in der Entscheidungsfindung ist nicht hoch genug einzu-schätzen; deshalb müssen Mitglieder der Gemeinde aktiv am Schutz der Umwelt und an der Verhinderung ihrer Zerstörung mitwirken. Mehrere Entscheidungshilfsverfahren für ver-schiedene Anwendungen wurden entwickelt. Jedoch zieht die Mehrzahl von ihnen nicht notwendigerweise eine öffentliche Teilnahme in Betracht, und sie sind auch nicht benutzer-freundlich. 6. Um die Komplexität der Probleme besser zu verstehen, die bei tropischen asiatischen Städ-ten auftreten, wurde die Innenstadt von Bangkok, Thailands größte Stadt und Hauptstadt, als repräsentativer Fall ausgewählt, für die Entsorgung der 9000 t Müll der täglich produ-ziert wird. Thailands Klima ist, besonders während der jährlichen Monsunzeit, heiß und feucht mit einer mittleren Temperatur von 28,4°C und einer Feuchtigkeit zwischen 70 und 100%. Die Gesetze und Verordnungen zeigen sehr deutlich an, wie wichtig die Behandlung des städtischen Abfalls genommen wird. Zahlreiche Interviews, verbunden mit der Durch-sicht von Dokumenten, Berichten und Ortsbesichtigungen ergaben Kenntnisse der zahlrei-chen Entscheidungsmaßnahmen, denen sich die städtischen Entscheidungsträger einer tro-pischen Stadt gegenüber sehen. Die Durchsicht und die Analyse der Entscheidungsmaß-nahmen in Bangkoks Abfallentsorgungsstrategien zeigten, wie das Entscheiden als Werk-zeug in verschiedenen asiatischen tropischen Städten benutzt werden kann. 7. Ein Entscheidungsrahmen wurde erstellt auf der Grundlage von Literatur-Recherchen und persönliche Erfahrungen, und anhand der in der Stadt Bangkok gesammelte Daten über-prüft. Die Entscheidungspunkte im Netzwerk umfassen eine allgemeine Beschreibung der Stadt, ihre klimatischen und hydrogeologischen Bedingungen, die Menge und Art des er-zeugten Mülls, einen Überblick über die bestehenden Anlagen und die existierenden Pro-gramme, öffentliche Aufmerksamkeit zu gewinnen, den sozioökonomischen Aspekt eines Abfallbehandlungssystems und die öffentliche Teilnahme. Es berücksichtigt ferner Ge-sundheits- und Sicherheitsüberlegungen im Zusammenhang mit Abfallentsorgungsmög-lichkeiten und ihrer Kosten. 8. Das Entscheidungsinstrumentarium hat als Ziel, ein geeignetes Abfallbehandlungssystem zu ermöglichen, das als Grundlage soziale, klimatische und technische Informationen be-nutzt. Ihre Einfachheit erlaubt einem Verwaltungspersonal, das wenig Erfahrung mit Ab-fallwirtschaft und Computerwissen besitzt, verschiedene Optionen zu analysieren und Sze-narien auszutesten. Des weiteren werden verschiedene Möglichkeiten überprüft, und es wird versucht, die Optionen in die Abfallwirtschaft zu integrieren. 9. Das Instrumentarium beinhaltet über ein Hundert geschlossene Fragen, die auf das Analy-sieren der Bedürfnisse und der gegenwärtigen Situation der Abfallwirtschaft einer be-stimmten Gesellschaft ausgerichtet sind und die es ermöglichen, ein geeignetes Abfallwirt-schaftssystem für die entsprechende Gesellschaft zu wählen. Diese Fragen hatten als Grundlage die Rahmen und Eckpunkte des Entscheidungsinstrumentariums. Dieses Instru-mentarium ist selbsterklärend, und gleichzeitig bietet es Flexibilität bei der Entscheidung, um wie viel Prozent des Abfalls wieder verwertet wird, kompostiert oder behandelt durch irgend eine von den sechs Behandlungsoptionen; Kompostierung, Vergärung, nicht-Verbrennungssysteme, Verbrennung, Deponierung und Energiegewinnung. 10. Die Ziele eines integrierten Abfallwirtschaftssystems können vom Benutzer geändert und modifiziert werden. Dies ermöglicht die Überprüfung verschiedener Szenarien und die Auswahl des geeignetesten Abfallbehandlungssystems. Das System kann sehr einfach sein und nur ein Behandlungssystem beinhalten oder mit einer Auswahl mehrere Behandlungs-systeme sehr kompliziert sein. In einigen Ländern ist es Vorschrift mehrere Systeme anzu-wenden. Integrierte Abfallwirtschaftssysteme, die mindestens zwei oder drei Abfallbe-handlungssysteme beinhalten, sind deshalb gefragt. 11. Die Ziele der Gesellschaft sind ausschlaggebend und sind die Schlüsselfaktoren für den Entscheidungsprozess. Die Menge der wiederverwertbaren Materialien, die Brauchbarkeit des Komposts, die Interesse an Vergärung, die Möglichkeit einer Verbrennungsanlage, das Verstehen eines nicht-Verbrennungssystems und die Verfügbarkeit von Land für Deponien, die Notwendigkeit für Elektrizität sind einige Schlüsselfaktoren die überlegt werden müs-sen. Integrierte Abfallwirtschaft ist wahrscheinlich die vernünftigste Vorgehensweise. Dies ermöglicht Flexibilität bei Abfallwirtschaftstechniken und ergänzt sie gegenseitig. 