Umweltbewusstsein. Einstellungen, Bewertungen und Verhalten.
Themen: Relevanz des Umweltproblems: Allgemeines Wohlbefinden, in Deutschland zu leben; wichtigstes Problem des Landes; Issue-Relevanz politischer Probleme wie Arbeitslosigkeit, Verbrechensbekämpfung, Umweltschutz, Zusammenleben mit Ausländern, Ankurbeln der Wirtschaft, Sicherung der Renten, soziale Gerechtigkeit, Sicherung der Gesundheitsvorsorge, Schutz vor terroristischen Angriffen, Verbesserung der Bildungsangebote (Skala); Wichtigkeit der Ziele und Aufgaben des Umweltschutzes hinsichtlich Sparsamkeit mit Energievorräten und Rohstoffen, Stärkung des Bewusstseins für eine gesunde Lebensweise, Information über gesundheitsgefährdende und umweltgefährdende Produkte, Förderung umweltfreundlicher Produktionsweisen, Sorge für die Reinhaltung von Wasser, Boden und Luft, Förderung des Umweltschutzes in Entwicklungsländern, Verringerung des Schadstoffausstoßes, Verbesserung des Naturschutzes, Verhindern des Aussterbens von Tierarten und Pflanzenarten, Sorge um umweltfreundlichen Verkehr (Skala); Fortschrittsempfinden in den letzten 5 Jahren hinsichtlich der Gewässerreinheit, Sauberkeit der Luft, Zustand des Bodens, des Klimaschutzes, der Energieeinsparung, des Naturschutzes und der Lärmbekämpfung (Skala).
Wahrnehmung der Umweltqualität: Beurteilung der Umweltqualität in Gesamtdeutschland, in Ost- und Westdeutschland, weltweit und in der eigenen Stadt; größtes Umweltproblem in der eigenen Gemeinde; empfundene persönliche Gefährdung durch Luftverschmutzung durch Autos und Industrie, Wasserverschmutzung und Klimaveränderungen durch den Treibhauseffekt, durch Verwendung von Gentechnik und durch Atomkraftwerke; Überzeugung, dass prognostizierte Klimaveränderung eintreten wird, und dass sie durch entsprechende Maßnahmen noch zu verhindern ist; Überzeugung, dass die daraus resultierenden Probleme in Deutschland bewältigt werden könnten; Präferenz einer gesamteuropäischen Lösung im Klimaschutz oder eines deutschen Alleingangs; Beurteilung der Rolle Deutschlands bei den bisherigen Klimakonferenzen.
Informationsverhalten im Umweltschutz: Häufigkeit der Information durch privates und öffentlich-rechtliches Fernsehen, Hörfunk, Internet, persönliche Gespräche, regionale und überregionale Presse, Wochen- und Fachzeitschriften; Beurteilung der Glaubwürdigkeit der vorgenannten Informationsquellen; Bewertung des Umfangs und der Qualität der Medienberichterstattung über Umweltprobleme.
Internetnutzung: Häufigkeit der Internetnutzung im privaten oder beruflichen Bereich; gezielte Informationssuche zu Umweltthemen; Suchstrategie; bevorzugte Umweltportale; Intensität der Internetnutzung: persönliche Kommunikation, Information über umweltfreundliche Produkte, Internetkäufe von umweltfreundlichen Produkten.
Umwelteinstellungen und Zahlungsbereitschaft: Eigene Bereitschaft zum aktiven Umweltschutz; Einstellung zum Umweltschutz, Skala: Beurteilung des Umweltbewusstseins der übrigen Bevölkerung, Einschätzung der eigenen Handlungsmöglichkeiten, Beurteilung der Wachstumsgrenzen der industrialisierten Welt, Durchsetzung von Umweltschutzmaßnahmen trotz Arbeitsplatzverlusten, Vertrauen in die Wissenschaft und Technik zur Lösung von Umweltproblemen, Beurteilung des Schadens durch Wissenschaft und Technik, Beurteilung einer drohenden Umweltkatastrophe, Grad der Beunruhigung bezüglich zukünftiger Umweltverhältnisse, Empörung über Berichte in Zeitungen und Fernsehen über Umweltprobleme, Beurteilung des Engagements von Politikern, Einschätzung der Bedeutung des Umweltproblems und des Ressourcenverbrauches; Beurteilung der Gerechtigkeit zwischen den Generationen hinsichtlich des Umweltverbrauchs; Beurteilung des fairen Handels zwischen den reichen Ländern und den Entwicklungsländern, Erhalt und Schutz der Natur; Einstellung zur Einteilung von Naturparks in Bereiche, die vom Menschen nicht betreten werden dürfen; Beurteilung der Vorschriften für den Naturschutz; Bereitschaft zur Zahlung höherer Preise, höherer Steuern sowie Einschränkung des Lebensstandards für den Umweltschutz; Bereitschaft zur Zahlung höherer Preise für Produkte aus fairem Handel.
Konsum und Haushalt: Häufigkeit des Erwerbs von Bioprodukten oder Ökoprodukten, des Erwerbs von Produkten aus der Region und Boykott von Firmen, die nachweislich umweltschädigend handeln; Kenntnis und Beachtung des Labels ´Blauer Engel´; Beachtung eines niedrigen Energieverbrauchs und Bereitschaft zu höheren Ausgaben beim Kauf von energiesparenden Haushaltsgeräten; Anzahl der Energiesparlampen im eigenen Haushalt; Bezug von Ökostrom bzw. Absicht, diesen trotz Aufpreis zu beziehen; Beurteilung der Pfandpflicht auf alle ökologisch nachteiligen Verpackungen; Gründe für die Einführung des Dosenpfands; Beurteilung der Attraktivität von nachhaltigen Geldanlageformen; Wichtigkeit der Beachtung von Umweltaspekten bei der Geldanlage; Kenntnis und Beurteilung der Auskunftspflicht über ´ethische, ökologische und soziale Anlagekriterien´ bei Rentenversicherern.
Verkehr und Mobilität: Nutzungshäufigkeit von ÖPNV, Auto und Fahrrad im Nahverkehr; Verfügbarkeit eines Autos; Anzahl der Kraftfahrzeuge im Haushalt; vorausichtliche Reaktion bei Verdoppelung des Benzinpreises: Umsteigen auf Fahrrad oder ÖPNV, Wahl näher gelegener Ziele, Wegeverzicht, Kauf eines sparsameren Autos; Nutzung von Bahn, Auto oder Flugzeug im Fernverkehr; Häufigkeit der Nutzung der Deutschen Bahn sowie von Flugzeugen im letzten Jahr; Einstellungen zu autofreien Zonen in größeren Städten, sowie mehr Platz für Fußgänger und zusätzlichen Fahrradwege; Einstellung zu verkehrsberuhigten Bereichen und zu Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 30 in reinen Wohngebieten; Zustimmung zu zu verkehrspolitischen Maßnahmen, wie Ausbau des ÖPNV, Ausbau des Radnetzes und Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene; Einstellung zu modernen, umweltfreundlichen Autos, zum Auto der Zukunft, das mit Wasserstoff fährt; Alternative zum Auto ist unzumutbar; die Bahn als das umweltfreundlichste Verkehrsmittel; zu viele umweltbelastende Staus; Notwendigkeit vermehrten Straßenbaus; Einstellung zu einem autofreien Tag im Jahr.
Umweltbelastungen, Gesundheit und Ernährung: empfundene derzeitige und zukünftige Belastung der Gesundheit durch die Umweltprobleme; empfundene persönliche Belastung durch Schienenverkehrslärm, Straßenverkehrslärm, Industrielärm und Gewerbelärm, Flugverkehrslärm, Lärm von Nachbarn, Autoabgase, Abgase und Abwässer von Fabriken; empfundene Gesamtbelastung durch Lärm; empfundene Gesundheitsbelastung durch Schadstoffe im Trinkwasser und Lebensmitteln, Abstrahlung von Handys und Mobilfunksendemasten, Chemikalien in Produkten und Gegenständen des täglichen Bedarfs; empfundene persönliche Belastung durch Umweltprobleme im Vergleich zur restlichen Bevölkerung und Begründung; persönliche Erfahrungen mit allergischen Erkrankungen und Stärke der damit einhergehenden Beeinträchtigung.
Zukunftsszenarien: eigene Definition des Begriffs Fortschritt; erwartete Ereignisse in den nächsten 20 bis 50 Jahren wie Trinkwasserknappheit, Atomausstieg, Kriege um Rohstoffe und Wasser, Zunahme von Fernreisen, vermehrte Umstellung auf biologischen Anbau, 3-Liter-Autos und Autos mit anderen Antriebsformen, Zunahme globaler Umweltverschmutzung, spürbare Klimaerwärmung, geklonte Menschen.
Umweltpolitik und Bürgerbeteiligung: Bewertung des Umfangs derzeitiger umweltpolitischer Maßnahmen; Einstellung zur Einführung einer ökologischen Steuerreform (Ökosteuer); Zustimmung zu ausgewählten Aussagen zur ökologischen Steuerreform (Skala); Meinung zum Verwendungszweck der Mehreinnahmen durch die Steuerreform; Kenntnis des Begriffs der nachhaltigen Entwicklung; ausreichende Gesetze zum Umweltschutz; Einstellung zum Kauf gentechnisch behandelter Lebensmittel; Mitgliedschaft in einer Umweltorganisation; vermutete Anerkennung oder Abneigung durch das persönliche Umfeld bei Bekanntwerden einer solchen Mitgliedschaft; Spendenverhalten; politische Partizipation bei Angelegenheiten im eigenen Wohnbezirk; Vertrauen in die Problemlösungskompetenz ausgewählter Einrichtungen und Organisationen sowie der einzelnen Parteien; Politikinteresse.
Natur und Naturwahrnehmung: Vorstellung von Natur (Erfassung der Naturmythen nach der Kulturtheorie von Thompson durch entsprechende Bildvorlagen); Zustimmung zu ausgewählten Aussagen über die Natur; Kenntnis eines neuen Gesetzes zum Schutze der Natur und Beurteilung dessen Sinnhaftigkeit.
Freizeitverhalten und Werte: Zustimmung zu ausgewählten Verhaltensweisen in der Freizeit (ehrenamtliche Tätigkeit, Kultur, Sport, Fernsehen, Natur); Freizeit und persönliche Wertepräferenzen (Skala); Wichtigkeit von Einkommen im Vergleich zu Freizeit.
Demographie: Geschlecht; Geburtsjahr; höchster Bildungsabschluss; Erwerbstätigkeit; berufliche Stellung; Familienstand; Zusammenleben mit einem Partner; Kinderzahl; Haushaltsgröße und Haushaltszusammensetzung; Parteipräferenz (Sonntagsfrage); Selbsteinschätzung der Religiosität; Einkommen; aufgewachsen in einer Großstadt, Kleinstadt oder einem Dorf.
Interviewerrating: Wohnform; Wohngegend; Verkehrsbelastung der Wohngegend, Postleitzahl.
Die Themenschwerpunkte sind: 1. Die Europäische Verfassung, 2. Die Agenda von Lissabon, 3. Berufsausbildung und Weiterbildung, 4. Einstellungen der Europäer zur Umwelt, 5. Informations- und Kommunikationstechnologien und Arbeitsplatz, 6. Dienstleistungen.
Themen: 1. Die Europäische Verfassung: Kenntnis des Entwurfs der Europäischen Verfassung; Einstellung zu diesem Entwurf und Gründe dafür; Kenntnistest zum Inhalt der vorgelegten Europäischen Verfassung (Skala); vertrauenswürdige Institutionen und Personen bei der Suche nach Informationen über die Europäische Verfassung; präferiertes Themengebiet für die Anwendung des in der Europäischen Verfassung enthaltenen ´Initiativrechts der Bürger´: Arbeitsmarkt, Umwelt, Renten, Bildung und Erziehung, Sport, EU-Erweiterung, Steuern, Mobilität, gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik, Landwirtschaft, Einwanderung.
In EU-Ländern, in denen die Europäische Verfassung durch ein Referendum ratifiziert werden soll (Dänemark, Spanien, Frankreich, Irland, Portugal, Tschechien, Großbritannien, Niederlande, Luxemburg und Nordirland), wurde gefragt: Bereitschaft zur Wahlbeteiligung beim Referendum zur Europäischen Verfassung (Skalometer).
2. Die Agenda von Lissabon: Einschätzung der Situation in folgenden Bereichen: nationale Wirtschaft, europäische Wirtschaft, nationaler Arbeitsmarkt, nationale Umwelt, Sozialstaatlichkeit im eigenen Land, persönliche Lebensqualität sowie im Bereich der persönlichen Finanzen; Vergleich der Situation im eigenen Land mit dem EU-Durchschnitt sowie in fünf Jahren erwartete Veränderungen der Situation auf folgenden Gebieten: Wirtschaft, Arbeitsmarkt, Umwelt, Sozialstaatlichkeit und Lebensqualität; Vergleich der Lebensqualität und Wirtschaftskraft der EU mit der Lebensqualität und Wirtschaftskraft in den USA, Japan, China und Indien; Einstellung zum Europäischen Binnenmarkt und der daraus resultierenden Wettbewerbsverschärfung; Einschätzung der führenden Wirtschaftsmacht in der Informations- und Telekommunikationstechnologie (Europa, USA, China, Japan oder Indien); persönliche Meinung zum Verhältnis von Umweltschutz und der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft (Split: zwei alternative Frage- und Antwortformulierungen); Zustimmung zur Notwendigkeit von Einwanderung, um Fachkräftemangel einerseits und Überalterung der Bevölkerung andererseits zu beseitigen; wahrgenommene Chancen und Probleme durch die Globalisierung des Handels: neue Absatzmärkte, ausländische Investitionen im eigenen Land, Auslagerung von Arbeitsplätzen, verstärkter Wettbewerb für Unternehmen im eigenen Land; präferierte Maßnahmen zur Stimulierung der europäischen Wirtschaft: Erhöhung der Arbeitszeit, Verbesserung von Bildung und Spezialisierung, Investitionen in Forschung und Innovationen, Unterstützung von Unternehmensgründungen, effizientere Nutzung von Energie, Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur; wahrgenommene Abhängigkeit der Wirtschaft des eigenen Landes von anderen Ländern bzw. vom globalen Markt; Einschätzung der Möglichkeit für die EU, in den nächsten fünf Jahren die größte Wirtschaftsmacht der Welt zu werden; wichtigste persönliche Fähigkeiten, um auf dem Arbeitsmarkt zu bestehen: Qualifikationsniveau, Berufserfahrung, Beherrschen von Sprachen, Kompetenz im Umgang mit Computern, Anpassungsfähigkeit, Bereitschaft im Ausland zu arbeiten; Zufriedenheit mit den eigenen Fähigkeiten, den Arbeitsplatz in der nächsten Zeit zu behalten; eigene Fortbildung und Spezialisierung als Voraussetzung für Karriereschritte; Vertrauen in die Sicherheit der Renten; präferierte Möglichkeiten, das Rentensystem im eigenen Land zu sichern: längere Arbeitszeiten, Beibehalten des Renteneintrittsalters entweder bei gleichzeitiger Erhöhung der Beiträge oder bei gleichzeitiger Verringerung der Auszahlungen; bevorzugte Ebene (EU, nationale Regierung, regionale Verwaltung), um folgende Probleme zu lösen: Rentenfinanzierung, Reduzierung der Arbeitslosigkeit, Umweltschutz, Wirtschaftswachstum, berufliche Fortbildung, Zugang zu neuen Informations- und Kommunikationstechnologien, Förderung von Forschung und Innovation; Einschätzung, ob Europa, die USA, Japan oder China den größten Beitrag für folgende globale Anliegen leisten: Förderung der Demokratie, Verteidigung des Friedens, Entwicklungshilfe, Förderung des freien Handels und Umweltschutz.
3. Berufsausbildung und Weiterbildung: Präferenz für ein Studium oder eine Berufsausbildung als Empfehlung an junge Menschen; bevorzugte Möglichkeiten der Weiterbildung während der Arbeitszeit (vom Arbeitgeber organisierte Gruppentrainings, individualisierte Trainingsmaßnahmen am Arbeitsplatz, außerbetriebliche Kurse, von externen Anbietern organisierte Kurse am Arbeitsplatz, individuelle Weiterbildung mit Hilfe elektronischer Medien); präferierte Möglichkeiten der Weiterbildung außerhalb der Arbeitszeit (Seminare und Konferenzen, Weiterbildung auf neuen Gebieten, Fernunterricht, von externen Anbietern organisierte Kurse, individuelle Weiterbildung mit Hilfe elektronischer Medien); Bereitschaft, sich in der Freizeit weiterzubilden; bevorzugte Anzahl an Tagen im Jahr, die jeder für Weiterbildung zur Verfügung gestellt bekommen sollte; eigene Quellen der beruflichen Fähigkeiten für die derzeitige Arbeit (Ausbildung, kontinuierliche Weiterbildung im Rahmen der derzeitigen Tätigkeit, eigenständiges Lernen, learning by doing, Lernen durch Lebenserfahrung); Fortbildung während der letzten zwölf Monate: berufliche Ausbildung im bzw. außerhalb des Rahmens der derzeitigen Tätigkeit, Fortbildungskurse, Bewerbungsseminare, informelles Lernen am Arbeitsplatz; Teilnahmemotive für Weiterbildungsmaßnahmen (Verbesserung der beruflichen Position, höheres Gehalt bzw. höherer Lohn, Karriere, Weiterbildung der beruflichen Fähigkeiten im Allgemeinen, als Vorbereitung auf eine neue Tätigkeit bzw. eine neue berufliche Laufbahn, zur Verbesserung der Computerkenntnisse, zur Entwicklung der Fremdsprachenkenntnisse, um Arbeitslosenunterstützung zu erhalten, um eine neue Tätigkeit zu finden oder durch Aufforderung seitens des Arbeitgebers); Einschätzung des Nutzens der letzten Fortbildungsmaßnahme; Einschätzung der Förderung von Weiterbildungsmaßnahmen durch den eigenen Arbeitgeber (Skala); empfangene Hilfe bei Fortbildungsmaßnahmen während der letzten zwölf Monate sowie Gründe dafür; erwartete Zunahme an Weiterbildungsmaßnahmen; Gründe für eine geplante Erhöhung der Weiterbildungsmaßnahmen im nächsten Jahr; Finanzierung der zukünftigen Fortbildungsmaßnahmen: vom eigenen Einkommen oder von Ersparnissen, durch einen Kredit, über ein Programm für Arbeitslose, durch Bildungsgutscheine bzw. Steuererleichterungen, durch ein Stipendium, vom Arbeitgeber oder durch die Familie; Gründe für eine geplante Verringerung der Fortbildungsmaßnahmen (kein Nutzen, Austritt aus dem Arbeitsleben, Arbeitgeber stellt kein Geld bzw. keine Zeit zur Verfügung, zu wenig Zeit, fehlende eigene Finanzierungsmöglichkeiten, mangelnde Angebote für Weiterbildung, Angst vor Versagen); Anreize, die die eigene Motivation zur Weiterbildung erhöhen: finanzielle Unterstützung, Steuervergünstigungen, bessere Kinderbetreuung, Karriereberatung, mehr Beachtung von Qualifikationen.
