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International audience ; Among all factors favourizing interconnectivity, the willingness of the whole actors concerned cannot be considered as the less important one. If technical constraints are in general surmountable, commercial, strategic and economic issues seem to be more determinant (Gille, 1992). First of all, there must be either a convergence of interests, or a strong political willingness imposed to network operators. In all cases, processes are quite complex.Moreover, the interconnected "product" can have various forms, from the minimal option (only connection) to the autonomous operator of interconnected services, who maximizes interconnection effects (size effects, economic optimization). It can become more and more complex, as fast as can be modified, either by operators themselves, or by external actants (more regulation, deregulation, dismemberment, etc.) This paper aims to propose a typology of interconnected networks ways of management, in comparison with the system of actors that made the interconnection feasible, and with their possible evolution. ; Ce chapitre propose une typologie des configurations d'interconnexion des réseaux de transport public à partir de l'analyse du jeu des acteurs en amont. Trois configurations ont été retenues :-"chacun chez soi : l'interconnexion a minima" : les opérateurs protègent au maximum leurs intérêts propres, n'autorisent pas l'interopérabilité des services et imposent un changement de conducteur, de régulation et de régime de fonctionnement à la frontière entre les réseaux interconnectés (archétype : le RER parisien),-"vers l'interopérabilité" : l'entente entre opérateurs va jusqu'à confier à un seul d'entre eux le soin d'exploiter les services interconnectés, comme cela se pratique à Karlsruhe,-"vers des opérateurs spécialisés dans l'exploitation de services interconnectés" : l'intégration des services interconnectés est dans ce cas totale avec la création d'un exploitant dédié, soit issu de la fusion des opérateurs antérieurs (cas de figure rencontré sur les réseaux électriques), soit par création d'une entité filiale commune des exploitants interconnectés (cas du "passante" milanais). Ce dernier cas se rencontre désormais pour l'exploitation de services ferroviaires internationaux avec des filiales communes comme Eurostar, Thalys, Elipsos, etc.

Plusieurs facteurs (ils n'ont pas tous été recensés ici) se conjuguent pour une remise à plat de l'approche des interactions entre transports et territoires, afin de mieux tenir compte des évolutions constatées et de mener des politiques moins dispendieuses (en argent, en ressources, en énergie, etc.) et plus efficaces.Cette démarche implique l'abandon d'un certain nombre d'idées reçues et de l'emploi d'un certain nombre de "mots magiques" utilisés comme des arguments définitifs devant dispenser de toute investigation plus poussée sur ce qu'ils recouvrent. Notre groupe de travail, essentiellement composé de chercheurs, s'est étonné unanimement de la persistance de croyances très fortement ancrées au niveau de certains décideurs politiques et d'une fraction non négligeable de la haute fonction publique à laquelle s'additionnent des "experts" sélectionnés, alors que la recherche en géographie ou en économie a mis depuis déjà quelques années en évidence leur absence de fondements scientifiques. Le cloisonnement, qu'il soit volontaire ou non, que nous constatons entre les décideurs et les chercheurs, favorise la perpétuation de politiques inadéquates, et c'est un constat que nous ne serons ni les premiers ni les derniers à formuler. Pour ce qui nous concerne, nous n'avons pas cherché à hiérarchiser les discours, en conférant par exemple une valeur supérieure aux discours de scientifiques. La raison en est simple, et la première partie le montre bien : un certain nombre de chercheurs ont contribué à des simplifications abusives de la réflexion, reprises ensuite sans recul par les politiques ou la haute administration.Nous avons voulu sérier un certain nombre de mots-clés, préexistants pour certains, apparus récemment pour d'autres, qui ont été affichés et/ou qui ont fait l'objet de débats et de publications dans la période 1990-1996. L'analyse a notamment porté sur leur usage et son évolution (étude d'un champ lexical ou du cycle de vie de différents concepts). On y trouve tout à la fois des objectifs assignés aux ...