12. Öffentliche Verwaltungen können DMT als eine erste Bewertung der geeignetesten Tech-nologie benutzen. Des weiteren gibt DMT dem Verwaltungspersonal Flexibilität in ihrer Wahl bezüglich der Menge an wiederverwertbarem Abfall unter der Anwendung verschie-denen Technologien, welches eine gut konstruiertes und gut integriertes Abfallbehand-lungssystem für die Gesellschaft darstellt. Fazit Das Fazit ist: die Abfallwirtschaft in einem tropischen Schwellenland ist mit bestimmten Her-ausforderungen verbunden, die behandelt werden müssen. Ökonomische, technische und sozi-ale Kriterien müssen in Betracht gezogen werden bei der Wahl geeigneter städtischer Abfall-wirtschaftsysteme. Begrenzte finanzielle Möglichkeiten, Mangel an öffentlichem Bewusstsein und ein schwaches Wirtschaftssystem sind manchmal verantwortlich für die Wahl eines schlechtes Abfallbehandlungssystems, mit kurzsichtigen und über die Jahren teuren Entschei-dungen statt langfristigen und vernünftigeren Entscheidungen. Wetterbedingungen und die Knappheit an Land in Stadtnähe sind besondere Herausforderungen. Das Entscheidungsinstru-mentarium DMT macht die Identifizierung von Schlüsselfragen nötig für die Formulierung eines nachhaltigen Abfallwirtschaftskonzepts und für die Wahl eines technisch-, ökonomisch- und sozial-akzeptierbaren Abfallwirtschaftssystems, das besonders geeignet ist für tropische Klimate. Die Ergebnisse der DMT-Daten-Analyse bietet eine faire Auswertung für ein adäquates integ-riertes Abfallbehandlungssystems. Wenn einmal ein System identifiziert wurde, werden weitere Studien bezüglich Umsetzbarkeit und Anwendbarkeit nötig sein. Jedoch wird die Notwendig-keit, ausführliche Studien am multiplen Szenarien durchzuführen, minimiert, was erhebliche Ersparnisse für die Stadtverwaltung bedeutet. Eine Feasibility-Study und ein Masterplan haben zu folgen, um die standortspezifischen und Finanzierungsfragen zu klären sowie die Auswahl der spezifischen Anlagentechnik zu definieren. ; Abstract Developing and emerging tropical Asian countries have encountered fast urban development due to the migration of farmers seeking a better life in the city. This resulted in a lack of appro-priate infrastructure and inappropriate social services in many cities. Municipal solid waste management is no exception and is in fact often placed at the bottom of the list of priorities for the cities' appropriate urban management plans since laws and regulations must first be for-mulated and implemented. The problem of unmanaged municipal solid waste certainly leads to air pollution, disease, and to soil and water contamination. These problems in tropical climates are compounded with high temperature, high-level humidity, heavy rainfall and frequent flooding. Stagnant water and leachate from waste quickly become the breeding grounds of in-sects, rodents and bacteria, thus creating a health hazard for workers and local populations. Moreover, water and groundwater contamination may lead to serious environmental degrada-tion with direct impacts on water supplies, and in the fast degradation of agricultural products, the backbone of most tropical Asian countries. Many cities still allow or tolerate dumping of waste in uncontrolled sites, and open burning that disperses particulates that most likely contain dioxins and furans. Even with increasingly scarce land availability within or in proximity of the cities, sanitary landfill is still the most often cho-sen disposal method around Asia because of its lower cost when compared to modern treatment systems. Yet, most of these landfill sites do not have proper lining, daily covering, methane recovery devices, leachate control systems, nor do they have long-term closure and monitoring plans, which implies short and long-term hazards. Some municipalities opted for incineration, which usually entails high operation and maintenance costs because of the need for supple-mental fuel and often-inappropriate running conditions. Although tropical conditions appear to favor certain disposal systems such as composting, appropriate technology needs to be identi-fied in order to reduce operation and maintenance costs while ensuring good quality outputs; compost plants have often been closed because of poor quality products due to the high content of plastic and glass particulates in the finished product. Tropical Asian cities are now required to identify affordable and sustainable solutions for the management of their increasing amount of waste generated daily, while ensuring minimal environmental impact, social acceptance and minimal land use. The purpose of this dissertation was to develop a user-friendly decision-making tool for public administrators and government officials in tropical Asian developing and emerging cities. This tool was developed based on a list of selected decision-making issues necessary in making an informed decision. The decision-making tool is to be used by decision-makers in making a pre-liminary assessment of a most appropriate waste management and treatment system for their municipality. Tropical Asian cities must consider a number of issues when deciding on their waste management plan such as the continuously changing quantum and composition of waste associated with the increasing population and income per capita, the high humidity levels, and the often-limited financial resources. Other determinant factors