4. Einstellungen der Europäer zur Umwelt: erste Assoziation zum Thema Umwelt: Verschmutzung der Städte, natürliche Landschaften, Naturkatastrophen, Naturschutz, Zustand der Umwelt für künftige Generationen, Lebensqualität in der eigenen Region, individuelle Verantwortlichkeit für den Erhalt der Umwelt, Nutzung der natürlichen Ressourcen zur Sicherstellung des Lebensstandards; wichtigste Umweltprobleme sowie wichtigste Gebiete, bei denen ein persönlicher Informationsmangel besteht: Klimawandel, Artensterben, Naturkatastrophen, vom Menschen verursachte Katastrophen (Tankerunglücke, Chemieunfälle etc.), Wasserverschmutzung, Verschmutzungen durch die Landwirtschaft (Pestizide, Düngemittel), Gentechnik, die Auswirkung schädlicher Stoffe auf die Gesundheit, Luftverschmutzung, Lärmbelastung, urbane Probleme (Staus, Flächenversiegelung etc.), Ausbeuten der natürlichen Ressourcen, Konsumgewohnheiten, wachsende Verschwendung, Folgen der derzeitigen Verkehrsmittelnutzung (PKWs, Autobahnen, Flugverkehr); persönliche Informiertheit über Umweltthemen; Präferenz für mehr Informationen über Umweltprobleme oder mehr Informationen über Lösungen für Umweltprobleme; wahrgenommener Einfluss des Umweltzustandes sowie wirtschaftlicher und sozialer Faktoren auf die persönliche Lebensqualität; Einstellung zu einer gleichwertigen Behandlung vom Umweltthemen und Wirtschafts- sowie Sozialpolitik durch die Politiker; Einstellung zur Einbeziehung von Umweltthemen bei Entscheidungen auf anderen politischen Gebieten; Häufigkeit von eigenen Anstrengungen beim Umweltschutz; Einstellung zur Wirksamkeit eigener Handlungen für den Umweltschutz; Gründe für den eigenen Mangel an Umwelthandeln: keine Rücksichtnahme auf die Umwelt, zu viele persönliche Nachteile, Wirkungslosigkeit von individuellem Bemühen im Vergleich zum Handeln der Mitmenschen bzw. im Vergleich zum Handeln der Unternehmen, keine Wahrnehmung einer Gefährdung der Umwelt; Hauptinformationsquellen zum Umweltthema; Vertrauen in Personen und Institutionen beim Thema Umwelt; präferierte Entscheidungsebene in Umweltfragen (lokale, regionale oder nationale Regierungen, die EU oder die UNO); wirkungsvollste Maßnahmen zur Lösung von Umweltproblemen: striktere Begrenzungen und härtere Strafen für Umweltsünder, bessere Durchsetzung bereits existierender Gesetze, Belastung aller oder nur der Umweltsünder durch Steuern, Vertrauen in Initiativen der Industrie und Landwirtschaft, mehr Einfluss für umweltorientierte Nichtregierungsorganisationen, Schaffung finanzieller Anreize für umweltfreundliches Handeln, Erhöhung der allgemeinen Aufmerksamkeit für die Umwelt; eigene Bereitschaft zu umweltfreundlichem Handeln (Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, Verzicht auf eigenen Pkw, Kauf umweltfreundlicher Produkte trotz höherer Kosten, Abfalltrennung, Müllvermeidung durch weniger Verpackungen, Energiesparen im Haushalt, Einbeziehung von Umweltfaktoren bei größeren Anschaffungen, Zahlung einer Umweltsteuer).
5. Informations- und Kommunikationstechnologien und Arbeitsplatz: wichtigste elektronische Geräte bzw. Kommunikationsmöglichkeiten im persönlichen sowie im beruflichen Leben (Telefon, Mobiltelefon, SMS, Fax, PC, Laptop, Internet, E-Mail, Fernsehen, Video und DVD, organizer); Nutzungsort von Computern, E-Mail und Internet; genutzte Anwendungen auf dem Computer: Schreibprogramme, Datenbanken, Graphikanwendungen, Programmierung, Kommunikation, Internet, Freizeitgestaltung; Gründe für die Internetnutzung: Informationsbeschaffung, Nutzung öffentlicher Dienste, Informationsbeschaffung speziell im Bereich Gesundheit, Kommunikation, e-commerce, Lernen und Weiterbildung, Freizeitgestaltung, Arbeitssuche, online-banking; Quellen der eigenen Kompetenz im Umgang mit elektronischen Medien: Fortbildungskurs bezahlt vom Arbeitgeber bzw. einer Regierungsbehörde oder durch eigene Finanzierung, innerbetriebliche Fortbildung, eigenes oder durch Kollegen unterstütztes Lernen am Arbeitsplatz, während einer Arbeitsvermittlung, an öffentlichen Zugängen (z.B. in einer Bibliothek), im Internetcafe, zu Hause, in der Schule, an der Universität, durch Freunde und Bekannte, in einem Club oder einer Vereinigung; Dauer einer formalen Ausbildung in den modernen Informations- und Kommunikationstechniken; persönliche Vorteile durch die Verwendung der modernen Informations- und Kommunikationsmethoden (Skala: mehr berufliche Fähigkeiten, mehr Verantwortung im Beruf, effizienteres Arbeiten, bessere Vereinbarkeit von Berufs- und Privatleben, weniger Stress im Beruf, mehr Zufriedenheit im Beruf, größere Chancen auf beruflichen Aufstieg); präferierte Möglichkeiten, effizienter zu arbeiten: Erwerb von PC-Grundkenntnissen, Erwerb von fortgeschrittenen Kenntnissen im Umgang mit Computern, Ausbildung in der Nutzung von Internet und E-Mail, Weiterbildung bei den tätigkeitsspezifischen Computeranwendungen, Nutzung spezieller Software für die eigene Tätigkeit, Netzwerknutzung für Projektmanagement, einfach zu bedienende Software, leistungsfähigere Hardware, größere Internet-Sicherheit; Häufigkeit von Telearbeit; Gründe für das Nichtausüben von Telearbeit: der Arbeitgeber stellt es nicht zur Verfügung, fehlende Anwendbarkeit von Telearbeit bei der eigenen Tätigkeit, kein Interesse an Telearbeit, bisher nicht an die Möglichkeit gedacht; wichtigste Vorteile von Telearbeit: eigene Verantwortung sowie Effizienz im Beruf, bessere Vereinbarkeit von Berufs- und Privatleben, weniger Pendeln, weniger Stress im Beruf, mehr Zufriedenheit im Beruf, größere Chancen auf beruflichen Aufstieg, höhere Unabhängigkeit.
6. Dienstleistungen: Nutzung, Zugänglichkeit und Bezahlbarkeit von Mobilfunk, Festnetz-Telefon, Strom, Gas, Wasser, Post, öffentlichen Verkehrsmitteln und Bahnreisen; Beurteilung der Qualität, der Verständlichkeit der Informationsvermittlung von Seiten der Unternehmen, der Vertragsbedingungen und des Kundenservices dieser Dienstleister; Beurteilung der Sicherheit von Mobilfunk, der Versorgung mit Strom, Gas und Wasser sowie von öffentlichen Verkehrsmitteln und Bahnreisen; eigene Reklamationen und Beschwerden in den letzten 12 Monaten und Zufriedenheit mit dem Umgang der einzelnen Dienstleister mit diesen Beschwerden.
Demographie: Nationalität; Selbsteinschätzung auf einem Links-Rechts-Kontinuum; Familienstand; Alter bei Ende der Ausbildung; Geschlecht; Alter; derzeitige und frühere berufliche Position; Zeitpunkt der Aufnahme der ersten Tätigkeit bzw. Dauer der Arbeitslosigkeit; Urbanisierungsgrad; Anzahl der Personen von 15 Jahren und älter im Haushalt; Anzahl der Kinder jünger als 10 Jahre im Haushalt; Anzahl der Kinder im Alter von 10 bis 14 Jahren im Haushalt; Geburtsregion des Befragten; Geburtsregion der Eltern des Befragten.
Zusätzlich verkodet wurden: Interviewdatum und Interviewbeginn; Interviewdauer; Anzahl der beim Interview anwesenden Personen; Kooperationsbereitschaft des Befragten; Ortsgröße; Region; Intervieweridentifikation; Telefonbesitz (Mobiltelefon und Festnetz).
In Luxemburg, Belgien, Finnland, Spanien sowie in Estland, Lettland und Malta: Interviewsprache.
Inhaltsangabe: Einleitung: Die Massenarbeitslosigkeit und die mit ihr über die letzen Jahrzehnte stetig anwachsenden Kosten sind eine ökonomische und soziale Herausforderung nicht nur für den einzelnen, sondern auch für die Gesellschaft, die Volkswirtschaft und bei genauer Betrachtung eine wachsende globale Problematik. Durch die erschreckend hohen Arbeitslosenzahlen ist die Angst vor Massenarmut, gesellschaftlichen Krisen und Hoffnungslosigkeit weiterhin allgegenwärtig. - Für den einzelnen kann Arbeitslosigkeit ein traumatischer Schock sein, der nicht nur mit finanziellen Einbußen, sozialem Abstieg und Verlust von sozialen Kontakten, sondern auch mit gesundheitlichen Folgen wie z.B. Depressionen zusammenhängt. Kosten, die der Mensch ohne die Hilfe der Solidargemeinschaft nur sehr schwer verkraftet und die für ihn Armut und somit blanke Not bedeuten würden. - Aber nicht nur der Arbeitslose selbst muss mit seiner schlechten Situation und deren Kosten zurechtkommen. In besonderem Maß ist auch die nähere Umgebung betroffen. Materiell und psychisch werden oft auch Familie, Partnerschaft oder Freundschaften auf eine harte Probe gestellt. Mitgefühl und finanzielle Unterstützung reichen hier oftmals nicht mehr aus. Am Ende bleibt nicht selten nur noch der Gang zum Facharzt, der den Arbeitslosen von seinen psychosomatischen und psychischen Erkrankungen zu heilen versucht. - Die Auswirkungen der Arbeitslosigkeit gehen jedoch weit über den Menschen und sein soziales Umfeld hinaus. Ein nicht beschäftigter Bürger des Staates wirkt sich in doppelter Hinsicht auf zusätzliche fiskalische Kosten aus. Zum einen ist der Bürger auf die staatlichen Lohnersatzleistungen während der Arbeitslosigkeit angewiesen, auf der anderen Seite fällt ein Arbeitsloser als Steuerzahler und Sozialversicherungszahler aus. Der Solidargemeinschaft entstehen somit durch die Unterbeschäftigung sinkende Einnahmen aus dem Steueraufkommen, denen steigende Ausgaben für die Sozialleistungen gegenüberstehen. Zunehmende Probleme ergeben sich für die Sozialversicherungssysteme, da die Zahl der Versicherungszahler bei steigender Arbeitslosigkeit stetig sinkt. Bundeszuschüsse zur Gewährleistung der Unterstützungszahlungen an Arbeitslose werden jährlich erhöht. Die Belastung des bundesdeutschen Haushalts steigt. Des Weiteren bewirken Variationen von Ausgaben und Einnahmen der Sozialversicherungsträger und des Staates kurzfristig starke Einflüsse auf die effektive Nachfrage und damit wiederum auch auf das Wachstum und die Beschäftigung. - Massenarbeitslosigkeit führt aber auch zur Verarmung vieler Regionen bis hin zur Slumbildung, sei es nun in Entwicklungsländern oder in den entwickelten Volkswirtschaften. Durch den eingeschränkten Konsum als Folge der Unterbeschäftigung entstehen negative Auswirkungen auf die Struktur der Wirtschaft. Die ortsgebundenen Gewerbetreibenden sind besonders stark betroffen. Der sinkende Konsum führt zu sinkenden Umsätzen und Investitionen. Schließlich verursacht dies weitere Entlassungen. Den staatlichen Institutionen gehen weitere Einnahmen wie z.B. Gewerbe- und Lohnsteuern verloren. Senkt der Staat die Lohnersatzzahlungen aufgrund der Mindereinnahmen, so verursacht das einen sich verstärkenden Zyklus der Armut mit steigender Kriminalität. Dadurch hat der Staat wiederum Mehrkosten zur Bekämpfung der Kriminalität zu bewältigen. - Arbeitslosigkeit ist aus volkswirtschaftlicher Sicht eine Form der Verschwendung wertvoller Ressourcen. Der Ausschluss des einzelnen vom Produktionsprozess und die Auswirkungen auf die nähere soziale Umgebung und auf die Volkswirtschaft führen zu einem ansteigenden Kostenproblem in allen Bereichen. Jedoch kann der Staat mit der Ermittlung dieser Kosten konkrete politische Maßnahmen einleiten, um die Auswirkungen der Unterbeschäftigung auf ein geringes und möglicherweise beherrschbares Niveau zu bringen. Der Blick auf die Länder der Europäischen Union lässt erkennen, dass die Höhe der Arbeitslosigkeit von Land zu Land unterschiedlich ist. Es stellt sich hier die Frage, ob die Massenarbeitslosigkeit in der Bundesrepublik Deutschland eine durch die Politik verschuldete Fehlallokation der vorhandenen Ressourcen darstellt. Durch die Berechnung der Kosten der Arbeitslosigkeit können also gezielt arbeitsmarktpolitische Maßnahmen angeregt werden, die zur Verringerung der Unterbeschäftigung und damit auch zur Senkung der Kosten führen. Der Arbeitslose soll dabei gleichzeitig vor absoluter und relativer Armut bewahrt werden. In diesem Zusammenhang wird auch die Effektivität und Bedeutung der Ausgestaltung der Arbeitslosenversicherungen in Verbindung mit den im Jahr 2005 umgesetzten 'Hartz-Reformen' kurz dargestellt. - Die Schaffung eines Arbeitsplatzes in einem Unternehmen verursacht betriebsinterne Arbeitskosten. Kosten, die die einzelnen Beschäftigten, der Staat und die Sozialversicherungsträger dadurch sparen. Daher stellt sich auch die Frage, ob Argumentationen gegen die Schaffung von Arbeitsplätzen auf der Arbeitgeberseite durch konkrete Zahlen der volkswirtschaftlichen Kosten der Arbeitslosigkeit widerlegt werden können. Um eine zufrieden stellende Antwort zu erhalten, sollen nicht nur finanzielle Aspekte aus den volkwirtschaftlichen und betriebswirtschaftlichen Bereichen miteinander verglichen, sondern auch psychosoziale Umstände des Arbeitslosen untersucht werden. Die folgende Untersuchung beschränkt sich auf die Entwicklung der volkswirtschaftlichen Kosten der Arbeitslosigkeit in der Bundesrepublik Deutschland. - Der Zeitrahmen, in dem die Entwicklung der gesamtfiskalischen Kosten der Arbeitslosigkeit dargestellt wird, sind die Jahre 1999 bis 2003. Die Zeitspanne umfasst eine konjunkturelle Aufschwungs- und Abschwungsphase. Weiterhin werden kurz die Reformen der Sozialverwaltung in den Jahren 2004 und 2005 erläutert. Genaue Zahlen zu den Kosten der 'Hartz–Reformen' stehen gegenwärtig noch nicht zur Verfügung. In Abschnitt 4 werden die Wertschöpfungsverluste durch Unterbeschäftigung für die Jahre 1991 bis 2002 dargestellt. Alternativ werden dann eigene Berechnungen zu den Opportunitätskosten der Arbeitslosigkeit für die Jahre 1997 bis 2002 durchgeführt. Die dann folgende Untersuchung der empirischen Arbeitslosigkeitsforschung hinsichtlich der psychosozialen Kosten umfasst die ersten Studien aus den 30er Jahren sowie die Forschungsergebnisse seit den 70er Jahren. Gang der Untersuchung: Unter Punkt zwei wird zunächst der in dieser Arbeit verwendete Begriff der Arbeitslosigkeit genauer erläutert. Dabei werden die einzelnen Formen der Arbeitslosigkeit abgegrenzt. Der Begriff der strukturellen Arbeitslosigkeit wird im Verlauf der Arbeit von Bedeutung sein. Des Weiteren wird auf die Entwicklung der Arbeitslosigkeit seit den 70er Jahren sowie auf die Verteilung der Kosten der Arbeitslosigkeit eingegangen. Im weiteren Verlauf wird der Begriff der Kosten der Arbeitslosigkeit erklärt. Der verwendete Kostenbegriff enthält finanzielle und so genannte psychosoziale, also nicht unmittelbar monetär erfassbare Kosten. - Im dritten Punkt werden die fiskalischen Kosten durch Unterbeschäftigung ermittelt. Zunächst wird kurz auf die gesetzlichen Regelungen in der Bundesrepublik Deutschland und die 'Hartz–Reformen' eingegangen. Danach werden die Kosten der Arbeitslosigkeit in Form von Ausgaben der Kostenträger auf allen staatlichen Ebenen zusammengestellt und näher erläutert. Im Anschluss werden die durch die Arbeitslosigkeit verursachten Steuerausfälle und Mindereinnahmen für die staatlichen Sozialversicherungen sowie deren volkswirtschaftliche Auswirkungen betrachtet. - Unter Punkt vier der Arbeit werden die gesamtwirtschaftlichen Kosten, also die infolge der Arbeitslosigkeit entstehende Minderung der gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung, näher untersucht. In diesem Zusammenhang wird auch näher auf die Opportunitätskosten der Unterbeschäftigung eingegangen. - Im fünften Punkt werden die psychosozialen Kosten in Folge der Arbeitslosigkeit analysiert. Zunächst wird die elementare Bedeutung der Erwerbstätigkeit in unserer Gesellschaft erklärt. Inwieweit verändert sich das Leben des Menschen, der keine Arbeit mehr hat? Warum kommt es zu sozialen und psychischen Belastungen während der Arbeitslosigkeit? Um Antworten zu finden, werden die individuellen, familiären und gesellschaftlichen psychosozialen Kosten der Arbeitslosigkeit untersucht. Im weiteren Verlauf soll festgestellt werden, ob die Arbeitslosigkeit auch Auswirkungen auf die physische Gesundheit des Arbeitslosen hat. - Unter Punkt sechs geht es vornehmlich um die betriebsinterne Kostenentstehung durch Arbeitslosigkeit und die Überwälzung dieser Kosten auf den Erwerbstätigen und die Volkswirtschaft. Mit diesen Überlegungen soll die Wechselwirkung zwischen den betriebswirtschaftlichen und volkswirtschaftlichen Kosten der Arbeitslosigkeit genauer aufgezeigt werden. Dabei wird zunächst allgemein auf die Umwandlung der fixen in variable Arbeitskosten eingegangen. Im weiteren Verlauf wird es um die Konsequenzen und den Nutzen von Sozialplan- und Ausbildungskosten gehen. Zum Ende des Abschnitts sechs wird dargestellt, wie sich die steigenden Sozialversicherungsbeitragssätze auf die Unternehmen und die Volkswirtschaft auswirken. - Im siebten Abschnitt wird das Dargestellte zusammengefasst und die wichtigsten Untersuchungsergebnisse werden noch einmal hervorgehoben. Mit eigenen Anmerkungen wird die Untersuchung dann abgeschlossen.