Plusieurs facteurs (ils n'ont pas tous été recensés ici) se conjuguent pour une remise à plat de l'approche des interactions entre transports et territoires, afin de mieux tenir compte des évolutions constatées et de mener des politiques moins dispendieuses (en argent, en ressources, en énergie, etc.) et plus efficaces.Cette démarche implique l'abandon d'un certain nombre d'idées reçues et de l'emploi d'un certain nombre de "mots magiques" utilisés comme des arguments définitifs devant dispenser de toute investigation plus poussée sur ce qu'ils recouvrent. Notre groupe de travail, essentiellement composé de chercheurs, s'est étonné unanimement de la persistance de croyances très fortement ancrées au niveau de certains décideurs politiques et d'une fraction non négligeable de la haute fonction publique à laquelle s'additionnent des "experts" sélectionnés, alors que la recherche en géographie ou en économie a mis depuis déjà quelques années en évidence leur absence de fondements scientifiques. Le cloisonnement, qu'il soit volontaire ou non, que nous constatons entre les décideurs et les chercheurs, favorise la perpétuation de politiques inadéquates, et c'est un constat que nous ne serons ni les premiers ni les derniers à formuler. Pour ce qui nous concerne, nous n'avons pas cherché à hiérarchiser les discours, en conférant par exemple une valeur supérieure aux discours de scientifiques. La raison en est simple, et la première partie le montre bien : un certain nombre de chercheurs ont contribué à des simplifications abusives de la réflexion, reprises ensuite sans recul par les politiques ou la haute administration.Nous avons voulu sérier un certain nombre de mots-clés, préexistants pour certains, apparus récemment pour d'autres, qui ont été affichés et/ou qui ont fait l'objet de débats et de publications dans la période 1990-1996. L'analyse a notamment porté sur leur usage et son évolution (étude d'un champ lexical ou du cycle de vie de différents concepts). On y trouve tout à la fois des objectifs assignés aux transports ou des effets supposés de ces derniers, et des outils mis en avant dans le cadre de politiques de transport et d'aménagement du territoire. Dans la mesure du possible, nous avons pratiqué des comparaisons internationales, afin de montrer quelques décalages entre pays dans les approches et dans les outils proposés.

International audience ; Among all factors favourizing interconnectivity, the willingness of the whole actors concerned cannot be considered as the less important one. If technical constraints are in general surmountable, commercial, strategic and economic issues seem to be more determinant (Gille, 1992). First of all, there must be either a convergence of interests, or a strong political willingness imposed to network operators. In all cases, processes are quite complex.Moreover, the interconnected "product" can have various forms, from the minimal option (only connection) to the autonomous operator of interconnected services, who maximizes interconnection effects (size effects, economic optimization). It can become more and more complex, as fast as can be modified, either by operators themselves, or by external actants (more regulation, deregulation, dismemberment, etc.) This paper aims to propose a typology of interconnected networks ways of management, in comparison with the system of actors that made the interconnection feasible, and with their possible evolution. ; Ce chapitre propose une typologie des configurations d'interconnexion des réseaux de transport public à partir de l'analyse du jeu des acteurs en amont. Trois configurations ont été retenues :-"chacun chez soi : l'interconnexion a minima" : les opérateurs protègent au maximum leurs intérêts propres, n'autorisent pas l'interopérabilité des services et imposent un changement de conducteur, de régulation et de régime de fonctionnement à la frontière entre les réseaux interconnectés (archétype : le RER parisien),-"vers l'interopérabilité" : l'entente entre opérateurs va jusqu'à confier à un seul d'entre eux le soin d'exploiter les services interconnectés, comme cela se pratique à Karlsruhe,-"vers des opérateurs spécialisés dans l'exploitation de services interconnectés" : l'intégration des services interconnectés est dans ce cas totale avec la création d'un exploitant dédié, soit issu de la fusion des opérateurs antérieurs (cas de figure rencontré sur les réseaux électriques), soit par création d'une entité filiale commune des exploitants interconnectés (cas du "passante" milanais). Ce dernier cas se rencontre désormais pour l'exploitation de services ferroviaires internationaux avec des filiales communes comme Eurostar, Thalys, Elipsos, etc.