include legal, political, institu-tional, social and technical issues. Furthermore, administrators must realize the importance of each stage involved in waste management, which includes waste generation, collection, trans-port, waste characteristics, disposal and treatment. To better understand the complexity of the issues involved in tropical Asian municipalities, the city of Bangkok, Thailand's largest city and capital, was selected as a case study for the management of its 9,000 tonnes of waste gen-erated daily. Numerous interviews, meetings along with the review of documents, reports and site visits offered an inside view of the tropical city's various decision-making issues towards its waste management plan, and examine specific problems encountered by the city's decision-makers. The review and analysis of the decision-making issues involved in Bangkok's waste management plan showed how the decision-making tool can be used in various Asian tropical cities. In conclusion, waste management in an emerging tropical country involves specific challenges that need to be addressed. Economical, technical and social criteria need to be fully understood as to capacitate government officials in the selection of the most appropriate urban waste man-agement system. Limited budgets, lack of public awareness and poor systems' management often cloud decision-makers in choosing what appears to be the best solution in the short term, but more costly over the years. Weather conditions and scarcity of land in proximity of the city make waste management especially challenging. The decision-making framework offers a tool to decision-makers, as to facilitate the understanding and identification of key issues necessary in the formulation of a sustainable urban waste management plan and in the selection of a tech-nically, economically and socially acceptable integrated MSW management system. A detailed feasibility study and master plan will follow the preliminary study as to define the plant´s specifications, its location and its financing.

Einführung Tropische asiatische Entwicklungs- und Schwellenländer zeigten rasches städtisches Wachstum dadurch, dass Bauern einwanderten, um ein besseres Leben in der Stadt zu suchen. Dadurch ergab sich in vielen Städten ein Mangel an geeigneter Infrastruktur und an sozialen Diensten. Die städtische Müllversorgung bildet keine Ausnahme; sie wird sogar oft an das Ende der Prio-ritätenliste für städtische Aufgabenpläne gestellt, da dabei zuerst die Gesetze und Verordnun-gen formuliert und umgesetzt werden müssen. Das Problem des nicht entsorgten städtischen Mülls führt (mit Sicherheit) zu Luftverschmutzung, Krankheit und zur Verseuchung des Bo-dens und des Wassers. Diese Probleme stehen in tropischen Klimaten im Zusammenhang mit hoher Temperatur und Feuchtigkeit, mit heftigem Regen und mit häufigen Überschwemmun-gen. Stehendes Wasser und Ausschwemmung aus dem Abfall werden sehr schnell zu Brutstät-ten von Insekten, Nagern und Bakterien, und damit zu einer Gesundheitsgefahr für Arbeiter und die allgemeine Bevölkerung. Darüber hinaus kann Wasser- und Grundwasserverschmut-zung/Kontamination zu einer ernsten Umweltzerstörung führen, mit direkten Auswirkungen auf die Wasserressourcen, und auf raschen Qualitätsverlust der pflanzlichen Erzeugnisse, des Rückgrates der meisten tropischen asiatischen Länder. Müllentsorgung und die Verantwortlichkeiten Lokale Regierungen müssen die öffentliche Gesundheit ihrer lokalen Bevölkerung sicherstellen und sind deshalb für die Müllentsorgung verantwortlich. Asiatische tropische Klimate sich rasch ändernde Müllzusammensetzung machen die Müllbehandlung und –entsorgung zu einer dauernden Herausforderung der Entscheidungsträger. Vor einer Entscheidung über das ver-wendete Entsorgungssystem muss eine geeignete Abfall-Charakterisierung treten. Diese Cha-rakterisierung liefert Kenntnisse über die Abfallmenge, die Feuchte, den Heizwert und die Menge der verschiedenen Komponenten im Abfallstrom, wie z. B.: organisches Material, Plas-tik, Papier, Karton, Holz, Textilien, Gummi, Leder, Glas, Metalle, Nichtmetalle, Steine und Keramiken. Darüber hinaus ist die Herausforderung, der sich asiatische Länder gegenüber se-hen, ein Mangel an Raum und damit wird die Platzierung eine Deponie zunehmend schwierig. Die Abfallwirtschaft ist eine kostenintensive, aber trotzdem notwendige Maßnahme, um das Wohlergehen sowohl der Bevölkerung als auch für die Umwelt sicher zu stellen. Es wird ge-schätzt, dass Asien im Jahr 2025 etwa 47 Milliarden US$ aufwenden muss, um 0,5 bis 1 Kg städtischen Müll je Person und Tag abzufahren und zu behandeln, oder 5 US$ je Kopf und Jahr. In Entwicklungsländern sind unzählige Leute nicht in der Lage, diese hohen Preise für die Ab-fallentsorgung zu zahlen. Deshalb liegt es in der Verantwortung der Regierung, die Abfallent-sorgung zu betreiben und zu finanzieren, um die Bevölkerung, die Gemeinde und die Umwelt zu schützen. Tropische asiatische Städte müssen jetzt bezahlbare