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: 1.Einleitung1 1.1Problemstellung1 1.2Abgrenzung3 1.3.Vorgehensweise4 2.Begriffliche Grundlagen5 2.1Der Begriff der Arbeitslosigkeit5 2.1.1Die Formen der Arbeitslosigkeit8 2.1.2Die Entwicklung der Arbeitslosigkeit9 2.1.2.1Die Zunahme der Sockelarbeitslosigkeit seit 19739 2.1.2.2Arbeitslosenquoten ausgewählter Personengruppen13 2.2Die Kosten der Arbeitslosigkeit17 2.2.1Volkswirtschaftliche und betriebswirtschaftliche Kosten17 2.2.2Psychosoziale Kosten19 2.2.3Opportunitätskosten20 3.Die gesamtfiskalischen Kosten durch Arbeitslosigkeit20 3.1Gesetzliche Grundlagen und die 'Hartz-Reformen'20 3.2Ausgaben staatlicher Kostenträger24 3.2.1Ausgaben der Bundesagentur für Arbeit24 3.2.2Ausgaben des Bundes, der Länder und Gemeinden31 3.3 Mindereinnahmen staatlicher Institutionen33 3.3.1Steuerausfälle für den Staat33 3.3.2Einnahmeverlust für die Sozialversicherungen35 3.4Die Problematik der Kostensteigerung: Lösungsansätze37 4.Die gesamtwirtschaftlichen Kosten der Unterbeschäftigung40 4.1Minderung der gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung40 4.2Die gesellschaftlichen Kosten der Arbeitslosigkeit44 4.3Volkswirtschaftlicher Schaden - Die Opportunitätskostender Unterbeschäftigung45 5.Psychosoziale Kosten der Arbeitslosigkeit48 5.1Die latente Bedeutung von Erwerbstätigkeit49 5.2Die psychischen und sozialen Belastungen50 5.3Die psychosozialen Kosten51 5.3.1Empirische Untersuchungen der Arbeitslosigkeitsforschung51 5.3.2Individuelle psychosoziale Kosten57 5.3.3Familiäre psychosoziale Kosten59 5.3.4Gesellschaftliche psychosoziale Kosten61 5.4Kosten physischer Erkrankungen durch Arbeitslosigkeit63 6.Die betriebswirtschaftliche Kostenproblematik65 6.1Die betriebsinterne Umwandlung der Arbeitskosten65 6.2Betriebliche Kostenentstehung durch Personalanpassungen und Arbeitslosigkeit67 6.3Beschäftigungspolitik zur Reduktion der Kosten der Arbeitslosigkeit70 6.3.1Die Position der Arbeitgeberverbände71 6.3.2Die kritische Haltung der Gewerkschaften72 6.3.3Lohnsubventionen als Lösung ?73 7.Fazit und Schlussbemerkungen75 Literaturverzeichnis81 Internetverzeichnis86 Anhang87Textprobe:Textprobe: Kapitel 4.2, Die gesellschaftlichen Kosten der Arbeitslosigkeit: Nur einige der sozialpolitischen Argumente gegen Arbeitslosigkeit werden im Folgenden angerissen, auch weil die wissenschaftliche Forschung auf diesem Gebiet nur wenige Ergebnisse anbieten kann. Die volkswirtschaftlichen Kosten der Arbeitslosigkeit steigen, wenn die Unternehmen weniger investieren, was wiederum zu weniger Beschäftigung führt. Auswirkungen auf den öffentlichen Finanzierungsbedarf und damit auf die Höhe der verfügbaren Einkommen bleiben nicht aus. Die geringere Investitionstätigkeit der Unternehmen ist somit auch auf die Zurückhaltung beim Konsum der von Arbeitslosigkeit betroffenen Haushalte zurückzuführen. Ein Kreislauf, den der Staat in seiner Not zumeist nur noch mit Unternehmenssteuersenkungen oder Subventionszuschüssen begegnen kann. Problematisch sind die daraus erzeugten Haushaltsdefizite, die die Regierungen der vergangenen Jahrzehnte immer wieder durch Kürzungen bei den Budgets für öffentliche, soziale und kulturelle Institutionen auszugleichen versuchten. Eine Gefahr für das System der sozialen Sicherung sowie der sozialen Gerechtigkeit in der Gesellschaft, was somit auch in einer Zunahme der gesellschaftlichen Kosten der Arbeitslosigkeit resultiert. Ein Ansteigen des Radikalismus in der Bevölkerung eines Landes aufgrund von steigender Arbeitslosigkeit konnte bisher schwer nachgewiesen werden. Jedoch ist klar, dass zunehmende Unterbeschäftigung auch 'verlorenen Boden im Kampf gegen die Armut bedeutet', denn die Mehrzahl der Menschen in Deutschland hat kein nennenswertes Vermögen. Wird die eigene Arbeitskraft nicht mehr nachgefragt, so fehlt das Arbeitseinkommen und die Betroffenen sind der potentiellen Armut ausgesetzt. Die stetig steigenden Ausgaben und geringeren Einnahmen durch steigende Arbeitslosigkeit, wie in Abschnitt 3 erläutert, lassen immer größer werdende Finanzierungslöcher entstehen. Dies führt wiederum zur Gefährdung der Konsolidierung der öffentlichen Haushalte und wird damit zu einem Risiko für das im vergangenen Jahrhundert mühsam erkämpfte Netz der sozialen Sicherung in Deutschland. Ein Ausbau des Sozialnetzes und Reformen der Einkommensverteilung zur Förderung der Solidargemeinschaft werden damit gänzlich unmöglich. Diese Gefahr verursacht damit weit aus mehr Schaden für die Gesellschaft als die immer wieder von den konservativen Medien zur Schau gestellten Arbeitslosen, die gerne das Netz der sozialen Sicherheit als eine Art Hängematte benutzen. Beide Gruppen potenzieren mit ihrem Verhaltenzusätzlich das Risiko für die soziale Sicherung. Des Weiteren konnten die Wissenschaftler Fleisher und Steinhilper in ihren Studien beweisen, dass die Jugendkriminalität mit der Jugendarbeitslosigkeit positiv korreliert. So könnte die Senkung der Jugendarbeitslosigkeit gleichzeitig zukünftig mögliche Kosten des Strafvollzugs und der darauf folgenden Resozialisierung verhindern. Die Gesellschaft hat somit ein eigenes Interesse daran, den 'Teufelskreis' aus Arbeitslosigkeit und Kriminalität zu durchbrechen. Volkswirtschaftlicher Schaden – Die Opportunitätskosten der Unterbeschäftigung: Nachdem unter Abschnitt 2 die Opportunitätskosten der Arbeitslosigkeit definiert wurden, wird es nun darum gehen, Wege der Ermittlung dieser Kosten zu finden bzw. diese abzuschätzen. Den Opportunitätskosten entsprechen die rechnerischen Gesamtkosten der Unterbeschäftigung. Sie fallen nur an, wenn Arbeitslose beschäftigt wären. Zur Ermittlung der Opportunitätskosten wird somit unterstellt, dass alle Arbeitslosen erwerbstätig sind. So könnte bspw. angenommen werden, dass die arbeitslose Person weiterhin in ihrem vorherigen Arbeitsverhältnis tätig ist. Genauso gut könnte ein durchschnittliches Erwerbseinkommen für die Gruppe der potenziell Erwerbstätigen unterstellt werden. Je nachdem, aus welchem Blickwinkel die Opportunitätskosten betrachtet werden und welche Annahmen vorausgehen, können sie recht verschieden ausfallen. Dennoch ist es sehr nützlich, sich das Ausmaß der Kosten vor Augen zu halten. Nur so kann die Dringlichkeit des Problems der steigenden Unterbeschäftigung und deren negative Wirkungen in das Bewusstsein der Öffentlichkeit gerückt werden. So könnte hier bspw. nach Alternativen arbeitsmarktpolitischer Maßnahmen gefragt werden. Dabei werden die Erträge ermittelt, die durch Beschäftigung der potenziell Erwerbsfähigen produziert werden könnten. Diese werden dann den fiskalischen Kosten der Beschäftigungspolitik zur Erreichung der Vollbeschäftigung gegenübergestellt. Dieses Vorgehen ist realitätsnäher und schwächt den fiktiven Charakter der Opportunitätskosten. Bei der Schätzung der Opportunitätskosten ist es sinnvoll, von folgenden Einschränkungen auszugehen: Eine über lange Jahre andauernde Unterbeschäftigung wirkt sich negativ auf das Produktivitätswachstum in einer Volkswirtschaft aus. Es ist somit von einer leichten Senkung des Produktivitätswachstums auszugehen. Zudem nimmt die Investitionstätigkeit der Unternehmen aufgrund nicht ausgelasteter Kapazitäten und schlechter Erwartungen durch Unterbeschäftigung langfristig ab und hemmt damit wiederum den technischen Fortschritt. Wie schon bei der Analyse des Wertschöpfungsverlustes in Abschnitt 3.1 soll auch hier auf die Entwicklung einer ungünstigen Struktur der Arbeitslosigkeit und die über die Jahrzehnte stattfindende Vergrößerung des Sockels der friktionellen und strukturellen Arbeitslosigkeit hingewiesen werden. Weiterhin stellt sich die Frage, ob die Ausstattung an Kapital in der Volkswirtschaft ausreichend zur Verfügung steht, um eine angenommene Erwerbstätigkeit der Arbeitslosen unter Vollbeschäftigungsbedingungen zu ermöglichen. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Opportunitätskosten der Arbeitslosigkeit zu berechnen. Einerseits können die Einbußen bei privaten Haushalten (Verlust an privatem Einkommen, privatem Verbrauch und entgangener Bruttolohn- und Gehaltssumme), bei Unternehmen (entgangenes Bruttoeinkommen aus Unternehmertätigkeit und Vermögen) und Mindereinnahmen von Steuern und Sozialbeiträgen der staatlichen Institutionen in Geldeinheiten dargestellt werden.Alternativ soll jedoch an die Berechnungen des Wertschöpfungsverlustes in Abschnitt 3.1 angeknüpft werden. Danach wird zunächst vom Durchschnitt des Bruttoinlandsproduktes ausgegangen und je potenziellen Erwerbstätigen berechnet. In diesem Beispiel werden die registrierten Arbeitslosen, die Stille Reserve (im engeren Sinne) sowie die Arbeitslosen in Maßnahmen der Arbeitsmarktpolitik zur Gruppe der potenziellen Erwerbstätigen zusammengefasst. Der Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt kann als Arbeitsproduktivität pro Erwerbstätigen bezeichnet werden.
Lebensmittelverluste sind größtenteils unbeabsichtigt und werden unter anderem durch Ineffizienz im Lebensmittelsystem verursacht (vgl. FAO 2017, S. 4). Ein großer Anteil des Lebensmittelabfalls entsteht bei Verbraucher*innen in Privathaushalten. Das sorgt für einen Anteil von etwa einem Drittel an Lebensmitteln, die vom Anbau beziehungsweise der Schlachtung bis zu unseren Tellern verlorengehen. In Deutschland sind das ungefähr elf Millionen Tonnen verschwendete Lebensmittel pro Jahr (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2023b). Welche Auswirkungen hat das und was wird dagegen getan?In diesem Blogbeitrag wird es um die komplexen Ursachen der Lebensmittelverschwendung gehen, genauso wie um die Auswirkungen, die die Lebensmittelverluste sowohl auf die Umwelt als auch auf die Gesellschaft haben. Es soll dargestellt werden, welche Strategien Deutschland beschlossen hat, um die Lebensmittelverschwendung zu verringern. Die Initiative "Zu gut für die Tonne" (https://www.zugutfuerdietonne.de) kann ein Tipp für alle Blogleser*innen sein. Welchen Beitrag die Umweltbildung in der Schule leisten sollte, soll als letztes kurz angeschnitten werden.In diesem Blogbeitrag sollen Lebensmittel nach der Definition der Europäischen Verordnung (EG) Nr. 178/2002 verstanden werden. Laut dieser sind Lebensmittel"alle Stoffe oder Erzeugnisse, die dazu bestimmt sind oder von denen nach vernünftigem Ermessen erwartet werden kann, dass sie in verarbeitetem, teilweise verarbeitetem oder unverarbeitetem Zustand von Menschen aufgenommen werden" (Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2019).Dazu zählen auch alle Stoffe, die bei der Produktion zugesetzt werden. Tiere und Pflanzen sind erst nach der Schlachtung bzw. Ernte Lebensmittel (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2019).Die FAO (vgl. 2011, S. 2) definiert Lebensmittelverluste als Abnahme der essbaren Lebensmittelmasse in dem Teil der Lieferkette, der speziell zu essbaren Lebensmitteln für den menschlichen Verzehr führt. Diese treten in Produktions-, Ernte-, Nachernte- und Verarbeitungsstufen der Lebensmittelversorgungskette auf. Als Lebensmittelverschwendung werden Lebensmittelverluste bezeichnet, die am Ende der Lebensmittelkette auftreten und für die Händler und Verbraucher verantwortlich sind (vgl. FAO 2011, S. 2).In einer weiteren Definition wird hinzugefügt, dass Lebensmittelverluste entlang der gesamten Versorgungskette auftreten, neben Produktions-, (Nach-)Ernte- und Verarbeitungsstufen betrifft das demnach auch Lagerung und Transport. Lebensmittelverluste oder -verschwendung werden stets als Abnahme der Menge und/oder Qualität von Lebensmitteln gesehen, die für den menschlichen Verzehr bestimmt waren (vgl. FAO 2017, S. 4).Ursachen der LebensmittelverschwendungLebensmittelverschwendung findet an allen Stellen der Lebensmittelwertschöpfungskette (auch Lebensmittelversorgungskette) statt (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2021). Diese umfasst nach dem Bundeszentrum für Ernährung (vgl. 2023) verschiedene Stufen. Die erste Stufe besteht aus der Produktion und der Erzeugung und beinhaltet Agrarproduktion und Viehzucht. Die zweite Stufe betrifft die Weiterverarbeitung, demnach die Herstellung der Lebensmittel. Die dritte Stufe, Handel und Vermarktung, betrifft den Groß- und Einzelhandel. Als letztes folgt der finale Konsum, sowohl im Bewirtungssektor als auch in den Privathaushalten. Lebensmittelverluste entstehen nicht nur in den Stufen der Versorgungskette, sondern gerade auch bei Transport und Lagerung zwischen und nach den einzelnen Stufen (vgl. Bundeszentrum für Ernährung 2023).Durch die globale Vernetzung in den letzten Jahrzehnten wurde auch der Ernährungssektor vernetzt. Strukturelle Veränderungen sowie der gesellschaftliche Wandel haben die Lebensmittelversorgungskette demnach verlängert (vgl. FAO 2009, S. 18 f.).Weltweit gehen durch die verschiedenen Stufen der Lebensmittelwertschöpfungskette ein Drittel der produzierten Lebensmittel verloren. Nach Schätzungen der Welternährungsorganisation sind das jedes Jahr 1,3 Milliarden Tonnen (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2021). Dafür verantwortlich sind vor allem Industrie, Handel, Großverbraucher und Privathaushalte. Letztere verursachen den größten Anteil an Müll. Laut Eyerund/ Neligan (vgl. 2017, S. 2) wirft jede*r Bundesbürger*in im Jahr rund 82 kg Nahrungsmittel in den Müll, davon wäre ein großer Teil, zum Beispiel Speisereste, vermeidbar. Ein kleiner Teil, zum Beispiel Knochen und Bananenschalen, müssen tatsächlich entsorgt werden.Seit ungefähr 1870 ist die Herstellung von Lebensmitteln stärker wissensbasiert und Fortschritte ermöglichen, dass aus wenigen Rohstoffen eine große Vielfalt an Lebensmitteln produziert werden kann (vgl. Hamatschek 2021, S. 351). Allerdings sorgen eine weniger effiziente Ernte sowie neue Transport-, Lagerungs- und Verarbeitungstechniken für größere Verluste. Dazu gehören Ernteverluste, Überproduktion auf dem Feld und Verluste in der Produktion, weil beispielsweise fehlerhaft geplant wurde oder es technische Störungen gab (vgl. Hamatschek 2021, S. 356f.).Die ersten Verluste entstehen in der landwirtschaftlichen Produktion, wenn beispielsweise das Obst und Gemüse nicht den Standards entspricht, von Schädlingen befallen oder auf andere Art und Weise verunreinigt ist. In der Verarbeitung entstehen Abfälle, weil nur Teile eines Lebensmittels gebraucht werden können oder maschinell bedingt Reste entstehen. Auch Etikettierungsfehler können dazu führen, dass Lebensmittel ganz aussortiert werden müssen (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2020).Im Groß- und Einzelhandel kann es passieren, dass Bestellmengen nicht der Nachfrage entsprechen oder die Ware falsch gelagert und gekühlt wurde. Auch bei fehlerhaften Logistikprozessen kann es zu unnötigem Abfall kommen. Wenn Lebensmittel zu lange gelagert wurden und überreif sind beziehungsweise das Mindesthaltbarkeitsdatum abgelaufen ist, kann es auch so zu Lebensmittelverschwendung kommen (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2020).In der sogenannten Außer-Haus-Verpflegung, mit welcher die Gemeinschaftsverpflegung in Betriebskantinen, Schulen, Kindergärten oder der Gastronomie gemeint ist, kommt es zu Lebensmittelverschwendung durch eine schwankende Nachfrage, zu großen Portionsgrößen oder fehlerhaften Einschätzungen (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2020).Haushalte sind für zwei Drittel der Abfallmenge verantwortlich. Häufige Gründe für die hohe Lebensmittelverschwendung in Privathaushalten sind unüberlegte Einkäufe, zu große Portionspackungen im Supermarkt, ein falsches Verständnis für das Mindesthaltbarkeitsdatum oder unzureichendes Wissen über die richtige Lagerung von Lebensmitteln (vgl. Hamatschek 2021, S. 356f.). Dazu kommen in der Regel andere individuelle Gründe, die sehr vielfältig sein können (vgl. Universität Stuttgart/ Institut für Siedlungswasserabbau, Wassergüte- und Abfallwirtschaft 2012, S. 216) und von den Lebensumständen, der Lebensweise der Haushalte und bestimmten Situationen abhängig sind (vgl. ebda., S. 219).Des Weiteren liegt bei der Ermittlung von Ursachen der Lebensmittelverschwendung eine besondere Schwierigkeit vor. Die Haushalte müssen mitmachen und Gründe für ihren Lebensmittelabfall angeben. Dazu müssen sie in der Lage sein, den Grund anzugeben und diesen auch angeben zu wollen, denn das Ergebnis wird verfälscht, wenn Personen anfangen, im Sinne sozialer Erwünschtheit zu antworten (vgl. ebda., S. 219).Es ließ sich feststellen, dass