a number of factors (not all of them have been identified here) combine to rethink the approach to interactions between transport and territories, in order to take better account of developments and to pursue less costly (money, resources, energy, etc.) and more efficient policies. This implies abandoning a number of ideas received and using a number of 'magic words' used as definitive arguments for further investigation of what they cover. Our working group, mainly made up of researchers, was surprised unanimously at the persistence of very strong beliefs at the level of some policy makers and a significant proportion of the high level of civil service combined with selected "experts", while for some years research in geography or economics has already highlighted their lack of scientific basis. The compartmentalisation, whether voluntary or not, between decision-makers and researchers encourages the perpetuation of inadequate policies, and this is a fact that we will not be the first or the last to formulate. As far as we are concerned, we have not sought to prioritise speeches, for example by giving higher value to scientific speeches. The reason for this is simple, and the first part shows this: a number of researchers have contributed to abusive simplifications of reflection, which are then taken up without delay by policies or high administration. We wanted to screen a number of keywords, some of them already in existence, which have recently emerged for others, have been displayed and/or were the subject of debates and publications in the period 1990-1996. The analysis focused in particular on their use and evolution (study of a lexical field or the life cycle of different concepts). These include both transport objectives and assumed impacts, as well as tools put forward in transport and spatial planning policies. As far as possible, we have carried out international comparisons, in order to show some discrepancies between countries in the approaches and tools proposed. ; Plusieurs facteurs (ils n'ont ...

Plusieurs facteurs (ils n'ont pas tous été recensés ici) se conjuguent pour une remise à plat de l'approche des interactions entre transports et territoires, afin de mieux tenir compte des évolutions constatées et de mener des politiques moins dispendieuses (en argent, en ressources, en énergie, etc.) et plus efficaces.Cette démarche implique l'abandon d'un certain nombre d'idées reçues et de l'emploi d'un certain nombre de "mots magiques" utilisés comme des arguments définitifs devant dispenser de toute investigation plus poussée sur ce qu'ils recouvrent. Notre groupe de travail, essentiellement composé de chercheurs, s'est étonné unanimement de la persistance de croyances très fortement ancrées au niveau de certains décideurs politiques et d'une fraction non négligeable de la haute fonction publique à laquelle s'additionnent des "experts" sélectionnés, alors que la recherche en géographie ou en économie a mis depuis déjà quelques années en évidence leur absence de fondements scientifiques. Le cloisonnement, qu'il soit volontaire ou non, que nous constatons entre les décideurs et les chercheurs, favorise la perpétuation de politiques inadéquates, et c'est un constat que nous ne serons ni les premiers ni les derniers à formuler. Pour ce qui nous concerne, nous n'avons pas cherché à hiérarchiser les discours, en conférant par exemple une valeur supérieure aux discours de scientifiques. La raison en est simple, et la première partie le montre bien : un certain nombre de chercheurs ont contribué à des simplifications abusives de la réflexion, reprises ensuite sans recul par les politiques ou la haute administration.Nous avons voulu sérier un certain nombre de mots-clés, préexistants pour certains, apparus récemment pour d'autres, qui ont été affichés et/ou qui ont fait l'objet de débats et de publications dans la période 1990-1996. L'analyse a notamment porté sur leur usage et son évolution (étude d'un champ lexical ou du cycle de vie de différents concepts). On y trouve tout à la fois des objectifs assignés aux transports ou des effets supposés de ces derniers, et des outils mis en avant dans le cadre de politiques de transport et d'aménagement du territoire. Dans la mesure du possible, nous avons pratiqué des comparaisons internationales, afin de montrer quelques décalages entre pays dans les approches et dans les outils proposés.