und nachhaltige Verfahren für die Entsorgung ihrer zunehmenden Menge täglichen Abfalls benennen, wobei gleichzeitig auf minimale Umweltbelastung, auf soziale Akzeptanz und auf minimale Landverbrauch zu achten ist. Eine leicht anwendbare Entscheidungshilfe zur Wahl des geeignetesten Abfallbehandlungs-system der Gemeinde wäre deshalb sehr nützlich. Proposition Der Zweck dieser Dissertation war die Entwicklung eines nutzerfreundlichen Instrumentariums für das Verwaltungs- und Regierungspersonal in tropischen Entwicklungs- und Schwellenlän-der. 1. Diese Vorgehensweise basiert auf einem Netzwerk, das eine Liste ausgewählter entschei-dungsrelevanter Tatsachen in Betracht zieht, die nötig sind, um eine informierte Entschei-dung machen zu können. Das entscheidungshelfende Verfahren muss von Entscheidungs-trägern bei einer vorläufigen Feststellung des Abfallentsorgungs- und -behandlungssystems für ihre Gemeinde benutzt werden. 2. Tropische asiatische Städte müssen eine Reihe von Faktoren berücksichtigen, wenn sie über ihren Abfallwirtschaftsplan entscheiden. Dazu gehören die immerwechselnde Menge und Zusammensetzung des Abfalls infolge der zunehmenden Bevölkerungszahl und des Ein-kommens je Kopf, der hohe Feuchtigkeitsgrad, Verbrennungswärme-Werte und die oft be-grenzten finanziellen Möglichkeiten. 3. Ferner sind gesetzliche, politische, verwaltungstechnische, soziale, finanzielle, ökonomi-sche und technische Faktoren bestimmend. 4. Die Verwaltung muss dabei die Wichtigkeit jedes Teilschrittes der Abfallwirtschaft im Au-ge behalten, also Abfallerzeugung, Sammlung, Transport, Abfallcharakterisierung, Entsor-gung und Behandlung. 5. Die Rolle der lokalen Gemeinden in der Entscheidungsfindung ist nicht hoch genug einzu-schätzen; deshalb müssen Mitglieder der Gemeinde aktiv am Schutz der Umwelt und an der Verhinderung ihrer Zerstörung mitwirken. Mehrere Entscheidungshilfsverfahren für ver-schiedene Anwendungen wurden entwickelt. Jedoch zieht die Mehrzahl von ihnen nicht notwendigerweise eine öffentliche Teilnahme in Betracht, und sie sind auch nicht benutzer-freundlich. 6. Um die Komplexität der Probleme besser zu verstehen, die bei tropischen asiatischen Städ-ten auftreten, wurde die Innenstadt von Bangkok, Thailands größte Stadt und Hauptstadt, als repräsentativer Fall ausgewählt, für die Entsorgung der 9000 t Müll der täglich produ-ziert wird. Thailands Klima ist, besonders während der jährlichen Monsunzeit, heiß und feucht mit einer mittleren Temperatur von 28,4°C und einer Feuchtigkeit zwischen 70 und 100%. Die Gesetze und Verordnungen zeigen sehr deutlich an, wie wichtig die Behandlung des städtischen Abfalls genommen wird. Zahlreiche Interviews, verbunden mit der Durch-sicht von Dokumenten, Berichten und Ortsbesichtigungen ergaben Kenntnisse der zahlrei-chen Entscheidungsmaßnahmen, denen sich die städtischen Entscheidungsträger einer tro-pischen Stadt gegenüber sehen. Die Durchsicht und die Analyse der Entscheidungsmaß-nahmen in Bangkoks Abfallentsorgungsstrategien zeigten, wie das Entscheiden als Werk-zeug in verschiedenen asiatischen tropischen Städten benutzt werden kann. 7. Ein Entscheidungsrahmen wurde erstellt auf der Grundlage von Literatur-Recherchen und persönliche Erfahrungen, und anhand der in der Stadt Bangkok gesammelte Daten über-prüft. Die Entscheidungspunkte im Netzwerk umfassen eine allgemeine Beschreibung der Stadt, ihre klimatischen und hydrogeologischen Bedingungen, die Menge und Art des er-zeugten Mülls, einen Überblick über die bestehenden Anlagen und die existierenden Pro-gramme, öffentliche Aufmerksamkeit zu gewinnen, den sozioökonomischen Aspekt eines Abfallbehandlungssystems und die öffentliche Teilnahme. Es berücksichtigt ferner Ge-sundheits- und Sicherheitsüberlegungen im Zusammenhang mit Abfallentsorgungsmög-lichkeiten und ihrer Kosten. 8. Das Entscheidungsinstrumentarium hat als Ziel, ein geeignetes Abfallbehandlungssystem zu ermöglichen, das als Grundlage soziale, klimatische und technische Informationen be-nutzt. Ihre Einfachheit erlaubt einem Verwaltungspersonal, das wenig Erfahrung mit Ab-fallwirtschaft und Computerwissen besitzt, verschiedene Optionen zu analysieren und Sze-narien auszutesten. Des weiteren werden verschiedene Möglichkeiten überprüft, und es wird versucht, die Optionen in die Abfallwirtschaft zu integrieren. 9. Das Instrumentarium beinhaltet über ein Hundert geschlossene Fragen, die auf das Analy-sieren der Bedürfnisse und der gegenwärtigen Situation der Abfallwirtschaft einer be-stimmten Gesellschaft ausgerichtet sind und die es ermöglichen, ein geeignetes Abfallwirt-schaftssystem für die entsprechende Gesellschaft zu wählen. Diese Fragen hatten als Grundlage die Rahmen und Eckpunkte des Entscheidungsinstrumentariums. Dieses Instru-mentarium ist selbsterklärend, und gleichzeitig bietet es Flexibilität bei der Entscheidung, um wie viel Prozent des Abfalls wieder verwertet wird, kompostiert oder behandelt durch irgend eine von den sechs Behandlungsoptionen; Kompostierung, Vergärung, nicht-Verbrennungssysteme, Verbrennung, Deponierung und Energiegewinnung. 