Personen, die Lebensmittelknappheit im Zweiten Weltkrieg erlebt haben, deutlich weniger Lebensmittel verschwenden als heutige Generationen (vgl. Eyerund/ Neligan 2017, S. 3). Neben individuellen Gründen kommen außerdem gesellschaftliche Ursachen hinzu. Die heutige westliche Welt lebt in einer Konsum-, Überfluss- und Wegwerfgesellschaft, welche das Wegwerfen von Lebensmitteln begünstigt.In den Supermärkten herrscht ein Überangebot an Lebensmitteln. Durch eine zunehmende Mobilisierung und Flexibilisierung der Gesellschaft sind die meisten Lebensmittel immer vorhanden. Dazu kommen soziographische Veränderung wie die Zunahme an Ein-Personen-Haushalten oder die Verstädterung (vgl. Universität Stuttgart/ Institut für Siedlungswasserabbau, Wassergüte- und Abfallwirtschaft 2012, S. 216).Durch die Zunahme des ökonomischen Wohlstands ist auch der Konsum von Fleisch seit Mitte des 20. Jahrhunderts gestiegen (vgl. Dräger de Teran 2013, S. 11). Soziale Faktoren bestimmen die gesellschaftlich-kulturellen Essgewohnheiten. Die Industrialisierung sorgte für eine Entfremdung von Nahrungsmitteln durch die Nahrungsmittelproduktion, die immer komplexer wurde. Vor allem bei den Menschen, die keine Lebensmittelknappheit erlebt haben, führte das zu einer verminderten Wertschätzung der Lebensmittel, weil die Herkunft der Lebensmittel zunehmend unbekannt wurde (vgl. Universität Stuttgart/ Institut für Siedlungswasserabbau, Wassergüte- und Abfallwirtschaft 2012, S. 217).AuswirkungenAuf die UmweltJährlich wird für verschwendete Lebensmittel eine Fläche bearbeitet und geerntet, die so groß ist wie Mecklenburg-Vorpommern. Von diesen 2,4 Millionen Hektar, die gespart werden könnten, werden 1,4 Millionen Hektar für die Produktion von tierischen Produkten benötigt (vgl. Dräger de Teran 2013, S. 13). Würden alle Lebensmittel gegessen werden, die auch hergestellt wurden, würde demnach eine Fläche von 2,4 Millionen Hektar für andere Zwecke frei werden. Diese Fläche könnte beispielsweise als Grünfläche genutzt werden und beim Kampf gegen den Verlust der Biodiversität helfen (vgl. Noleppa 2012, S. 7).Von den jährlich rund 6,5 Millionen Tonnen Lebensmittelabfall aus Privathaushalten in Deutschland sind ungefähr ein Drittel Obst und Gemüse, am zweithäufigsten werden Speisereste weggeworfen und am dritthäufigsten Brot und Backwaren. Ein kleiner Teil ist unvermeidbar (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2023c). Im Pro-Kopf-Vergleich der Lebensmittelverschwendung der EU liegt Deutschland mit seinem Lebensmittelabfall im EU-Durchschnitt, genauso wie Frankreich oder Österreich (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2020).Folgeprobleme dieser Lebensmittelverschwendung werden seit Jahrzehnten immer größer. Dazu gehört beispielsweise die Erzeugung von Treibhausgasemissionen (vgl. Brunner 2009, S. 33). Noleppa (vgl. 2012, S. 25) unterscheidet zwischen direkten Treibhausgasemissionen von Lebensmitteln, die während der Lebensmittelwertschöpfungskette zu Stande kommen, und indirekten Treibhausgasemissionen, die aus Landnutzungsänderungen entstehen.CO2-Emissionen bilden sich bei der Erzeugung, Produktion und Weiterverarbeitung von Lebensmitteln, während Lachgas-Emissionen durch anorganische und organische Stickstoffdüngung gebildet werden. Methan-Emissionen sind die Folge einer Wiederkäuerverdauung sowie der Nutzung von organischem Dünger und Reisanbau (vgl. Dräger de Teran 2013, S. 14). In internationalen Inventaren und unterschiedlichen Standards werden die indirekten Emissionen im Vergleich zu den direkten Emissionen allerdings häufig nicht berücksichtigt.Von 2009 bis 2010 wurde ein leichter Anstieg der Lebensmittelnutzung der Deutschen von 667 kg auf 677 kg verzeichnet. Dieser gering wirkende Anstieg sorgte allerdings für einen Mehrausstoß an indirekten Emissionen von ungefähr 40 Millionen Tonnen. Da die landwirtschaftliche Nutzfläche Deutschlands irgendwann seine Grenze erreicht hat, müssen zusätzlich Flächen im Ausland in Anspruch genommen werden (vgl. Dräger de Teran 2013, S. 14).Es wird ein weiteres Problem des hohen Lebensmittelverbrauchs sichtbar: die Flächennutzung. Die von Deutschland in anderen, meist ärmeren Ländern genutzten Flächen fehlen anschließend beim Anbau von Nahrungsmitteln für die Ernährung der einheimischen Bevölkerung (vgl. Verbraucherzentrale 2022). Um diese ethische Problemsituation soll es weiter unten gehen.Des Weiteren sorgen eine hohe Materialnutzung, ein hoher Energieverbrauch, Bodenkontamination und eine Reduktion der Artenvielfalt für Umweltproblematiken aufgrund der Lebensmittelherstellung (vgl. Brunner 2009, S. 33). Laut Brunner (vgl. 2009, S. 34) hat besonders die Industrialisierung die Landwirtschaft produktiv gemacht, wodurch die oben genannten Umweltproblematiken gestiegen sind, besonders die schädigenden Emissionen."Seit dem Zweiten Weltkrieg hat sich die moderne Landwirtschaft vom Energielieferanten zum Energieverbraucher entwickelt" (Brunner 2009, S. 34).Nach Angaben der OECD führen energieintensive Produkte, wie zum Beispiel Fertigmahlzeiten und der Konsum von tierischen Lebensmitteln, insbesondere Fleisch, zu höheren Umweltbelastungen. Deshalb lässt sich sagen, dass die Konsument*innen durch ihr Nachfrageverhalten einen Einfluss haben, jede*r Bürger*in entscheidet selbst, was gekauft und gegessen wird (vgl. Brunner 2009, S. 34). Ein Beispiel dafür wäre der Vergleich zwischen dem Kauf einer Tomate aus der eigenen Region, welche weniger Umweltschäden verursacht und dem Kauf eines abgepackten Tomatensalats, der höhere Emissionen mit sich bringt. Die Lebensmittelversorgungskette sorgt nicht nur für Umweltbelastungen, sondern hat auch Auswirkungen auf die Menschheit, was im Folgenden gezeigt werden soll.Auf den MenschenDer Weltagrarbericht (IAASTD) hat 2009 durch das Menschenrecht auf Nahrung gefordert, dass kein Mensch mangelernährt sein darf. Laut Hamatschek (vgl. 2021, S. 355) wird damit Realität und Anspruch gegenübergestellt. Der globale Welthunger-Index (WHI)-Wert von 2022 zeigt, dass die Fortschritte gegen die Hungersnot stagnieren. Im Jahr 2021 ist die Zahl der chronisch Hungerleidenden auf fast 828 Millionen gestiegen, die Zahl der akut Hungernden lag bei ungefähr 192 Millionen (vgl. Von Grebmer et al. 2022, S. 3).Ursachen für diese dramatische Situation sind die "strukturelle Ungleichheit und Macht-Asymmetrien im Ernährungssystem" (vgl. Deutsche Welthungerhilfe e.V. 2022). Aufgrund globaler Krisen und fehlendem politischem Willen soll sich die Hungersnot laut der Deutschen Welthungerhilfe e.V. (vgl. 2022) noch weiter verstärken. Die COVID-19-Pandemie hat die Problematik bereits verstärkt (vgl. Möhle 2023, S. 87). Das ethische Problem zeigt: die Weltproduktion von Lebensmittel reicht theoretisch, um die Menschheit zu ernähren, wenn Lebensmittel fair verteilt und weniger verschwendet werden würden (vgl. Deutsche Welthungerhilfe e.V. 2022).Nicht nur die Hungersnot ist ein Problem, sondern auch soziale, ökonomische und gesundheitliche Folgen des Ernährungssystems. Beispiele dafür sind die Konzentration der Marktmacht in den reicheren Gebieten, die Zunahme an Krankheiten durch die Ernährung, Bauernhofsterben, Übergewicht als Gegensatz zur Ernährungsarmut und (Umwelt-)Kosten, die auf die Allgemeinheit abgewälzt werden (vgl. Brunner 2009, S. 33).Des Weiteren entstehen allein in Privathaushalten pro Jahr finanzielle Verluste von rund 25 Milliarden Euro durch weggeschmissene Lebensmittel. Anschließend entsteht dadurch eine Menge an Abfall, der entsorgt werden muss. Das führt zu weiteren Kosten und Umweltbelastungen (vgl. Dräger de Teran 2013, S. 15).Die Problematik der Flächennutzung sorgt gerade in den armen Ländern, in denen typischerweise Ackerflächen für die Ernährung in den wohlhabenderen Ländern genutzt werden, für Probleme. Der dortigen Bevölkerung fehlen die für Lebensmittelexporte genutzten Flächen anschließend für die eigene Ernährung (vgl. Verbraucherzentrale 2022). Häufig werden Futtermittel für tierische Lebensmittel angebaut.Durch ein Überangebot und eine Überproduktion entsteht in den Industriestaaten ein leichtfertiger Umgang mit Lebensmitteln. Die dadurch entstehenden Lebensmittelverluste erhöhen laut der Verbraucherzentrale (2022) wieder die Nachfrage nach Rohstoffen wie zum Beispiel Getreide. Das sorgt für einen Preisanstieg von Grundnahrungsmitteln, worunter arme Länder besonders leiden.Zu einer Knappheit an Anbauflächen und einem Preisanstieg kommen meistens eine unzureichende Versorgung und Infrastruktur hinzu. Die Lebensmittel, die ärmere Länder besitzen, können manchmal nicht transportiert, gelagert oder gekühlt werden und gehen deshalb auch auf diese Art verloren (vgl. Verbraucherzentrale 2022). Deshalb ist es wichtig, dass die FAO jedes Jahr einen Bericht zur Nahrungsmittelsicherheit (The State of Food Security and Nutrition in the World) vorlegt. Die drei wichtigsten Indikatoren sind dabei die Prävalenz der Unterernährung (PoU), das Befragungselement, die Food Inequality Experience Scale (FIES), und der Welthungerindex (WHI) (vgl. Möhle 2023, S. 91).GegenstrategienNachhaltiger Konsum lässt sich folgendermaßen definieren:"'Nachhaltig' ist ein Konsumverhalten dann zu nennen, wenn es die Bedürfnisse der Konsumenten in einer Weise erfüllt, die die Absorptions- und Regenerationsfähigkeit der natürlichen Mitwelt nicht überfordert" (Brunner 2014, S.5, zit. n. Scherhorn et al. 1997, S. 7).Daraus lässt sich schließen, dass das momentane Ernährungssystem gemeinsam mit der Lebensmittelwertschöpfungskette in großen Teilen nicht nachhaltig sein kann. Schon auf der UN-Konferenz in Rio 1992 wurde über nachhaltige Entwicklung in Verbindung mit dem Abbau nicht-nachhaltiger Konsum- und Produktionsweisen gesprochen. Beim Weltgipfel in Johannesburg 2002 wurde das Ziel einer "weltweiten Förderung nachhaltiger Konsum- und Produktionsmuster" (Brunner 2009, S. 31) beschlossen. Mittlerweile weiß man, dass ein Konsummuster nicht weltweit zu verallgemeinern ist, sondern sich je nach Region und Wohlstand unterscheidet. Es wird deshalb ein besseres Verständnis für Konsummuster gesucht und versucht, Lebensstile und Konsummuster in Richtung Nachhaltigkeit zu lenken (vgl. Brunner 2009, S. 31, zit. n. Wuppertal Institut 2005).Laut Brunner (vgl. 2009, S. 45) sind Lebens- und Ernährungsstile eng mit der Identität der Menschen verknüpft und von sozialen, kulturellen und ökonomischen Kontexten beeinflusst. Damit sich das Konsument*innenverhalten ändert, müssen sich zuerst kontextuelle Rahmenbedingungen ändern. Dazu gehören Angebote und Anreizsysteme sowie kommunikative Maßnahmen. Auch die Voraussetzungen der Konsument*innen müssen sich ändern.Ein geringerer Fleischkonsum wird durch die Ernährungsökologie eingefordert. Genauso wie die Wahl von ökologisch produzierten und wenig verarbeiteten Lebensmitteln oder regional und saisonal erzeugten Produkten. Ein veränderter Fleischkonsum sowie die Zunahme wenig verarbeiteter Lebensmittel haben längerfristig gesundheitlich und ökologisch eine positive Wirkung (vgl. Brunner 2009, S. 34). Hier sind kommunikative Maßnahmen besonders wichtig. Die Wertschätzung für Lebensmittel sollte gesteigert werden (vgl. Universität Stuttgart/ Institut für Siedlungswasserabbau, Wassergüte- und Abfallwirtschaft 2012, S. 280).Ein sorgsamerer Umgang mit Lebensmitteln führt in der Regel zu weniger Lebensmittelverschwendung. Eine gesündere, fleischärmere Ernährung sorgt für weniger Umweltbelastungen in der Lebensmittelversorgungskette sowie bei der Flächennutzung. Flächen, die frei werden, weil beispielsweise weniger Futtermittel angebaut werden muss, könnten für den Schutz von Ökosystemen genutzt werden oder positiv zur Welternährung beitragen.Denn bei der Lebensmittelverschwendung entstehen nicht nur viele Tonnen an Müll, sondern auch die verwendeten Ressourcen wurden verschwendet. Dazu gehören wertvoller Ackerboden, Wasser und Dünger, was gerade heute, in Zeiten einer kommenden Wasserknappheit, zum Problem werden könnte. Auch die bereitgestellte Energie für Verarbeitung und Verbrauch wurde damit umsonst erzeugt. Treibhausgasemissionen wie CO2 werden umsonst freigesetzt. Die nationale Strategie Deutschlands will deshalb dafür sorgen, dass unnötige Abfälle erst gar nicht entstehen (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2023c). Laut der FAO ist die"Verringerung von Lebensmittelverlusten und -verschwendung […] ein wichtiger Hebel für umfassendere Verbesserungen unserer Lebensmittelsysteme zur Verbesserung der Lebensmittelsicherheit, der Qualität und der Nachhaltigkeit sowie zur Steigerung der Effizienz" (FAO 2018).Die Agenda 2030, die 2015 von den Vereinten Nationen beschlossen wurde, enthält 17 Ziele für eine nachhaltige Entwicklung. Zwei Ziele sprechen die Lebensmittelverschwendung an. Das zweite Ziel, welches "Kein Hunger" heißt und gegen die dramatische Hungersnot vorgehen soll, will eine Ernährungssicherheit erreichen und die nachhaltige Landwirtschaft fördern. Das zwölfte Ziel heißt "Nachhaltige/r Konsum und Produktion". Es soll die Nutzung natürlicher Ressourcen fördern und einer hohen Nahrungsmittelverschwendung entgegenwirken (vgl. Bertelsmann Stiftung o. J.).Jedoch muss die Politik die formulierten Ziele anhand von Maßnahmen durchsetzen (vgl. Universität Stuttgart/ Institut für Siedlungswasserabbau, Wassergüte- und Abfallwirtschaft 2012, S. 280). Dafür ist eine gute Kommunikations- und Kooperationsbereitschaft der Landwirtschaft, der Lebensmittelindustrie, des Einzelhandels, der Wissenschaft und der Politik notwendig (vgl. ebda., S. 282). Um diese gesamtgesellschaftliche Aufgabe zu bewältigen, wurde im Februar 2019 die Nationale Strategie zur Reduzierung der Lebensmittelverschwendung vom Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) beschlossen.Nationale Strategie zur Reduzierung der Lebensmittelverschwendung Im Koalitionsvertrag wurde das Ziel gesetzt, die Lebensmittelverschwendung branchenspezifisch zu reduzieren. Diesen Auftrag will die Nationale Strategie (siehe hier) nach und nach durchsetzen, denn in Zeiten von Krisen wie dem Russland-Ukraine-Krieg, der Klimakrise und steigenden Energie- und Lebensmittelpreisen wird dies immer dringender (vgl. Die Bundesregierung 2022).Die Lebensmittelabfälle und -verluste sollen in allen Stufen der Lebensmittelwertschöpfungskette verringert werden mit besonderem Augenmerk auf den Schnittstellen zwischen den Sektoren (vgl. Bundeszentrum für Ernährung 2023c). Das große Ziel ist, die Lebensmittelverschwendung bis 2030 um 50% zu reduzieren (vgl. Die Bundesregierung 2022). Dazu wurden vier Handlungsfelder geschaffen: der Politische Rahmen, die Prozessoptimierung der Wirtschaft, eine Verhaltensänderung bei allen Akteur*innen und Potenziale durch Forschung und Digitalisierung (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2021b).Durch den Politischen Rahmen wurden verschiedene Gremien gebildet. Beispielsweise wurde das Bund-Länder-Gremium gebildet, um ressort- und länderübergreifend die Strategie zu steuern und weitere Handlungsfelder zu identifizieren. Die Arbeitsgruppe AG Indikator SDG 12.3 besteht aus Vertreter*innen des BMEL, des Verbraucherschutzes, des Thünen-Instituts und weiteren und koordiniert die Berichterstattung (vgl. Bundeszentrum für Ernährung 2023c). Weil alle Akteure entlang der Lebensmittelversorgungskette vernetzt sein müssen, wurde ein Nationales Dialogforum geschaffen."Vertreter:innen aus Unternehmen und zivilgesellschaftlichen Organisationen arbeiten in den fünf sektorspezifischen Dialogforen Primärproduktion, Verarbeitung, Groß- und Einzelhandel, Außer-Haus-Verpflegung und Private Haushalte zusammen" (Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2021b).Das zweite Handlungsfeld, die Prozessoptimierung der Wirtschaft, hat Maßnahmen geschaffen, mit denen Unternehmen eigenverantwortlich Ziele gegen die Lebensmittelverschwendung umsetzen sollen. Ein Beispiel wäre die Überprüfung von Werbeaussagen auf Produkten hinsichtlich der Wertschätzung von Lebensmitteln.Das dritte Handlungsfeld, die Verhaltensänderung bei allen Akteur*innen, ist für die Informations- und Kommunikationsarbeit zuständig, um eine Verhaltensänderung gegenüber Lebensmitteln zu schaffen. Dafür wurde die Initiative "Zu gut für die Tonne!" geschaffen, um die es weiter unten gehen wird. Des Weiteren sollten Informations- und Lehrmaterialien zur Sensibilisierung von Kindern und jungen Erwachsenen erstellt werden, in denen es um die Vorteile einer Reduzierung der Lebensmittelverschwendung