International audience ; Among all factors favourizing interconnectivity, the willingness of the whole actors concerned cannot be considered as the less important one. If technical constraints are in general surmountable, commercial, strategic and economic issues seem to be more determinant (Gille, 1992). First of all, there must be either a convergence of interests, or a strong political willingness imposed to network operators. In all cases, processes are quite complex.Moreover, the interconnected "product" can have various forms, from the minimal option (only connection) to the autonomous operator of interconnected services, who maximizes interconnection effects (size effects, economic optimization). It can become more and more complex, as fast as can be modified, either by operators themselves, or by external actants (more regulation, deregulation, dismemberment, etc.) This paper aims to propose a typology of interconnected networks ways of management, in comparison with the system of actors that made the interconnection feasible, and with their possible evolution. ; Ce chapitre propose une typologie des configurations d'interconnexion des réseaux de transport public à partir de l'analyse du jeu des acteurs en amont. Trois configurations ont été retenues :-"chacun chez soi : l'interconnexion a minima" : les opérateurs protègent au maximum leurs intérêts propres, n'autorisent pas l'interopérabilité des services et imposent un changement de conducteur, de régulation et de régime de fonctionnement à la frontière entre les réseaux interconnectés (archétype : le RER parisien),-"vers l'interopérabilité" : l'entente entre opérateurs va jusqu'à confier à un seul d'entre eux le soin d'exploiter les services interconnectés, comme cela se pratique à Karlsruhe,-"vers des opérateurs spécialisés dans l'exploitation de services interconnectés" : l'intégration des services interconnectés est dans ce cas totale avec la création d'un exploitant dédié, soit issu de la fusion des opérateurs antérieurs (cas de figure rencontré ...

International audience ; Venant en illustration d'un autre article du même auteur sur l'émergence des départements comme acteurs de l'organisation des transports collectifs en Île-de-France, ce texte rend compte d'une politique départementale dont la principale originalité est l'instauration d'une forme de partenariat inédite entre l'autorité organisatrice (de second rang) et les transporteurs regroupés au sein d'une structure ad hoc visant à gommer les antagonismes internes à la profession. Ces derniers, avivés par le maintien des dispositions du décret de 1949 en Île-de-France, étaient susceptibles de bloquer durablement tout processus de modernisation de l'offre de transport collectif routier.

International audience ; Venant en illustration d'un autre article du même auteur sur l'émergence des départements comme acteurs de l'organisation des transports collectifs en Île-de-France, ce texte rend compte d'une politique départementale dont la principale originalité est l'instauration d'une forme de partenariat inédite entre l'autorité organisatrice (de second rang) et les transporteurs regroupés au sein d'une structure ad hoc visant à gommer les antagonismes internes à la profession. Ces derniers, avivés par le maintien des dispositions du décret de 1949 en Île-de-France, étaient susceptibles de bloquer durablement tout processus de modernisation de l'offre de transport collectif routier.

International audience ; Venant en illustration d'un autre article du même auteur sur l'émergence des départements comme acteurs de l'organisation des transports collectifs en Île-de-France, ce texte rend compte d'une politique départementale dont la principale originalité est l'instauration d'une forme de partenariat inédite entre l'autorité organisatrice (de second rang) et les transporteurs regroupés au sein d'une structure ad hoc visant à gommer les antagonismes internes à la profession. Ces derniers, avivés par le maintien des dispositions du décret de 1949 en Île-de-France, étaient susceptibles de bloquer durablement tout processus de modernisation de l'offre de transport collectif routier.