10. Die Ziele eines integrierten Abfallwirtschaftssystems können vom Benutzer geändert und modifiziert werden. Dies ermöglicht die Überprüfung verschiedener Szenarien und die Auswahl des geeignetesten Abfallbehandlungssystems. Das System kann sehr einfach sein und nur ein Behandlungssystem beinhalten oder mit einer Auswahl mehrere Behandlungs-systeme sehr kompliziert sein. In einigen Ländern ist es Vorschrift mehrere Systeme anzu-wenden. Integrierte Abfallwirtschaftssysteme, die mindestens zwei oder drei Abfallbe-handlungssysteme beinhalten, sind deshalb gefragt. 11. Die Ziele der Gesellschaft sind ausschlaggebend und sind die Schlüsselfaktoren für den Entscheidungsprozess. Die Menge der wiederverwertbaren Materialien, die Brauchbarkeit des Komposts, die Interesse an Vergärung, die Möglichkeit einer Verbrennungsanlage, das Verstehen eines nicht-Verbrennungssystems und die Verfügbarkeit von Land für Deponien, die Notwendigkeit für Elektrizität sind einige Schlüsselfaktoren die überlegt werden müs-sen. Integrierte Abfallwirtschaft ist wahrscheinlich die vernünftigste Vorgehensweise. Dies ermöglicht Flexibilität bei Abfallwirtschaftstechniken und ergänzt sie gegenseitig. 12. Öffentliche Verwaltungen können DMT als eine erste Bewertung der geeignetesten Tech-nologie benutzen. Des weiteren gibt DMT dem Verwaltungspersonal Flexibilität in ihrer Wahl bezüglich der Menge an wiederverwertbarem Abfall unter der Anwendung verschie-denen Technologien, welches eine gut konstruiertes und gut integriertes Abfallbehand-lungssystem für die Gesellschaft darstellt. Fazit Das Fazit ist: die Abfallwirtschaft in einem tropischen Schwellenland ist mit bestimmten Her-ausforderungen verbunden, die behandelt werden müssen. Ökonomische, technische und sozi-ale Kriterien müssen in Betracht gezogen werden bei der Wahl geeigneter städtischer Abfall-wirtschaftsysteme. Begrenzte finanzielle Möglichkeiten, Mangel an öffentlichem Bewusstsein und ein schwaches Wirtschaftssystem sind manchmal verantwortlich für die Wahl eines schlechtes Abfallbehandlungssystems, mit kurzsichtigen und über die Jahren teuren Entschei-dungen statt langfristigen und vernünftigeren Entscheidungen. Wetterbedingungen und die Knappheit an Land in Stadtnähe sind besondere Herausforderungen. Das Entscheidungsinstru-mentarium DMT macht die Identifizierung von Schlüsselfragen nötig für die Formulierung eines nachhaltigen Abfallwirtschaftskonzepts und für die Wahl eines technisch-, ökonomisch- und sozial-akzeptierbaren Abfallwirtschaftssystems, das besonders geeignet ist für tropische Klimate. Die Ergebnisse der DMT-Daten-Analyse bietet eine faire Auswertung für ein adäquates integ-riertes Abfallbehandlungssystems. Wenn einmal ein System identifiziert wurde, werden weitere Studien bezüglich Umsetzbarkeit und Anwendbarkeit nötig sein. Jedoch wird die Notwendig-keit, ausführliche Studien am multiplen Szenarien durchzuführen, minimiert, was erhebliche Ersparnisse für die Stadtverwaltung bedeutet. Eine Feasibility-Study und ein Masterplan haben zu folgen, um die standortspezifischen und Finanzierungsfragen zu klären sowie die Auswahl der spezifischen Anlagentechnik zu definieren. ; Abstract Developing and emerging tropical Asian countries have encountered fast urban development due to the migration of farmers seeking a better life in the city. This resulted in a lack of appro-priate infrastructure and inappropriate social services in many cities. Municipal solid waste management is no exception and is in fact often placed at the bottom of the list of priorities for the cities' appropriate urban management plans since laws and regulations must first be for-mulated and implemented. The problem of unmanaged municipal solid waste certainly leads to air pollution, disease, and to soil and water contamination. These problems in tropical climates are compounded with high temperature, high-level humidity, heavy rainfall and frequent flooding. Stagnant water and leachate from waste quickly become the breeding grounds of in-sects, rodents and bacteria, thus creating a health hazard for workers and local populations. Moreover, water and groundwater contamination may lead to serious environmental degrada-tion with direct impacts on water supplies, and in the fast degradation of agricultural products, the backbone of most tropical Asian countries. Many cities still allow or tolerate dumping of waste in uncontrolled sites, and open burning that disperses particulates that most likely contain dioxins and furans. Even with increasingly scarce land availability within or in proximity of the cities, sanitary landfill is still the most often cho-sen disposal method around Asia because of its lower cost when compared to modern treatment systems. Yet, most of these landfill sites do not have proper lining, daily covering, methane recovery devices, leachate control systems, nor do they have long-term closure and