geht (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2021b).Das letzte Handlungsfeld, Potenziale durch Forschung und Digitalisierung, steht für die Erforschung und Entwicklung innovativer digitaler Möglichkeiten. Beispiele wären intelligente Verpackungen oder Systeme zur Erstellung von Nachfrageprognosen (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2021b). Die Bundesregierung hat deshalb 16 Millionen Euro bereitgestellt, um Forschungsprojekte zu ermöglichen (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2019, S. 9f.). So soll die Strategie immer weiterentwickelt werden.Eine große Rolle spielt des Weiteren die Erfassung von Lebensmitteln, denn nur mit dem Wissen, wo, wie viele und warum Lebensmittel weggeworfen werden, kann die Lebensmittelverschwendung reduziert werden (vgl. Bundeszentrum für Ernährung 2023c).Weitere Maßnahmen sollen die Umsetzung der Strategie fördern: die Erleichterung der Weitergabe von Lebensmitteln oder eine strafrechtliche Neubewertung des Containers soll überdacht werden (vgl. Bundeszentrum für Ernährung 2023c); für ein gesamtgesellschaftliches Umdenken in Richtung mehr Wertschätzung gegenüber Lebensmitteln wurde 2016 der Tag der Lebensmittelverschwendung durch den WWF geschaffen. Am 2. Mai landet statistisch gesehen die Menge an Lebensmitteln, die von Januar bis Mai produziert wurde, im Müll (vgl. Die Bundesregierung 2022). Initiative "Zu gut für die Tonne!"Durch die Initiative (https://www.zugutfuerdietonne.de) soll das Thema Lebensmittelverschwendung stärker in die Öffentlichkeit gebracht werden. Sie hat das Ziel, Verbraucher*innen für den Prozess der Lebensmittelproduktion und die notwenige Wertschätzung zu sensibilisieren (vgl. Bundeszentrum für Ernährung 2023c). "Zu gut für die Tonne!" wird vom BMEL durchgeführt und informiert Bürger*innen durch eine Website über Ursachen der Lebensmittelverschwendung und Möglichkeiten, bei der Reduzierung zu helfen (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2019, S. 9).Die Bundesregierung will alle Stufen der Lebensmittelkette miteinbeziehen. Auch die Länder spielen eine wichtige Rolle, denn Länder und Kommunen sind für das Abfallmanagement zuständig, und auch hier wurden einige Aktionen und Initiativen gestartet. Die Wirtschaft erarbeitet Nachhaltigkeitsstrategien, während die Wissenschaft in Forschungseinrichtungen neue Methoden und Techniken entwickelt (vgl. ebda.). Besonders wichtig ist, dass neben diesen Bereichen gerade auch die Zivilgesellschaft die Lebensmittelverschwendung reduziert."Zahlreiche Vereine und Organisationen tragen dazu bei, dass nicht mehr marktgängige Lebensmittel, die noch für den Verzehr geeignet sind, als Lebensmittel verwendet werden" (Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2019, S. 8).Tafeln, foodsharing und Brot für die Welt sind Beispiel dafür. Spendensysteme, Internetforen und sogenannte fairTeiler helfen bei der Verteilung von Lebensmitteln, die noch brauchbar sind, aber sonst weggeschmissen werden würden.Verbraucher*innen, die über den Prozess der Herstellung und beispielsweise den Ressourceneinsatz bei der Produktion der Lebensmittel Bescheid wissen, erkennen eher den Wert der Lebensmittel und die Wichtigkeit, den Umgang damit nachhaltiger zu gestalten (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2023b). Die Website der Initiative stellt deshalb ein großes Angebot an Informations-, Bildungs- und Werbematerial bereit.Bürger*innen bekommen Tipps zur Lagerung von Lebensmitteln und Rezepte sowie Tutorials zur Resteverwertung. Auch ein Thema ist das bedarfsgerechte Einkaufen und Zubereiten. Ein langfristiges Ziel der Initiative ist es, Bürger*innen zu zeigen, wie man das eigene Verhalten im Alltag ändert, um so wenig Lebensmittel wie möglich wegzuwerfen (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2023b).Veranstaltungen wie die "Aktionswoche Deutschland rettet Lebensmittel!" (https://www.zugutfuerdietonne.de/unsere-aktivitaeten/aktionswoche-deutschland-rettet-lebensmittel) soll Bürger*innen bei der Umsetzung helfen. Am 29. September ist der International Day of Awareness of Food Loss and Waste der FAO. Aus diesem Grund startet die Initiative des BMEL eine bundesweite Aktionswoche mit Aktionen zum Thema Lebensmittelverschwendung. Sowohl digital als auch vor Ort können Bürger*innen teilnehmen. 2023 liegt der Schwerpunkt auf dem Thema "Kochen und Essen nach Maß" (vgl. Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 2023d).Bewusstseinsförderung & Umweltbildung zum Thema LebensmittelverschwendungDie Deutsche UNESCO-Kommission sieht einen direkten Zusammenhang zwischen den Handlungsfeldern Lebensstil, Konsum, Klimawandel, globaler Gerechtigkeit und Ernährung. Diese sind entscheidend für eine nachhaltige Entwicklung (vgl. Innemann 2013, S. 66). Daraus entsteht die Anforderung einer Ernährungsbildung, die praxisorientiert stattfindet und eine alltägliche und individuelle Umsetzung fördert (vgl. ebda., S. 75). Für eine entsprechende Kompetenzförderung müssen laut Innemann (S. 66) Lehr-Lern-Arrangements geschaffen werden, was der Bildung in der Schule eine besondere Rolle zuschreibt.Laut Schlegel-Matthies (2005) ist die Ernährungsbildung in der Schule ein "unverzichtbarer Bestandteil der Vermittlung zentraler Kompetenzen für die Lebensgestaltung und insbesondere [für die] […] Gesundheitsförderung". Sie hat nicht nur Einfluss auf das Individuum, sondern auf die ganze Gesellschaft. Ziel ist, einen lebenslangen, selbstbestimmten und verantwortlichen Umgang mit Lebensmitteln und der eigenen Ernährung zu schaffen (vgl. Schlegel-Matthies 2005). Der erste Schritt ist deshalb die Vermittlung von natur-, sozial- und kulturwissenschaftlichem Basiswissen (vgl. ebda.).Weil einfaches Wissen über Ernährung in den meisten Fällen nicht ausreicht, um sich gesund und nachhaltig zu ernähren, ist es wichtig, dass neben der Vermittlung von theoretischem Fachwissen ein Diskurs in der Klasse stattfindet, bei dem über förderliche gesellschaftliche Strukturen und die Motivation sowie Bereitschaft und Kompetenzen für eine Ernährungswende in der Gesellschaft gesprochen wird (vgl. Schlehufer/ Goetz 2014, S. 9).Eine besondere Herausforderung für Lehrkräfte und für Schüler*innen stellt die Ernährungsbildung deshalb dar, weil das meist persönlich und emotional besetzte Bedürfnisfeld Ernährung mit einem komplexen, normativen Leitbild der Nachhaltigkeit verbunden werden muss (vgl. Innemann 2013, S. 66f.). Schulnahe Projekte können bei der Vermittlung nachhaltiger Ernährung helfen, weil sie besonders praxisorientiert sind (vgl. ebda., S. 74).Der Bildungsanspruch einer Ernährungs- und Verbraucherbildung durch die Vermittlung von Kompetenzen zur "Bewältigung von Anforderungen im Rahmen der alltäglichen Lebensführung und für eine aktive Teilhabe am gesellschaftlichen Leben" (Schlegel et al. 2022, S. 109) besteht bereits von Anfang an. Der Sachunterricht in der Primarstufe und der weiterführende Unterricht in der Sekundarstufe soll die Bildungsziele durchgängig erreichbar machen.Da die derzeitigen Bildungspläne den Anforderungen der notwendigen Ernährungsbildung nicht entsprechen, haben Schlegel et al. (vgl. 2022, S. 110) zehn wichtige Bildungsziele formuliert, die lebenswelt-, kompetenz-, problem- und handlungsorientiert sein sollen. Durch diese sollen individuelle und gesellschaftliche Bezüge hergestellt und notwendige Kenntnisse und Fähigkeiten erworben werden (vgl. ebda., S. 111). Im Folgenden sollen einige davon kurz aufgeführt werden.Es soll sich mit den Chancen und Risiken einer nachhaltigen Lebensführung und den dafür notwendigen Ressourcen auseinandergesetzt werden. Dabei soll klar werden, inwiefern Individuen bei ihrem Verhalten oder Handeln voneinander abhängig sind. Die Auswirkungen der Konsumentscheidungen von Konsument*innen müssen reflektiert und analysiert werden und dabei gesellschaftliche Verhältnisse betrachtet werden.Es ist wichtig, dass die Zusammenhänge zwischen Ernährung und Gesundheit sowie der eigenen Identität verstanden werden. Praxisnah sollen deshalb Einflussfaktoren, Begrenzungen und Gestaltungsmöglichkeiten des eigenen, individuellen Handels betrachtet werden. Unterschiedliche Konzepte und gerade die Organisation der eigenen Lebensführung müssen außerdem behandelt werden (vgl. Schlegel et al. 2022, S. 110). Mithilfe dieser Ziele sollen die Schüler*innen bei der Entwicklung eines nachhaltigen Lebensstils inklusive einer nachhaltigen Ernährung unterstützt werden. Gerade in der heutigen Welt, in der global mehr Nahrungsmittel zur Verfügung stehen als notwendig wären, ist ein nachhaltiger Umgang besonders wichtig (vgl. Kofahl/Ferdaouss 2013, S. 6).FazitEine vollständige Vermeidung von Lebensmittelverlusten ist nicht möglich, eine deutliche Verringerung jedoch schon, wenn Maßnahmen ergriffen und Strategien umgesetzt werden (vgl. Verbraucherzentrale 2022, S. 283). Dies ist außerdem notwendig, um die Nachhaltigkeitsziele der UN von 2015 durchzusetzen. Die Lebensmittelverluste sollen nicht nur in der Lebensmittelversorgungskette während und zwischen den einzelnen Stufen reduziert werden, sondern gerade auch beim finalen Konsum in der heutigen Wegwerfgesellschaft (vgl. Eyerund/ Neligan 2017, S. 4).Aufgrund der schwerwiegenden Auswirkungen auf die Umwelt, wie beispielsweise der Ausstoß von Treibhausgasemissionen und ein hoher Landverbrauch sowie eine Gefährdung der Biodiversität, sollten Maßnahmen schnell umgesetzt werden. Auch aufgrund unethischer Dilemmasituationen, wie der dramatischen Hungersnot, muss dringend gehandelt werden. Die Umsetzung von Strategien stellt die Lebensmittelindustrie sowie die Konsument*innen vor Herausforderungen (vgl. Hamatschek 2021, S. 355). Ein besonderes Augenmerk wurde auf die Sensibilisierung der Bevölkerung gelegt, weswegen die Initiative "Zu gut für die Tonne!" geschaffen wurde (vgl. Eyerund/ Neligan 2017, S. 4). Weil die Sensibilisierung für einen nachhaltigen Umgang mit Lebensmitteln schon früh beginnen sollte, muss die Umweltbildung in der Schule praxisorientiert und alltagsnah sein.QuellenBertelsmann Stiftung (o. J.): SDG-Portal. Die Agenda mit den 17 SDGs. 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Alongside the destruction of habitat, the impact of invasive alien species (IAS) is considered as one of the most important threats to global biodiversity. Therefore, international directives as well as national legislation call for measures to prevent the further spread of already established IAS as well as to limit their negative effects on native flora and fauna. This study deals with one of these non-native species – the American mink (Neovison vison). In order to get information about ecology and behaviour of this semiaquatic carnivore, a small population in a north German fishpond area, where mink has been spreading since the 1970s, was investigated. During the years 2003 to 2006 data about annual and circadian activity patterns, space use, territorial system as well as feeding habits and their variations during different seasons were collected. For this purpose, altogether 14 individuals (nine males, five females) were monitored using radio-telemetry. Based on the results, the potential impact of American mink on indigenous species was discussed and implications for mink control and management were deduced. American mink are difficult to radio tag. The small difference between their head and neck circumferences mean that the radio collars must be worn tightly to prevent loss. A methodological evaluation of conventional collar transmitters revealed that in six out of eight cases serious skin injuries on the necks were the consequences. Therefore, all radio collars were removed and radio transmitters were surgically implanted in the peritoneal cavity of mink by veterinarians. One male bit open the sutures and died after emergency surgery, but in 13 cases implantation did not affect survival or reproduction of the mink. With reference to animal welfare, intraperitoneal implantation of radio transmitters (in combination with observation and quarantine for several days after operation) instead of external radio collars were recommended for long term telemetry studies of American mink. Analyses of annual activity patterns revealed significant differences in seasonal activity rates. Both sexes reduced their average activity rates in cold winter months (October to February) to about 23 %. This energy-saving strategy is possible because of sufficient food availability, especially of fish, at this time. In March, male as well as female mink considerably increased their activity to almost 40 % due to the mating season. In summer months, during the pup-raising period (May to August), female activity continued to be high (between 40 and 50 %). However, male mink which are not involved in rearing the young, were less active (about 30 %) until July. But in August and September, the time of juvenile dispersal followed by changes in the territorial system and intraspecific aggression, activity rates of males increased again up to 43 %. Circadian activity rhythms differed markedly between sexes. All investigated females exhibited a perennial diurnal pattern. Three of five investigated male mink showed typical nocturnal activity throughout the year. Two males displayed arrhythmic behaviour; they did not prefer any time of the day for activity. On the one hand, gender differences in annual as well as circadian activity patterns of American mink reflect the diversity in ecological constraints, primarily the investment into reproduction. On the other hand, the different temporal strategies of sexes may have the potential to reduce intraspecific, especially intersexual competition. Investigating territorial systems and space use of mink, in comparison to other European studies, relatively large home ranges combined with a quite low population density were observed. In summer months male mink used on average 15.4 km length of waterway and female mink used on average 9.3 km length of waterway. In accordance with the trend of activity rates, male and female mink reduced their large summer home ranges by more than half during the cold winter period. But all-season male mink used significantly larger areas than female mink. High intersexual overlapping rates of home ranges and low levels of intrasexual overlapping of neighbouring home ranges confirm intrasexual territoriality of American mink. Probably, the low population density (0.6-0.7 individuals/km2) allows such high variations in seasonal and sexual home range size. During the mating season males considerably enlarged their home ranges and roamed nearly through the entire study area in search of receptive females. The shifting of stable temporary home ranges observed within one season or between the same seasons of consecutive years demonstrates the highly dynamic nature of spatial behaviour among American mink. The recorded characteristic features of spatial and temporal behaviour should be considered when planning monitoring- and management measures of this invasive carnivore. For instance, the reduced home ranges and activity rates during winter months should be taken into account in mink trapping projects. Analyses of more than 2500 scatsamples of radio tracked mink show that investigated animals principally prey on fish, small mammals and birds (eggs inclusive). There were significant seasonal variations of diet composition. In spring, the three categories of prey - fish, mammals and birds (eggs inclusive) - were hunted in similar amounts. During summer, birds and their eggs made up the main part of the diet followed by mammals. In autumn, the proportion of birds in the mink diet decreased, whereas fish gained in importance. This trend continued during the winter period, when mink preyed almost exclusively on fish. Throughout the entire year amphibians, crustaceans, insects, molluscs and reptiles were found only occasionally in scatsamples. Among birds, the mink preyed mainly on the Eurasian Coot (Fulica atra) followed by the Mallard (Anas platyrhynchos). Mammalian prey was clearly dominated by the water vole (Arvicola terrestris) and among fish, mink hunted especially perch (Perca fluviatilis), roach (Rutilus rutilus) and carp (Cyprinus carpio). Results clearly demonstrate that mink is an opportunistic predator, which hunts its prey according to availability and vulnerability, respectively. Despite the high portions of fish in the autumn and winter diet, the