International audience ; The period that begins with the establishment of the Region is not characterized by major decisions. The regional institutional landscape has been modified beforehand and, although it is experiencing a major upheaval with the implementation of the decentralization laws of 1982-1983, this is the consequence of decisions at national level. The large regional carriers continue to improve their influence in the development of minor decisions affecting only public transport, while the State seems singularly absent, except for the isolated decision "spasm" concerning Orlyval. It is above all a period of achievement: three RER lines come into service, the first interconnection is set up at the Gare du Nord, the subway is expanded in the dense suburbs, the SNCF suburban networks are modernized and locally extended. But, while stubbornly pursuing a plan for the 1970s, based on significant concentrations of population and activity in new towns justifying interconnected radial lines, the transportation system has to deal with an intense periurbanisation movement which shows that the control of the growth of the agglomeration is nothing but a vain word, and that the link, postulated initially, between urbanism and transport is now very tenuous. This growing discrepancy will find its culmination in the multiple questioning that took place after 1988. In this chapter, we discuss the staggering of the achievements of the period, and then the evolution of the institutional landscape from which the seeds of a future crisis emerge. ; La période qui débute avec l'installation de la Région n'est pas marquée par de grandes décisions. Le paysage institutionnel régional a été modifié préalablement et, s'il connaît un bouleversement important avec la mise en oeuvre des lois de décentralisation de 1982-1983, c'est là la conséquence de décisions à portée nationale. Les grands transporteurs régionaux continuent à gagner du terrain dans l'élaboration des petites décisions ne touchant que le transport public, alors que L'État en semble singulièrement absent, si l'on excepte le « spasme » décisionnel isolé concernant Orlyval. C'est avant tout une période de réalisations : trois lignes de RER entrent en service, la première interconnexion se met en place à la gare du Nord, le métro s'insinue de façon soutenue en banlieue proche, les réseaux de banlieue SNCF sont modernisés et localement prolongés. Mais, alors que l'on poursuit obstinément la réalisation d'un plan des années 1970, fondé sur des concentrations importantes de population et d'activités dans les villes nouvelles justifiant des lignes radiales interconnectées, le réseau de transport doit faire face à un intense mouvement de périurbanisation qui montre que la maîtrise de la croissance de l'agglomération n'est plus qu'un vain mot, et que le lien, postulé au départ, entre urbanisme et transport est désormais très ténu. Ce décalage croissant trouvera son aboutissement dans les remises en cause multiples opérées après 1988. Nous abordons dans ce chapitre l'échelonnement des réalisations de la période, puis l'évolution du paysage institutionnel dont se dégagent les ferments d'une crise à venir.

International audience ; The period that begins with the establishment of the Region is not characterized by major decisions. The regional institutional landscape has been modified beforehand and, although it is experiencing a major upheaval with the implementation of the decentralization laws of 1982-1983, this is the consequence of decisions at national level. The large regional carriers continue to improve their influence in the development of minor decisions affecting only public transport, while the State seems singularly absent, except for the isolated decision "spasm" concerning Orlyval. It is above all a period of achievement: three RER lines come into service, the first interconnection is set up at the Gare du Nord, the subway is expanded in the dense suburbs, the SNCF suburban networks are modernized and locally extended. But, while stubbornly pursuing a plan for the 1970s, based on significant concentrations of population and activity in new towns justifying interconnected radial lines, the transportation system has to deal with an intense periurbanisation movement which shows that the control of the growth of the agglomeration is nothing but a vain word, and that the link, postulated initially, between urbanism and transport is now very tenuous. This growing discrepancy will find its culmination in the multiple questioning that took place after 1988. In this chapter, we discuss the staggering of the achievements of the period, and then the evolution of the institutional landscape from which the seeds of a future crisis emerge. ; La période qui débute avec l'installation de la Région n'est pas marquée par de grandes décisions. Le paysage institutionnel régional a été modifié préalablement et, s'il connaît un bouleversement important avec la mise en oeuvre des lois de décentralisation de 1982-1983, c'est là la conséquence de décisions à portée nationale. Les grands transporteurs régionaux continuent à gagner du terrain dans l'élaboration des petites décisions ne touchant que le transport public, alors que L'État en semble singulièrement absent, si l'on excepte le « spasme » décisionnel isolé concernant Orlyval. C'est avant tout une période de réalisations : trois lignes de RER entrent en service, la première interconnexion se met en place à la gare du Nord, le métro s'insinue de façon soutenue en banlieue proche, les réseaux de banlieue SNCF sont modernisés et localement prolongés. Mais, alors que l'on poursuit obstinément la réalisation d'un plan des années 1970, fondé sur des concentrations importantes de population et d'activités dans les villes nouvelles justifiant des lignes radiales interconnectées, le réseau de transport doit faire face à un intense mouvement de périurbanisation qui montre que la maîtrise de la croissance de l'agglomération n'est plus qu'un vain mot, et que le lien, postulé au départ, entre urbanisme et transport est désormais très ténu. Ce décalage croissant trouvera son aboutissement dans les remises en cause multiples opérées après 1988. Nous abordons dans ce chapitre l'échelonnement des réalisations de la période, puis l'évolution du paysage institutionnel dont se dégagent les ferments d'une crise à venir.