monitoring plans, which implies short and long-term hazards. Some municipalities opted for incineration, which usually entails high operation and maintenance costs because of the need for supple-mental fuel and often-inappropriate running conditions. Although tropical conditions appear to favor certain disposal systems such as composting, appropriate technology needs to be identi-fied in order to reduce operation and maintenance costs while ensuring good quality outputs; compost plants have often been closed because of poor quality products due to the high content of plastic and glass particulates in the finished product. Tropical Asian cities are now required to identify affordable and sustainable solutions for the management of their increasing amount of waste generated daily, while ensuring minimal environmental impact, social acceptance and minimal land use. The purpose of this dissertation was to develop a user-friendly decision-making tool for public administrators and government officials in tropical Asian developing and emerging cities. This tool was developed based on a list of selected decision-making issues necessary in making an informed decision. The decision-making tool is to be used by decision-makers in making a pre-liminary assessment of a most appropriate waste management and treatment system for their municipality. Tropical Asian cities must consider a number of issues when deciding on their waste management plan such as the continuously changing quantum and composition of waste associated with the increasing population and income per capita, the high humidity levels, and the often-limited financial resources. Other determinant factors include legal, political, institu-tional, social and technical issues. Furthermore, administrators must realize the importance of each stage involved in waste management, which includes waste generation, collection, trans-port, waste characteristics, disposal and treatment. To better understand the complexity of the issues involved in tropical Asian municipalities, the city of Bangkok, Thailand's largest city and capital, was selected as a case study for the management of its 9,000 tonnes of waste gen-erated daily. Numerous interviews, meetings along with the review of documents, reports and site visits offered an inside view of the tropical city's various decision-making issues towards its waste management plan, and examine specific problems encountered by the city's decision-makers. The review and analysis of the decision-making issues involved in Bangkok's waste management plan showed how the decision-making tool can be used in various Asian tropical cities. In conclusion, waste management in an emerging tropical country involves specific challenges that need to be addressed. Economical, technical and social criteria need to be fully understood as to capacitate government officials in the selection of the most appropriate urban waste man-agement system. Limited budgets, lack of public awareness and poor systems' management often cloud decision-makers in choosing what appears to be the best solution in the short term, but more costly over the years. Weather conditions and scarcity of land in proximity of the city make waste management especially challenging. The decision-making framework offers a tool to decision-makers, as to facilitate the understanding and identification of key issues necessary in the formulation of a sustainable urban waste management plan and in the selection of a tech-nically, economically and socially acceptable integrated MSW management system. A detailed feasibility study and master plan will follow the preliminary study as to define the plant´s specifications, its location and its financing.

This thesis is about the metaphors of the rainbow and the fogbow, investigations and evaluations, public Internet monitors, writing women, reflections and discussions about politics, design and democracy. It is also about the ongoing re-structuring of participation in service design within the development of E-Government. The aim behind the drive towards E-Government is to modernise administration and make it more efficient. The transformation and modernisation of public services are proclaimed to bring about a change in services based on a 'citizen-centred approach.' In such a process, communication between citizens and public authorities should play an essential role. Themes such as accountability, accessibility and participation all form part of the reconfiguration and at the same time these themes is shaped by the transformation. The papers in this thesis discuss, in different ways, how this reconfiguration is enacted in practice. Theories and methodologies from feminist theories, participatory design and informatics, are used in order to develop broader and more complex understandings of ongoing development within E-Government. Introduction to the papers Paper I Everyday Dialogue and Design for Co-Operative Use: An Evaluation of the Public Internet Monitor Project Accessibility is a central issue in the achievement of democracy, i.e. with respect to the opportunity for and right to 'access' to new technology and information – an argument also used when justifying the Public Internet Monitor Project. 