economic damage to fishery caused by mink seems to be low. Perch and roach were preyed on in higher frequencies than the carp which is economically relevant. However, high predation on birds and their eggs during the breeding season indicates a potential negative impact of mink on waterfowl. To summarise, it can be noted that characteristic features of the anthropogenically influenced study area affect feeding habits, activity patterns, space use and density of local mink population. In this regard the management of fishponds, which influences seasonal availability of habitat- and food resources for mink, plays an important role. American mink is regarded as "invasive", because a negative impact on native species has been proved by several European studies. Consequently, this study recommends management with a focus on effective monitoring and, if necessary, control or exclusion measures adapted to the specific local requirements. Furthermore, to prevent additional introductions into the wild, the still existing farms have to be protected against outbreaks and liberations. In the long term, a general ban on the trade and keeping of American mink would be desirable.:1 Summary 1 2 Zusammenfassung 4 3 General Introduction 8 4 Study Area and Methods 12 5 Radio tagging American mink (Mustela vison) – experience with collar- and intraperitoneal implanted transmitters 14 6 Gender differences in activity patterns of American mink Neovison vison in Germany 15 7 Dynamics in space use of American mink (Neovison vison) in a fishpond area in Northern Germany 16 8 Feeding habits of invasive American mink (Neovison vison) in northern Germany—potential implications for fishery and waterfowl 17 9 Concluding Discussion 18 9.1 Activity patterns, Space use and Feeding habits as well as the potential ecological and economic Impact 18 9.2 Prevention and Management 22 10 References 27 Acknowledgement 34 ; Der Einfluss invasiver, gebietsfremder Arten wird neben der Habitatzerstörung als eine der größten Gefährdungen der Biodiversität weltweit angesehen. Sowohl internationale Umweltvereinbarungen als auch die nationale Gesetzgebung fordern daher Maßnahmen, die eine weitere Ausbreitung bereits etablierter invasiver Neozoen verhindern und deren negative Einflüsse minimieren. Die vorliegende Studie befasst sich mit einer dieser Neozoen - dem Amerikanischen Nerz bzw. Mink (Neovison vison). Um Erkenntnisse zu Ökologie und Verhalten des semiaquatischen Musteliden in Deutschland zu gewinnen, wurden Daten zu tages- und jahreszeitlichen Aktivitätsmustern, zu Raumnutzung und Territorialsystem sowie zur Nahrungswahl und den jahreszeitlichen Unterschieden im Beutespektrum der Art erhoben. Dafür konnten in den Jahren 2003 bis 2006 in einem Fischteich-Gebiet in Mecklenburg-Vorpommern, wo sich Minke bereits seit den 1970er Jahren etabliert haben, insgesamt 14 Individuen (neun Männchen, fünf Weibchen) radiotelemetrisch überwacht werden. Anhand der Ergebnisse wird einerseits der potentielle Einfluss des gebietsfremden Raubsäugers auf einheimische Arten abgeschätzt und diskutiert. Andererseits werden die Ergebnisse herangezogen, um effektive Monitoring- und Managementmaßnahmen abzuleiten. Eine methodische Evaluation von Halsbandsendern zeigte, dass in sechs von acht Fällen die getesteten Halsbänder, die aufgrund des sehr ähnlichen Hals-Kopf-Umfanges der Individuen relativ eng angelegt werden müssen, Hautverletzungen verursachten. Infolgedessen wurden die Halsbandsender gegen durch Tierärzte operativ in die Bauchhöhle eingesetzte Implantationssender ausgetauscht. Auch bei allen nachfolgend gefangenen Tieren wurden die Sender implantiert. Bei insgesamt 14 durchgeführten Erstimplantationen beeinflussten mit Ausnahme eines Falles (Tod durch Aufbeißen der Naht) die Implantate weder das Überleben, noch die Reproduktion der Minke. Daher ist v.a. in Hinblick auf Tierschutzaspekte die Senderimplantation (in Kombination mit einer Mehrtages-Quarantäne) anstatt der Verwendung von externen Halsbandsendern zu empfehlen. Die Analyse der circannuellen Aktivitätsmuster ergab signifikante Unterschiede der saisonalen Aktivitätsraten. Während der kalten Wintermonate (Oktober bis Februar) zeigten beide Geschlechter mit durchschnittlich etwa 23 % eine vergleichsweise geringe Aktivität. Diese energiesparende Verhaltensweise war möglich, da auch im Winter ein ausreichend hohes Nahrungsangebot, vor allem an Fisch, vorhanden war. Im März kam es sowohl bei den Männchen als auch bei den Weibchen zu einem durch die Paarungszeit verursachten, beträchtlichen Anstieg der mittleren Aktivitätsraten auf fast 40 %. In den Sommermonaten (Mai bis August) waren die weiblichen Tiere, durch die Anforderungen der Jungenaufzucht bedingt, anhaltend häufig aktiv (zwischen 40 und 50 %). Die Aktivitätsraten der nicht an der Jungenaufzucht beteiligten Männchen dagegen nahmen im April wieder ab, um bis zum Juli auf einem vergleichsweise geringen Niveau von etwa 30 % zu bleiben. Sie stiegen jedoch während der Monate August und September erneut auf etwa 43 % an. Zu dieser Zeit wandern gewöhnlich die Jungtiere ab und suchen sich ein eigenes Streifgebiet (= Aktionsraum), dadurch kommt es zu Änderungen im Territorialsystem und damit einhergehenden innerartlichen Auseinandersetzungen. Beide Geschlechter unterscheiden sich stark in ihren tageszeitlichen Aktivitätsrhythmen. Alle Weibchen waren ganzjährig tagaktiv. Von den fünf untersuchten Männchen zeigten drei typische Nachtaktivität im gesamten Jahresverlauf. Die beiden anderen männlichen Tiere verhielten sich in ihren Aktivitätsrhythmen indifferent, sie zeigten das ganze Jahr über keine Präferenzen für eine bestimmte Tageszeit. Die geschlechtsspezifischen Unterschiede sowohl in den circannuellen als auch in den circadianen Aktivitätsmustern spiegeln zum einen die verschiedenen Anforderungen an die Geschlechter wieder, vor allem die Investitionen in die Fortpflanzung. Zum anderen können die geschlechtsspezifisch unterschiedlichen Zeitnutzungs-Strategien zu einer Minimierung der innerartlichen, vorzugsweise der intersexuellen Konkurrenz führen. Die Analyse der Telemetriedaten hinsichtlich Raumnutzung und Territorialsystem ergab im Vergleich zu anderen europäischen Studien relativ große individuelle Aktionsräume verbunden mit einer geringen Populationsdichte im Untersuchungsgebiet. So erstreckten sich die durchschnittlich genutzten Sommerstreifgebiete der Männchen auf 15,4 km und die der Weibchen auf 9,3 km Flusslauf bzw. Teichufer. Entsprechend dem Trend der saisonalen Aktivitätsmuster, reduzierten beide Geschlechter ihre großen Sommerstreifgebiete während der Winterhalbjahre um mehr als die Hälfte der Fläche. Allerdings nutzten die Männchen zu allen Jahreszeiten wesentlich größere Aktionsräume als die weiblichen Minke. Große Streifgebietsüberlappungen zwischen den Geschlechtern sowie verhältnismäßig niedrige Überlappungsraten der benachbarten Streifgebiete von Tieren des gleichen Geschlechts bestätigen die intrasexuelle Territorialität der Art. Die erheblichen Unterschiede der saisonalen und geschlechtsspezifischen Aktionsraumgrößen werden vermutlich durch die ermittelte, vergleichsweise geringe Populationsdichte (0,6-0,7 Individuen/km2) ermöglicht. Die ausgedehnte und sich fast über das gesamte Untersuchungsgebiet erstreckende Raumnutzung der Männchen während der Paarungszeit ist durch die Suche nach fortpflanzungsbereiten Weibchen bedingt. Die Raumnutzung der untersuchten Minke unterliegt einer hohen Dynamik, dies wird durch die häufige räumliche Verschiebung temporär stabiler Streifgebiete innerhalb einer Jahreszeit oder auch zwischen den gleichen Jahreszeiten aufeinanderfolgender Jahre verdeutlicht. All diese ermittelten charakteristischen Besonderheiten im Raum-Zeit-Verhalten der Art sollten bei der Entwicklung von Monitoring- und Managementkonzepten berücksichtigt werden. So müssen beispielsweise bei der Fallenjagd im Winter die zu dieser Zeit stark verkleinerten Streifgebiete und die reduzierten Aktivitätsraten Beachtung finden. Die Analyse der über 2500 Losungsproben telemetrierter Minke zeigte, dass sich die untersuchten Tiere hauptsächlich von Fisch, Kleinsäugern und Vögeln (inklusive deren Eiern) ernährten. Dabei traten allerdings signifikante saisonale Unterschiede in der Nahrungs-zusammensetzung auf. So wurden im Frühjahr die drei Beutekategorien Fisch, Kleinsäuger sowie Vögel und deren Eier in ähnlichen Anteilen erbeutet. Während des Sommers bildeten Vögel und Vogeleier die Hauptbeute, gefolgt von Kleinsäugern. Im Herbst verringerte sich der Vogel- und Kleinsäugeranteil im Beutespektrum zugunsten von Fisch. Dieser Trend setzte sich bis in den Winter fort; in dieser Jahreszeit ernährten sich die Minke fast ausschließlich von Fisch. Amphibien, Reptilien, Krebstiere, Insekten und Mollusken wurden im gesamten Jahresverlauf nur gelegentlich gefressen. Innerhalb der Gruppe der Vögel prädierten die Minke vor allem Blässhühner (Fulica atra), gefolgt von Stockenten (Anas platyrhynchos). Das Kleinsäuger-Beutespektrum wurde eindeutig von der Schermaus (Arvicola terrestris) dominiert und unter den Fischen erbeuteten die Minke vorzugsweise Flussbarsche (Perca fluviatilis), Plötzen (Rutilus rutilus) und Karpfen (Cyprinus carpio). Die Ergebnisse der Nahrungsanalyse bestätigen den Mink als einen opportunistischen Prädator, der seine Beutetiere je nach Verfügbarkeit bzw. dem erforderlichen Jagdaufwand nutzt. Trotz des hohen Fischanteils in der Herbst- und Winternahrung ist der durch den Mink verursachte ökonomische Schaden schätzungsweise relativ gering. Flussbarsch und Plötze wurden in höheren Frequenzanteilen erbeutet als der wirtschaftlich relevante Karpfen. Die starke Prädation von Wasservögeln und deren Eiern besonders in den Frühjahrs- und Sommermonaten weist allerdings auf einen potentiell negativen Einfluss des invasiven Raubsäugers auf diese Tiergruppe hin. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die spezifischen Charakteristika des anthropogen geprägten Untersuchungsgebietes sowohl Nahrungsökologie und Aktivitätsmuster als auch Raumnutzung und Populationsdichte der lokalen Minkpopulation beeinflussen. Eine besondere Rolle hierbei spielt die Bewirtschaftung der Fischteiche, denn vor allem daraus resultiert für die Minke eine saisonal unterschiedliche Verfügbarkeit an Lebensraum und Nahrung. Negative Auswirkungen des Amerikanischen Nerzes auf die einheimische Tierwelt wurden in anderen europäischen Ländern belegt und rechtfertigen die Einstufung dieser Art als "invasiv". Demzufolge wird in der vorliegenden Arbeit ein Management empfohlen, bei dem der Focus auf einem effektiven Monitoring und gegebenenfalls auf zweckmäßigen, an die lokalen Bedingungen angepassten Fang- oder Abwehrmaßnahmen liegt. Zudem sollten, um einer weiteren Ausbringung in das Freiland vorzubeugen, die wenigen noch existierenden Minkfarmen besser gegen Ausbrüche bzw. Freilassungsaktionen gesichert werden. Langfristig ist ein generelles Besitz- und Vermarktungsverbot für die Art wünschenswert.:1 Summary 1 2 Zusammenfassung 4 3 General Introduction 8 4 Study Area and Methods 12 5 Radio tagging American mink (Mustela vison) – experience with collar- and intraperitoneal implanted transmitters 14 6 Gender differences in activity patterns of American mink Neovison vison in Germany 15 7 Dynamics in space use of American mink (Neovison vison) in a fishpond area in Northern Germany 16 8 Feeding habits of invasive American mink (Neovison vison) in northern Germany—potential implications for fishery and waterfowl 17 9 Concluding Discussion 18 9.1 Activity patterns, Space use and Feeding habits as well as the potential ecological and economic Impact 18 9.2 Prevention and Management 22 10 References 27 Acknowledgement 34
Mit der Verabschiedung der Agenda 2030 wurden im Jahr 2015 siebzehn Ziele für eine nachhaltige Entwicklung, die sogenannten Sustainable Development Goals (SDGs), festgelegt. Da die SDGs auf alle Ebenen der Regierung anwendbar sind, bilden diese Ziele auch für Kommunen einen wichtigen Rahmen zur Orientierung. Eine nachhaltige Entwicklung gewinnt somit auch auf kommunaler Ebene zunehmend an Bedeutung. Dies zeigt sich unter anderem anhand des Engagements, das in vielen Kommunen zu erkennen ist. Durch die SDGs haben auch Kommunen einen strategischen Orientierungsrahmen und können konkrete Ziele und Maßnahmen leichter festlegen. Nachhaltigkeit kann somit vor Ort wirkungsvoller in die Realität umgesetzt werden.Effektiver Klimaschutz und Nachhaltigkeitsmanagement auf kommunaler Ebene ist essenziell. Neben dem notwendigen Beitrag zur nationalen und internationalen nachhaltigen Entwicklung können Kommunen klare Vorteile aus einer Nachhaltigkeitsstrategie ziehen: Beispielsweise können Gebäude energieeffizienter gebaut und genutzt und das Verkehrssystem kann effizienter und umweltfreundlicher gestaltet werden und gleichzeitig die CO2-Belastung und Verkehrsdichte im urbanen Raum reduzieren. Was zum Klimaschutz beiträgt, kann demnach gleichzeitig die Attraktivität von Kommunen steigern. Des Weiteren schützen sich Kommunen so vor Wetterextremen und können sich an den Klimawandel anpassen.Nach wie vor bestehen Unterschiede. Während einige Kommunen bereits seit mehreren Jahrzehnten an einer möglichst nachhaltigen Stadtentwicklung arbeiten und bereits viele Erfahrungen sammeln und Erkenntnisse gewinnen konnten, haben andere Städte vergleichsweise spät damit begonnen. Weiterhin schlagen Kommunen teils sehr unterschiedliche Wege ein, um die festgelegten Nachhaltigkeitsziele zu verwirklichen. Dies kann beispielsweise an den örtlichen Gegebenheiten oder an unterschiedlichen Ziel- und Schwerpunktsetzungen liegen. Übergeordnet stellen sich die Fragen, wieso gerade auf kommunaler Ebene viel für den Klimaschutz und Nachhaltigkeit getan werden muss und seit wann dies konkrete Formen annimmt.Ziel dieser Ausarbeitung ist es, zwei europäische Großstädte bezüglich ihrer bisherigen Nachhaltigkeitsentwicklung zu untersuchen. Die Schwerpunktsetzung liegt dabei sowohl beim Bereich Mobilität als auch bei ausgewählten Maßnahmen im Bereich einer nachhaltigen Stadtplanung. Weitere Aspekte werden bei Bedarf hinzugezogen. Ein Vergleich zwischen beiden Städten soll anschließend erfolgen. Bei diesem Vergleich müssen die Besonderheiten der jeweiligen Stadt berücksichtigt werden. Auch wenn nicht alle Parameter berücksichtigt werden können und ein direkter Vergleich möglicherweise nicht in allen Bereichen zielführend ist, können dadurch Erkenntnisse, beispielsweise bezüglich des Fortschritts der jeweiligen Stadt, gewonnen werden.Bei den zu untersuchenden Kommunen handelt es sich um Kopenhagen und München. Beide Städte weisen unterschiedliche Ausgangslagen, Besonderheiten und geografische Gegebenheiten auf, was darauf schließen lässt, dass divergente Befunde auftreten. Dies macht einen Vergleich interessanter und aufschlussreicher als beispielsweise einen Vergleich auf nationaler Ebene. Es handelt sich um internationale Städte innerhalb der Europäischen Union. Weiterhin sind beide Städte Großstädte, die ihre jeweilige Region prägen. Trotz der verschiedenen Gegebenheiten werden dabei exemplarisch ähnliche Bereiche beleuchtet. Dies soll die Vergleichbarkeit gewährleisten. Neben der Mobilität werden die Bereiche der Energieversorgung und Extremwetter- beziehungsweise Klimaanpassung beleuchtet.Bevor die Kommunen untersucht werden, werden im Vorgriff die für diese Ausarbeitung notwendigen Grundlagen thematisiert. Hier werden zentrale Elemente untersucht, zum Beispiel, wie Nachhaltigkeit definiert wird, welche Rolle eine nachhaltige Stadt spielt, was eine nachhaltige Stadt ausmacht und wie der urbane Raum überhaupt zentral für internationale Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsbestrebungen werden konnte. Da es sich hierbei um zentrale Aspekte handelt, die es auf dem Weg zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu verstehen gilt, fällt dieser Teil verhältnismäßig umfangreich aus.GrundlagenIn diesem Kapitel werden relevante Grundlagen betrachtet. Dazu gehört neben Grundbegriffen und Faktoren, die sich auf nachhaltige Mobilität und Stadtplanung beziehen, ein kurzer Überblick, der beschreibt, wie das Thema Nachhaltigkeit historisch betrachtet für die kommunale Ebene relevant wurde. Darüber hinaus muss der Begriff Nachhaltigkeit vorab definiert werden, womit nachfolgend begonnen wird.Begriff NachhaltigkeitDer Begriff Nachhaltigkeit existiert seit mehr als drei Jahrhunderten