International audience ; The period that begins with the establishment of the Region is not characterized by major decisions. The regional institutional landscape has been modified beforehand and, although it is experiencing a major upheaval with the implementation of the decentralization laws of 1982-1983, this is the consequence of decisions at national level. The large regional carriers continue to improve their influence in the development of minor decisions affecting only public transport, while the State seems singularly absent, except for the isolated decision "spasm" concerning Orlyval. It is above all a period of achievement: three RER lines come into service, the first interconnection is set up at the Gare du Nord, the subway is expanded in the dense suburbs, the SNCF suburban networks are modernized and locally extended. But, while stubbornly pursuing a plan for the 1970s, based on significant concentrations of population and activity in new towns justifying interconnected radial lines, the transportation system has to deal with an intense periurbanisation movement which shows that the control of the growth of the agglomeration is nothing but a vain word, and that the link, postulated initially, between urbanism and transport is now very tenuous. This growing discrepancy will find its culmination in the multiple questioning that took place after 1988. In this chapter, we discuss the staggering of the achievements of the period, and then the evolution of the institutional landscape from which the seeds of a future crisis emerge. ; La période qui débute avec l'installation de la Région n'est pas marquée par de grandes décisions. Le paysage institutionnel régional a été modifié préalablement et, s'il connaît un bouleversement important avec la mise en oeuvre des lois de décentralisation de 1982-1983, c'est là la conséquence de décisions à portée nationale. Les grands transporteurs régionaux continuent à gagner du terrain dans l'élaboration des petites décisions ne touchant que le transport public, alors que L'État en semble singulièrement absent, si l'on excepte le « spasme » décisionnel isolé concernant Orlyval. C'est avant tout une période de réalisations : trois lignes de RER entrent en service, la première interconnexion se met en place à la gare du Nord, le métro s'insinue de façon soutenue en banlieue proche, les réseaux de banlieue SNCF sont modernisés et localement prolongés. Mais, alors que l'on poursuit obstinément la réalisation d'un plan des années 1970, fondé sur des concentrations importantes de population et d'activités dans les villes nouvelles justifiant des lignes radiales interconnectées, le réseau de transport doit faire face à un intense mouvement de périurbanisation qui montre que la maîtrise de la croissance de l'agglomération n'est plus qu'un vain mot, et que le lien, postulé au départ, entre urbanisme et transport est désormais très ténu. Ce décalage croissant trouvera son aboutissement dans les remises en cause multiples opérées après 1988. Nous abordons dans ce chapitre l'échelonnement des réalisations de la période, puis l'évolution du paysage institutionnel dont se dégagent les ferments d'une crise à venir.

International audience ; The period that begins with the establishment of the Region is not characterized by major decisions. The regional institutional landscape has been modified beforehand and, although it is experiencing a major upheaval with the implementation of the decentralization laws of 1982-1983, this is the consequence of decisions at national level. The large regional carriers continue to improve their influence in the development of minor decisions affecting only public transport, while the State seems singularly absent, except for the isolated decision "spasm" concerning Orlyval. It is above all a period of achievement: three RER lines come into service, the first interconnection is set up at the Gare du Nord, the subway is expanded in the dense suburbs, the SNCF suburban networks are modernized and locally extended. But, while stubbornly pursuing a plan for the 1970s, based on significant concentrations of population and activity in new towns justifying interconnected radial lines, the transportation system has to deal with an intense periurbanisation movement which shows that the control of the growth of the agglomeration is nothing but a vain word, and that the link, postulated initially, between urbanism and transport is now very tenuous. This growing discrepancy will find its culmination in the multiple questioning that took place after 1988. In this chapter, we discuss the staggering of the achievements of the period, and then the evolution of the institutional landscape from which the seeds of a future crisis emerge. ; La période qui débute avec l'installation de la Région n'est pas marquée par de grandes décisions. Le paysage institutionnel régional a été modifié préalablement et, s'il connaît un bouleversement important avec la mise en oeuvre des lois de décentralisation de 1982-1983, c'est là la conséquence de décisions à portée nationale. Les grands transporteurs régionaux continuent à gagner du terrain dans l'élaboration des petites décisions ne touchant que le transport public, alors ...