'Access' in this context refers not only to purely physical access to new technology and information, it is also about the opportunity to take part in community business on several different levels. The present sub-report presents the project and its background. The paper also discusses the way in which the Public Internet Monitor Project as a whole has contributed to the development of a social interface or contact surface between citizens and public authorities, as well as how it has stimulated processes of change within public administration and in contacts between public authorities and citizens. Among the questions raised during the evaluation are; how local networks and activities can be stimulated by the citizen monitor and how the user's ideas and experience can be utilised in local adaptations so that they become an essential part of a continuous development of services and technology. The paper also describes the linked chains of responsibility exemplified in the excerpts from the interviews. These also include final users as a means of creating a personalised service adapted to local praxis and user environments. The question is posed "is it possible to talk in terms of interactivity on several different levels, not only in the sense of transmitting information or communicating, but also as a means of creating a relation-based interactivity?" Paper II Reconfiguration of Citizenship: Rights and Duties in Development of Public Services This paper presents the case of the cleaner in the library and some examples of feedback failures. Access to information, technology, and to some degree, participation in development of new services, is a central issue in the prevailing eGovernment discourse. This vision also comprises the idea of the active, contributing citizen and considers the development of local public participation as a process of co-construction of citizenship and services engaging several actors on different levels. At the same time, access must be seen as a contemporaneous process of inclusion and exclusion, a defining and drawing up of the boundaries of a new electronically mediated membership, where access is becoming a prerequisite for activating citizenship, transforming "the right to have access" into a "duty to participate", not just for citizens but for the employees who must manage the reconfiguration of citizenship and relations. The foundations for participation, however, turn out to be relatively restricted in practice. The original title of the paper was: Co-Construction of Citizenship: Rights and duties in development of public services. Paper III Consulting the Citizens – Relationship-based Interaction in the Development of E-Government This paper investigates current practices for involving citizens in the development of web-based services in public administration and tries to track their motives. With respect to democratisation, I argue that there is a large potential in adopting participatory design methods for establishing relation-based interaction between administration and citizens. The paper presents an analysis of E-Government initiatives. More particularly it explores the discourse of the materials surrounding these initiatives, particularly with respect to value systems derived from the marketing perspective contra democratic values. It demonstrates that conventional images of democracy have only a background role to play in such efforts. Paper IV Mapping Out and Constructing Needs in the Development of Online Public Services This paper is based on a study concerning experiences of, access to and requests for public services on-line, within the RISI+ Project. The paper presents a pilot study of the setting up of public services in the local context of the county of Blekinge, in southeast Sweden. The study was conducted as a peer evaluation of a selection of methods, or types of needs analysis, used by different actors and producers of public services in order to gain a picture of various needs among users. One part of this study focuses on the views expressed by service providers about the dialogue between themselves and citizens on the provision of public services. This is compared with the practical use or, in some cases, lack of use, of explicit techniques, such as questionnaires, larger surveys and work carried out with the help of focus groups. A basic question is, 'what role does citizen involvement play in the analysis of needs and services and in the choice of design?'