und wurde ursprünglich in der Forstwirtschaft verwendet. Nachhaltigkeit stammt aus einem Bereich, in dem ressourcenschonendendes Wirtschaften äußerst relevant ist. Bezeichnend für das damalige Verständnis von Nachhaltigkeit ist die Vorgabe, innerhalb eines Jahres nicht mehr Holz zu fällen, als in derselben Zeitspanne nachwachsen kann (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3). Die Forstwirtschaft arbeitete demzufolge dann nachhaltig, wenn der Verbrauch der Ressourcen und somit die Abholzung die Menge des nachwachsenden Holzes nicht übersteigt. Die heutige Auffassung von Nachhaltigkeit ist mit diesem Ursprungsgedanken eng verknüpft. Dies zeigt sich auch anhand der folgenden Definition:"Nachhaltigkeit oder nachhaltige Entwicklung bedeutet, die Bedürfnisse der Gegenwart so zu befriedigen, dass die Möglichkeiten zukünftiger Generationen nicht eingeschränkt werden" (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).In der heutigen Zeit bezieht sich der Begriff Nachhaltigkeit jedoch auf alle Wirtschaftsbereiche und beinhaltet einen weiteren Aspekt, die sogenannte "Triple Bottom Line" (TBL), welche drei Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung benennt (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3f.): Die wirtschaftliche Effizienz, die soziale Gerechtigkeit und die ökologische Tragfähigkeit müssen gleichberechtigt betrachtet werden, und möglichst alle politischen Entscheidungen sollten Nachhaltigkeit als Grundlage beinhalten (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).Der Begriff Nachhaltigkeit wird heute teilweise inflationär verwendet (vgl. Aden 2012, S. 15). Im weiteren Verlauf dieser Arbeit spielt vor allem das Verständnis einer nachhaltigen Entwicklung eine Rolle, was wie folgt definiert werden kann:"Politik und menschliches Verhalten sollen sich an der langfristigen Erhaltung der Lebensgrundlagen orientieren" (ebd., S. 15).Nachhaltige Stadt: Eine ArbeitsdefinitionEs gilt, eine adäquate Arbeitsdefinition von Nachhaltigkeit im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu formulieren. Ziel dieser Arbeit ist es, vor allem den Bereich Mobilität innerhalb von München und Kopenhagen zu beleuchten. Nachhaltigkeit im weiteren Verlauf bezieht sich somit vermehrt auf eine ressourcenschonende und emissionsarme Verkehrsplanung. Neben der Verkehrsplanung sind jedoch weitere Elemente interessant. Eine in der Gesamtheit nachhaltige Stadt lässt sich wie folgt definieren:" […] ein gut ausgebautes Netz des Öffentlichen Personennahverkehrs, eine regelmäßige Müllentsorgung sowie architektonische Innovationen, die es der städtischen Bevölkerung erlauben, einen nachhaltigen Lebensstil zu pflegen" (Bildung für nachhaltige Entwicklung 2023, o.S.).Ein nachhaltiger Lebensstil wiederum bedeutet, dass Menschen durch ihren eigenen Lebensstil und den Verbrauch ihrer Ressourcen nachfolgenden Generationen dieselben Möglichkeiten bieten (vgl. Aachener Stiftung Kathy Beys 2015, o.S.). Eine nachhaltige Stadt ist gleichzeitig eine für ihre Bewohner:innen ansprechende Stadt, die eine saubere Umwelt, ein intaktes Verkehrssystem, erschwingliche Energie und ein gutes gesellschaftliches Miteinander gewährleistet (vgl. Dütz 2017, S. 15).Eine nachhaltige Stadtentwicklung kann somit eine Vielzahl verschiedener Themenbereiche beinhalten (vgl. Firmhofer 2018, S. 10). Aufgeteilt in zwei Oberbereiche muss sich eine Stadt bezogen auf die städtische Infrastruktur und auf das städtische Leben verändern. Die städtische Infrastruktur beinhaltet zum Beispiel das Transportwesen sowie die Energie- und Wasserversorgung. Das städtische Leben enthält unter anderem wohnliche, arbeitstechnische, soziale und kulturelle Elemente (vgl. ebd., S. 10). Der Begriff Stadtentwicklung selbst bezeichnet"die Steuerung der Gesamtentwicklung von Städten und Gemeinden und erfordert eine integrierte und zukunftsgerichtete Herangehensweise, die durch Stadtplanung […] umgesetzt wird" (Koch/Krellenberg 2021, S. 19).Folgende Handlungsfelder sind besonders relevant für eine nachhaltige Stadtentwicklung: Die Dekarbonisierung, die Förderung möglichst umweltfreundlicher Mobilität, das Ziel einer baulich und räumlich kompakten sowie sozial durchmischten Stadt, die Klimawandelanpassung und die Bekämpfung von Armut (vgl. ebd., S. 22).Diese Eingrenzung dient als Fokus dieser Ausarbeitung. Das Augenmerk liegt neben der städtischen Verkehrsinfrastruktur auf weiteren ausgewählten Aspekten, beispielsweise auf der Energieversorgung und baulichen Maßnahmen. Diese Aspekte werden hinsichtlich der Frage betrachtet, ob und in welchem Maße die städtische Bevölkerung dadurch einen nachhaltigen Lebensstil erreichen kann. Somit ist ebenso das städtische Leben relevant.Entwicklung nachhaltiger KlimaschutzzieleUm zu verstehen, wie sich ein Nachhaltigkeitskonzept auf kommunaler Ebene entwickeln konnte, wird ein historischer Überblick gegeben, der die Entwicklung nachhaltiger Klimaschutzziele von der globalen bis hin zur kommunalen Ebene zusammenfasst. Dabei werden vor allem relevante Eckpunkte benannt.Im Jahr 1997 wurde das Kyoto-Protokoll beschlossen und trat acht Jahre später in Kraft. Durch diese Vereinbarung verpflichteten sich die meisten Industriestaaten inklusive der damaligen EU-Mitgliedsstaaten dazu, die Emissionen von bestimmten Treibhausgasen innerhalb von vier Jahren um mindestens fünf Prozent, verglichen mit dem Jahr 1990, zu senken (vgl. Eppler 2023, o.S.).Im Jahr 2000 verständigten sich die Vereinten Nationen (UN) auf die Millennium Development Goals (MDGs) (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6). Durch diese Erklärung verpflichteten sich die Staats- und Regierungschefs der jeweiligen Staaten neben der Bekämpfung von Armut, Hunger und Krankheiten auch gegen Umweltzerstörung vorzugehen. Um die Fortschritte messbar zu machen, wurden Zielvorgaben für das Jahr 2015 formuliert (vgl. Weltgesundheitsorganisation 2018, o.S.). Der Fokus lag auf der supranationalen, also auf der überstaatlichen Ebene. Eine nachhaltige Stadtentwicklung stand nicht im Fokus, war durch einige Zielformulierungen dennoch indirekt betroffen (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6).Im Jahr 2009 fand die Weltklimakonferenz in Kopenhagen statt. Das Ziel, die Erderwärmung auf weniger als zwei Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu begrenzen, wurde als Absichtsziel erklärt, jedoch fehlten verpflichtende Regelungen (vgl. Schellnhuber u. a. 2010, S. 5). Der festgelegte Wert von zwei Grad Celsius kommt durch die Wissenschaft zustande. Diese geht davon aus, dass dieser Wert nicht überschritten werden darf, um drastische Konsequenzen zu vermeiden (vgl. Buhofer 2018, S. 83).Mit dem Pariser Klimaabkommen wurde das Zwei-Grad-Celsius-Ziel festgelegt (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 39). Dieses Mal handelt es sich um ein völkerrechtlich bindendes Abkommen, welches das Kyoto-Protokoll ablöste und zur Erreichung der Eckpunkte verstärkt die kommunale Ebene miteinbezieht (vgl. Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg 2023, o.S.). Weitere Ziele des Pariser Klimaabkommens, das Ende 2016 in Kraft trat, sind die Senkung von Emissionen und die Klimawandelanpassung (vgl. Watjer 2023, o.S.). Nationale Klimaschutzkonzepte sind in der Regel als Folge des Pariser Klimaabkommens entstanden (vgl. ebd. 2023, o.S.). Die Vereinten Nationen brachten im Jahr 2015 die Agenda 2030 auf den Weg, die klare Ziele für eine nachhaltige Entwicklung benennt (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7).Agenda 2030 und die Sustainable Development Goals"Transforming our world" (Koch/Krellenberg 2021, S. 6) - diese Formulierung verdeutlicht die ambitionierten Ziele, die mit der Agenda 2030 durch die Ziele für nachhaltige Entwicklung, die Sustainable Development Goals (SDGs) festgelegt wurden. Die Agenda 2030 ist für alle Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen gültig. Kern der Agenda ist das Ziel einer nachhaltigen globalen Entwicklung auf allen dazugehörigen Ebenen, was durch die 17 Ziele erreicht werden soll (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023a, o.S.). Diese Ziele ergänzen sich gegenseitig, haben den gleichen Stellenwert und beinhalten jeweils zwischen acht und zwölf Unterziele (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 9). Auch wenn die Agenda 2030 von allen UN-Mitgliedsstaaten beschlossen wurde, ist diese rechtlich nicht bindend, was ebenfalls für die SDGs gilt (vgl. ebd. 2021, S. 12).Im Vergleich zu den MDG-Zielen sind die SDG-Zielsetzungen umfangreich formuliert und mit SDG-Ziel elf wird erstmals die regionale und lokale Ebene in den Blickpunkt genommen. Dieses Ziel betrachtet ausdrücklich die Entwicklung von Städten und Gemeinden mit dem Anspruch, diese neben einer nachhaltigen Gestaltung sicherer, inklusiver und widerstandsfähig zu gestalten (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7f.).Nachfolgend werden die wichtigsten Unterziele dargestellt. Neben der Sicherung von bezahlbarem Wohnraum soll das Verkehrssystem nachhaltig, sicher, zugänglich und bezahlbar ausgebaut werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24). Siedlungspläne sollen auf eine nachhaltige Entwicklung ausgerichtet werden (vgl. ebd., S. 24). Ziel hierbei ist es, die Verstädterung bis 2030 nachhaltiger und inklusiver zu organisieren. Ebenfalls bis 2030 soll die Zahl der durch Klimakatastrophen bedingten Todesfälle und Betroffenen deutlich gesenkt werden (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 10). Von Städten ausgehende schädliche Umweltauswirkungen sollen verringert, die Luftqualität verbessert und Grünflächen als öffentliche Räume geschaffen und inklusiv, also für alle Menschen, zugänglich gemacht werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24).Weitere SDGs lassen sich nur durch städtische Maßnahmen verwirklichen und sind daher eng mit der urbanen Entwicklung verbunden. Ein Beispiel ist SDG 7, das auf nachhaltige beziehungsweise erneuerbare Energien fokussiert ist und nicht entkoppelt von der zukünftigen Energieversorgung in den Städten betrachtet werden kann (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 11).Durch die Festlegung dieser Ziele ist Nachhaltigkeit ein zentraler Aspekt der Städteplanung und -entwicklung. Städte stehen somit spätestens seit der Agenda 2030 auch formell vor großen Herausforderungen und Transformationsprozessen. Die Zuspitzung von Umweltkatastrophen und Extremwetterereignissen zeigt, dass Städte darüber hinaus dazu gezwungen sind, Klimaanpassungsmaßnahmen und eine nachhaltige Stadtentwicklung zügig umzusetzen.Klimaschutz in der Europäischen Union, in Deutschland und in DänemarkWas haben diese internationalen Abkommen bewirkt? Da München und Kopenhagen im Fokus dieser Ausarbeitung stehen, müssen diese Städte betreffende Beschlüsse bezüglich der gesetzten Ziele einer nachhaltigen Stadtentwicklung auf weiteren Ebenen betrachtet werden. Trotz der Ähnlichkeit der festgelegten Klimaschutzprogramme in der EU, in Dänemark und in Deutschland, werden diese separat zusammengefasst. Im Jahr 2007 betrug der Anteil der EU an globalen CO2-Emissionen ein Sechstel und der Anteil der Treibhausgasemissionen der Industrieländer ein Fünftel (vgl. Dröge 2007, S. 2). Dies untermauert den Handlungsbedarf.Das Klimaschutzprogramm der aktuellen Fassung des deutschen Klimaschutzgesetzes hat an den ehrgeizigen Zielen nichts geändert. Nach wie vor soll Deutschland bis 2045 treibhausgasneutral sein und den Ausstoß von Treibhausgasen bereits bis 2030 um 65 Prozent gesenkt haben (vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung 2023, o.S.).Dänemark hat eine Klimastrategie vorgelegt und sich das Ziel gesetzt, eine Vorreiterrolle einzunehmen. Bis 2030 will Dänemark seine Treibhausgasemissionen um 70 Prozent senken. Klimaneutralität soll bis 2050 erreicht sein (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 27). Ebenso will Dänemark dazu beitragen, die globalen Anstrengungen voranzutreiben. Hierfür soll mit anderen Ländern und mit nichtstaatlichen Akteur:innen zusammengearbeitet werden (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 6).Auf EU-Ebene sind die Zielsetzungen ähnlich, was sich durch den "Green Deal" der EU zeigt. Demzufolge sollen die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent reduziert werden, bis 2050 soll Treibhausgasneutralität herrschen (vgl. Europäische Kommission 2023, o.S.). Ziel ist es, durch diesen europäischen "Grünen Deal" der erste klimaneutrale Kontinent zu werden und dementsprechend die Verpflichtungen umzusetzen, die sich aus dem Pariser Klimaabkommen ergeben (vgl. Europarat 2023, o.S.). Folglich sind die Ziele von Deutschland und Dänemark bezüglich der Erreichung und der Höhe der Einsparungen teilweise höher angesetzt, als auf EU-Ebene beschlossen.Nachhaltige StadtentwicklungEs stellt sich die Frage, aus welchen Gründen gerade der urbane Raum eine zentrale Größe für Nachhaltigkeitsziele einnimmt. Aktuelle Berichte, Daten und Prognosen können dabei helfen, diese Frage zu beantworten.Relevanz einer nachhaltigen StadtentwicklungDer jüngste SDG-Fortschrittsbericht wurde im Mai 2023 veröffentlicht. Die Vereinten Nationen kommen darin zu dem Ergebnis, dass über die Hälfte der Weltbevölkerung momentan in städtischen Gebieten lebt. Dieser Anteil könnte bis 2050 auf etwa 70 Prozent steigen (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34). Verglichen mit dem Jahr 2020 wird die urbane Bevölkerung in Mitteleuropa und somit auch in Deutschland und Dänemark im Jahr 2050 um acht Prozent steigen (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023b, S. 4).Im Vergleich zu anderen Kontinenten stellt dies einen geringen Anstieg dar. So wird die städtische Bevölkerung in Nordafrika im gleichen Referenzzeitraum voraussichtlich um 79 Prozent steigen (vgl. ebd. 2023b, S. 4). Zwei Aspekte dürfen jedoch nicht unbeachtet bleiben: Zum einem ist es eine globale Herausforderung, diesem Anstieg gerecht zu werden. Die Auswirkungen werden für viele mittelbar und unmittelbar spürbar sein. Weiterhin stehen bei einem Bevölkerungsanstieg von acht Prozent auch dicht besiedelte mitteleuropäische Städte vor einer Vielzahl an Aufgaben, was sich auch für Städte wie München und Kopenhagen bemerkbar machen wird. Beispielsweise lebten bereits im Jahr 2017 drei von vier Menschen in Deutschland innerhalb von Städten (vgl. Dütz 2017, S. 14). Dementsprechend sind auch europäische Städte zentral, was die Implementierung der Klimaschutzziele angeht (vgl. ebd., S. 13).Städte verbrauchen mit knapp 80 Prozent bereits heute einen Großteil der weltweiten Energie und Ressourcen, beispielsweise durch die großen Abfallmengen, das Heizen und den Schadstoßausstoß der vielen Fahrzeuge (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023d, o.S.). Gleichzeitig sind Städte für bis zu 76 Prozent der CO2-Emissionen weltweit verantwortlich (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1). Städte gehören somit zu den Hauptverursachern des Klimawandels, was durch folgende Worte deutlich wird:"Der Klimanotstand ist auch ein Notstand der Stadt" (Chatterton 2019, S. 275).Durch den prognostizierten Bevölkerungsanstieg wird die Relevanz von Städten bezogen auf die Realisierung von Klimaschutzzielen weiter steigen. Nicht zuletzt, da Städte bereits heute für den Großteil der CO2-Emissionen und des Energieverbrauchs verantwortlich sind. Städte nehmen eine zentrale Rolle in der Verwirklichung einer nachhaltigen Zukunft ein. Gleichzeitig sind gerade Städte durch den Klimawandel in erhöhtem Maße gefährdet (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1f.). Auch aus Gründen des Selbstschutzes sind Städte daher gezwungen, Strategien und Maßnahmen zur Klimaanpassung zu entwickeln. Nur so kann der urbane Raum dem Klimanotstand gerecht werden. Entwicklung einer nachhaltigen und klimaneutralen Stadt"Wie lässt sich die Entwicklung der Städte so steuern, dass diese den notwendigen Beitrag zu einer globalen nachhaltigen Entwicklung leisten können?" (Koch & Krellenberg 2021, S. 2).Diese zentrale Frage stellt sich in diesem Kapitel. Konkret wird der Frage nachgegangen, wie eine Stadtentwicklung aussehen muss, um notwendige Nachhaltigkeitsziele hinreichend zu erfüllen und den Erfordernissen einer nachhaltigen Stadt gerecht zu werden.Der aktuelle SDG-Fortschrittsbericht bilanziert die Hälfte der Zeit seit Inkrafttreten der SDG-Ziele. Die Halbzeitbilanz der Agenda 2030 liest sich bezogen auf die Fortschritte einer