. Parts of this report were presented in a poster display at the NordiCHI 2000 conference, "Design versus design" in Stockholm in October 2000 and, in a different version, as a work-in-progress report at the PDC 2000 (Participatory Design) Conference "Bringing in more voices" , in New York in November. Paper V Making E-Government Happen : Everyday Co-Development of Services, Citizenship and Technology This paper describes the use of a metaphorical figure used in different contexts as part of a discussion of working relationships of the co-development of services, citizenship and technology change. The paper discusses the challenge of developing a supportive infrastructure for the ongoing local adaptation and development of public services as citizens use them. Developing supportive structures for co-operation in the design task involves incorporating ways of including the general public, mapping out networks, developing tailorable software and cultivating shop-floor management. If continuous joint co-development of services is made a central part of the co-development of services, citizenship and technology, this also blurs the boundaries between governmental and municipal authorities, private sector employees and other actors within, for example, the voluntary sector - but above all, continuous joint co-development blurs the boundary between citizens and local authorities. The citizens become key figures in the 'web of connections' that makes up the design, content and use of new technologies. In the discourse on participation in E-Government, few reflections are made concerning the basic issue of the democratic values that could be gained by early involvement of local employees and citizens in developmental work or technology-based changes. Making more deliberate use of participatory design methods for incorporating multi-perspectives in service design as well as technology production and use could be a way to stimulate a broader, more inclusive and sustainable participation in local development of E-Government. Paper VI Discourses and Cracks - A Case Study of Information Technology and Writing Women in a Regional Context This is the first of the papers I wrote, where empirical material from a local IT project is discussed and mirrored against the dominating discourses of information technology. Paper VI discusses information technology as a political and practical discourse, which is in part shaped by the repetition of an exalted rhetoric. This repetitive discursive model can be distinguished in global, regional and local contexts and reflects an optimistic belief in technology as an independent power that automatically furthers democratic development. The second part of the paper presents empirical material and experiences from the Women Writing on the Net-project (this was included in the framework of the DIALOGUE project, which was partially funded by ISPO/EC). The aim of the project was to create a virtual space for women on the Internet, and to explore the writing process in terms of aims, tool and method. The method of approach incorporates reflections and discussions about empowerment, democracy and representation of women. This contributed to a more complex understanding of the values of the predominant IT discourses, and revealed the "cracks" in, and possibilities of feminist redefinitions of, these values. ; Denna licenciat avhandling diskuterar bland annat regnbågars och dimbågars relevans som metaforer för tillgång till teknik. Vidare presenteras utvärderingar och studier samt reflektioner kring politik, utveckling av e-government och e-demokrati, även benämnd 24-timmarsmyndigheten. Dessa studier av olika praktiker och diskurser relateras till design och utveckling av elektroniska tjänster på lokal, regional och nationell nivå. Syftet bakom den pågående omvandlingsprocessen är en vilja att modernisera och effektivisera offentlig administration. Denna förändring och modernisering av offentlig service är avsedd att få tills tånd förändring inom såväl offentlig administration som vad gäller utformning och erbjudande av offentliga tjänster, och att stimulera verksamhetsutveckling. Tjänster erbjuds elektroniskt och tillskapas utifrån ett medborgarperspektiv (citizen-centered-approach). I en sådan omfattande omvandlingsprocess spelar kommunikationen mellan medborgaren och offentliga myndigheter en väsentlig roll. Teman som ansvarstagande (accountability), tillgänglighet(accessibility) och deltagande (participation), utgör aktiva delar av denna omstrukturering som får effekter för utvecklingen av publika tjänster, verksamheter och utövandet av medborgarskap. Samtidigt gestaltas och omskapas också själva förändringsprocessen utifrån vad som faktiskt sker i olika praktiker. I sammanlagt sex paper diskuteras, med olika utgångspunkt, hur denna omstrukturering tar sig uttryck. Teori- och metodram är hämtade från flera discipliner och tillämpade forskningsområden, några exempel är feministiska teorier, deltagande (participatory, även collaborative) design, samt community informatics med syfte att skapa en holistisk, mångfacetterad förståelse och ge utrymme för den komplexitet som den pågående utvecklingen inom e-government och e-demokrati omfattar.