städtischen Nachhaltigkeitsentwicklung insgesamt ernüchternd: Lediglich die Hälfte der städtischen Bevölkerung hatte im Jahr 2022 annehmbaren Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, auch die Luftverschmutzung und der Mangel an Freiflächen sind anhaltende Probleme in Städten (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34).Gleichzeitig hält der Bericht fest, dass in Ländern mit hohem Einkommen viel für die Bekämpfung der Luftverschmutzung getan wurde, was dennoch nicht ausreichend ist. Darüber hinaus wird angemerkt, dass es sich bei der Luftverschmutzung um kein rein städtisches Problem handelt (vgl. ebd., S. 35). Allerdings muss sich gerade der Autoverkehr in der Stadt ändern. Paul Chatterton spielt dabei auf ein neues Mobilitätsparadigma an und fordert eine autofreie Stadt, da nur dies dem Klima wirklich gerecht werden und soziale Ungleichheit reduzieren kann (vgl. Chatterton 2019, S. 278).Ebenso muss der Aspekt berücksichtigt werden, dass Menschen in Großstädten häufig verschiedene Verkehrsmittel nutzen, um an ihr Ziel zu kommen (vgl. Kallenbach 2021, S. 33). Selbst wenn klimafreundliche Mobilität zur Verfügung steht, wird diese somit nicht ausschließlich genutzt. Hieran anknüpfend stellt sich die Frage, wie sich dies ändern lässt. Hierfür besteht bereits eine Vielzahl an Lösungsvorschlägen, unter anderem die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt, die effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, die Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Schaffung einer wirklichen Alternative oder eine kilometerabhängige Gebühr für die Nutzung von Straßen (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 101f. ).Ein Großteil des Energiebedarfs in Städten kommt durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe, den Transport und die Heizung beziehungsweise Kühlung von Gebäuden zustande (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 2). Sollen die Einsparziele gelingen, so ist eine Verkehrswende unumgänglich (vgl. Jakob 2023, S. 1). Gleichzeitig stehen durch den Klimawandel auch städtische Verkehrssysteme vor enormen Herausforderungen. Gerade in urbanen Gebieten hängen viele Infrastrukturnetze, die zum Funktionieren des städtischen Systems beitragen, mit dem Verkehrssystem zusammen (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Dabei bestehen mehrere Möglichkeiten, städtische Verkehrsnetze zu verbessern und gleichzeitig zukunftsfähig und nachhaltig zu gestalten: Die Fokussierung auf Fußgänger und nicht-motorisierten Verkehr sowie auf den ÖPNV kann einige Vorteile, wie zum Beispiel eine Reduzierung von Emissionen und wirtschaftlichen Wohlstand, bieten (vgl. ebd. 2015, S. 6). Die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und anderer emissionsarmer Infrastrukturen kann darüber hinaus zu Energieeinsparungen, Zeitersparnis und einer besseren Luftqualität beitragen (vgl. ebd., S. 6). Die Zukunftsgestaltung der städtischen Verkehrsinfrastruktur spielt daher in mehrfacher Hinsicht eine zentrale Rolle. Neben dem Verkehrsbereich sind weitere Sektoren, unter anderem das Abfallsystem und der Umgang mit Gebäuden entscheidend (vgl. ebd. 2015, S. 2).Der Energiesektor ist enorm wichtig, da hier das größte Potential für eine Reduzierung von Emissionen liegt. Parallel mit einer steigenden Energienachfrage, beispielsweise in Strom oder Brennstoffen, werden Treibhausgasemissionen ansteigen. Gerade Städte sind dazu gezwungen, den Energiebedarf zu senken, die Energieerzeugung sowie den -verbrauch effizienter zu gestalten, auf erneuerbare Energiequellen umzusteigen und gleichzeitig eine sichere Versorgung zu gewährleisten (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Im weiteren Verlauf werden nun die Städte Kopenhagen und München in Bezug auf ihre Anstrengungen untersucht. Fokus dabei bleibt der Bereich Verkehr und Mobilität. Ebenso wird exemplarisch der Bereich der Extremwetteranpassung sowie, für den Bereich der Energieversorgung, die kommunale Wärmeplanung untersucht.KopenhagenKopenhagen ist Sitz des dänischen Königshauses (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Die Stadt liegt auf der Insel Seeland (vgl. Britannica 2023, o.S.) und ist an der Meerenge Öresund gelegen, welche die Ost- und die Nordsee miteinander verbindet (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Gegründet wurde die Stadt im frühen zehnten Jahrhundert, seit 1445 ist Kopenhagen Dänemarks Hauptstadt (vgl. Britannica 2023, o.S.). Die Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten zehn Jahren um knapp 100.000 Einwohner:innen gewachsen Mit aktuell etwa 653.000 Einwohner:innen ist Kopenhagen die größte Stadt Dänemarks (vgl. Dyvik 2023, o.S.). Sie hat eine Fläche von ungefähr 88 Quadratkilometern, ist damit vergleichsweise klein und liegt 24 Meter über dem Meeresspiegel (vgl. Kallenbach 2021, S. 34).Grundlegende Informationen und BesonderheitenDie Stadt Kopenhagen hat eine bewegte Geschichte. Beispielsweise wurde die Stadt im Laufe der Jahrhunderte mehrmals von Großfeuern zerstört, war sehr umkämpft und im Zweiten Weltkrieg von deutschen Soldaten besetzt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 146ff.). Damals blieb die Stadt jedoch überwiegend unbeschädigt, was sich auch heute im Stadtbild bemerkbar macht. Ein Beispiel hierfür ist Schloss Rosenborg (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Im Jahr 1996 wurde die Stadt zur Kulturhauptstadt ernannt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 149).Das Klima in Kopenhagen ist mild und gemäßigt. Die durchschnittliche Jahrestemperatur beträgt 8,9 Grad Celsius (vgl. climate-data.org 2023, o.S.). In Kopenhagen fällt insgesamt viel Regen. Selbst in den trockenen Monaten ist die Niederschlagsmenge erheblich (vgl. ebd. 2023, o.S.). Aufgrund der Lage am Meer können Sturmfluten zu Überschwemmungen mit gravierenden Auswirkungen führen. Dieser Gefahr und der sich daraus ergebenden Notwendigkeit zu handeln, ist sich auch die Stadtverwaltung Kopenhagens bewusst (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.).Verkehr und MobilitätBetrachtet man die Verkehrsplanung Kopenhagens, so muss zwingend auf die Fahrradinfrastruktur eingegangen werden. Der Autoverkehr sowie der ÖPNV dürfen dennoch nicht außer Acht gelassen werden. Ziel dieser Betrachtung ist es, Aufschlüsse über die Beweggründe und konkreten Vorgehensweisen der Verkehrsplanung und -infrastruktur in Kopenhagen zu erhalten. Dabei soll eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation erfolgen.Regelmäßig liegt Kopenhagen auf dem ersten Platz der weltweit besten Fahrradstädte und dennoch wurden im Jahr 2021 knapp ein Drittel aller Fahrten mit dem Auto bewältigt (vgl. Kallenbach 2021, S. 5). In den 1950er und 1960er Jahren war die Verkehrsplanung auf das Auto ausgerichtet, was zu einer deutlichen Verringerung der Radfahrenden in den darauffolgenden Jahrzehnten führte. Während 1949 an der Nørrebrogade, einer zentralen Hauptstraße in Kopenhagen, an einem Tag durchschnittlich mehr als 62.000 Radfahrende gezählt wurden, waren es im Jahr 1978 nur etwa 8.000 (vgl. ebd. 2021, S. 5f.).In den 1970er Jahren kam es zu umfangreichen Fahrradprotesten und Forderungen nach mehr Fahrradwegen. Trotz der damals bereits vorhandenen Relevanz war der Umweltaspekt jedoch nicht ausschlaggebend. Vielmehr stand die Verkehrssicherheit für die Radfahrenden im Fokus der Fahrradproteste (vgl. ebd., S. 30f.). Im Jahr 2019 gab die deutliche Mehrheit aller Fahradfahrenden in Kopenhagen an, aufgrund der Zeitersparnis gegenüber anderen Verkehrsmitteln (46 Prozent) und aus praktischen Aspekten (55 Prozent) mit dem Fahrrad zu fahren. Ein deutlich geringerer Anteil von 16 Prozent gab Umweltschutzaspekte als Beweggrund an (vgl. ebd., S. 31). Ein weiterer Faktor war die Ölkrise in den 1970er Jahren, welche die Notwendigkeit alternativer Verkehrsmittel untermauerte und in der Folge die Anzahl der Fahrradfahrenden in Kopenhagen stark anstiegen ließ (vgl. Kallenbach 2021, S. 35).Trotz dieser Faktoren sind gerade die nicht-diskursiven, also die bereits vorhandenen Faktoren wesentlich für den Weg Kopenhagens zur Fahrradmetropole und für die Umsetzung entsprechender Maßnahmen. Zum einem sind es geographisch vorteilhafte Gegebenheiten, die Kopenhagen vorteilhaft für den Fahrradverkehr machen, was durch die geringe Größe und die flache Lage der Stadt sichtbar wird (vgl. Kallenbach 2021, S. 34). Dadurch bedingt ist auch die Geschichte Kopenhagens, in welcher der Radverkehr einen relevanten Teil einnimmt (vgl. ebd. 2021, S. 36). Der Sicherheitsaspekt beim Fahrradfahren ist sehr relevant. In Kopenhagen setzte man dementsprechend bereits früh auf vom Autoverkehr separierte Fahrradwege, was parallel zu einem Anstieg der Fahrradfahrenden führte (vgl. Søholt 2014, S. 1f.).Ein weiterer Faktor ist die ununterbrochene politische Richtung hinsichtlich der Mobilität in Kopenhagen, die durch Sozialdemokrat:innen und linke Parteien seit den 1970er Jahren besteht. Diese Kontinuität wirkte sich ebenso auf Investitionen für den Fahrradverkehr und die Fahrradinfrastruktur aus (vgl. Kallenbach 2021, S. 36f.). Zusammengesetzt aus solchen Faktoren konnte sich in Kopenhagen eine Kultur des Fahrradfahrens herausbilden. Neben den Umweltschutzaspekten ist Kopenhagen dadurch attraktiver für Menschen, aber auch für Unternehmen geworden (vgl. Søholt 2014, S. 1).Auch negative Effekte können auftreten. Beispielsweise kommt es vermehrt zu Staus auf den stark befahrenen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert darauf mit dem Ausbau der Fahrradspuren und dementsprechend der Verkleinerung von Fahrbahnen für Autos (vgl. Søholt 2014, S. 2). Auch das Sperren von Straßen für den Autoverkehr wird in Erwägung gezogen. Ziel dabei ist es, mehr Platz für die Radfahrenden und den ÖPNV zu schaffen (vgl. ebd., S. 2). Kopenhagen versucht weiterhin umweltfreundliche Kraftstoffe und den Anteil von Elektroautos, auch unter den Taxen der Stadt, voranzutreiben (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 41).Der Klimaschutzplan der Stadt benennt den Bereich der Mobilität als eine von vier zentralen Säulen (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Im Bericht aus dem Jahr 2020 wird festgestellt, dass CO2-Emissionen nach wie vor deutlich reduziert werden müssen. So sind trotz der Bemühungen und einiger Erfolge die Kohlenstoffemissionen im PKW-Bereich zwischen 2012 und 2018 um zehn Prozent gestiegen (vgl. ebd. 2020, S. 39f.). Parallel mit dem Bevölkerungsanstieg ist die Zahl der Autobesitzer:innen gestiegen. Dennoch sind die Pro-Kopf Emissionen im Straßenverkehr von 2010 bis 2018 um 16 Prozent gesunken (vgl. ebd. 2020, S. 41).Kopenhagen eröffnete im Herbst 2019 den "Cityring" und baut diesen nach und nach aus. Der damit verbundene Ausbau der U-Bahn soll die verschiedenen Stadteile an den öffentlichen Nahverkehr anbinden und effiziente öffentliche Verkehrsmittel gewährleisten (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 26). Langfristig soll der Ausbau immer weiter vorangetrieben werden, um auch während der Rushhour eine attraktive Alternative zum Autoverkehr darzustellen (vgl. ebd., S. 26).Die Stadt Kopenhagen zeigt, wie Mobilität in einer nachhaltigen Stadt der Zukunft aussehen kann. Im gleichen Zug müssen dabei jedoch die vorteilhaften Gegebenheiten berücksichtigt werden, beispielsweise die flache Lage und die geringe Größe der Stadt. Aus diesem Grund muss in größeren und hügligeren Städten beispielsweise der ÖPNV als Alternative gedacht werden und mit ähnlicher Entschlossenheit verbessert werden.Dennoch gibt es Faktoren aus Kopenhagen, die eine grüne Mobilität begünstigen und theoretisch in jeder Stadt umsetzbar sind. Ein Beispiel ist die politische Kontinuität bezogen auf die Förderung des Fahrradverkehrs. Umwelt- und Klimaschutz muss nicht zwingend die ausschlaggebende Motivation für den Beginn einer Verkehrswende sein. Trotz aller positiven Aspekte und der Vorreiterrolle der Fahrradstadt Kopenhagen wurden auch im Jahr 2021 noch einige Fahrten mit dem Auto zurückgelegt.Die dauerhafte Förderung der Alternative Fahrrad konnte das enorme Wachstum des Autoverkehrs jedoch eindämmen. Es liegt auf der Hand, dass durch die Verkleinerung beziehungsweise Sperrung von Fahrbahnen und Straßen für den Autoverkehr auch strittige Debatten entstehen können. Die Stadt Kopenhagen verfolgt jedoch den klaren Plan, das Rad und den ÖPNV als Mobilitätsmittel der Wahl weiter voranzutreiben. Bereits zur Mitte des vergangenen Jahrzehnts nutzen 45 Prozent der Einwohner:innen Kopenhagens das Fahrrad für den Schul- beziehungsweise Arbeitsweg (vgl. Diehn 2015, o.S.). Dennoch halten aktuelle Ergebnisse fest, dass die Anstrengungen bei weitem nicht genügen.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenZiel dieses Kapitels ist es, weitere Maßnahmen in Kopenhagen zu untersuchen. Aufgrund des Umfangs handelt es sich dabei jedoch um Beispiele, die kompakt dargestellt werden. Dabei werden Beispiele aus dem Bereich der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung untersucht. Mit der Stadt München wird ähnlich vorgegangen, die Kategorien werden gleich gewählt. Ziel dabei ist festzustellen, welche Anstrengungen in der jeweiligen Kommune unternommen werden, um Nachhaltigkeitsziele voranzubringen.Durch die örtlichen Gegebenheiten muss Kopenhagen Extremwetterereignisse bewältigen, die sich durch den Klimawandel verstärken. So gab es in der dänischen Hauptstadt allein zwischen 2010 und 2015 sechs Starkregenereignisse, die Straßen und Gebäudekeller überfluteten und für einen enormen finanziellen Schaden sorgten (vgl. Kruse 2016, S. 669). Dementsprechend ist vor allem die Anpassung der Stadt an solche Starkregenereignisse ein wichtiger Bestandteil, der im Klimaanpassungsplan festgehalten ist.Um das Überflutungsrisiko zu verringern und dieser Herausforderung gerecht zu werden, arbeitet die Stadt an der Verwirklichung fünf zentraler Aspekte. Dazu zählen Maßnahmen, die einen Beitrag zur Verringerung des Überflutungsrisikos leisten können, zum Beispiel eine qualitative und quantitative Erhöhung des städtischen Grünflächenbereichs (vgl. ebd. 2016, S. 669f.).Ein konkretes Beispiel ist der Kopenhagener Ortsteil Skt. Kjelds Kvarter, der nach und nach in einen klimagerechten Stadtraum der Zukunft umgewandelt werden soll. Zum einem soll sich die Natur in diesem Quartier weiter ausbreiten, gleichzeitig wird die Regulierung von Regenwasser verbessert (vgl. Technik- und Umweltverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.). Konkret dienen die Grünflächen als Versickerungsbecken, wodurch das Wasser unabhängig von der Kanalisation zum Hafenbecken geleitet wird. Hierfür wurde auch die Straßenführung angepasst (vgl. Kruse 2016, S. 270). Neben der Risikoreduzierung durch Extremwetterereignisse wird die Stadt durch solche Projekte nachhaltiger. Zugunsten von Grünflächen wird die Verkehrsinfrastruktur verändert und der Natur wird mehr Raum innerhalb der Stadt gegeben.Die Gefährdung der Stadt durch Extremwetterereignisse soll durch weitere Maßnahamen reduziert werden. Dazu zählen beispielsweise die Bereitstellung von Pumpen und die Ausrüstung von Kellern, um gegen Überschwemmungen vorbereitet zu sein. Gleichzeitig macht der Klimaanpassungsplan deutlich, dass die Entwicklung eines grünen Wachstums gewünscht ist und parallel zur Klimaanpassung vollzogen wird (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2011, S. 5). So sollen Grün- und Freiflächen verbessert und ergänzt werden. Dort wo gebaut wird, ist dies entsprechend zu berücksichtigen (vgl. ebd. 2011, S. 12).Neben dem Schutz vor Extremwetterereignissen sollen diese grünen Maßnahmen dazu führen, den Energieverbrauch der Stadt zu senken, die Luftqualität zu verbessern und die Lärmbelästigung zu bekämpfen. Durch die Schaffung von Freiflächen kann beispielsweise die Temperatur gemäßigt und für Luftzirkulation gesorgt werden (vgl. ebd. 2011, S. 12).Kopenhagen benennt in seinem aktuellen Klimaschutzplan neben der Mobilität drei weitere Bereiche: Den Energieverbrauch, die Energieproduktion und Initiativen der Stadtverwaltung (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Laut eigenen Worten will sich Kopenhagen, neben der Konzentration auf den öffentlichen Verkehr, auf den Energieausstoß, die kohlenstoffneutrale Fernwärme und Maßnahmen zur Verringerung von Kohlenstoffemissionen fokussieren (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 25).2014 wurde Kopenhagen von einem unabhängigen und internationalen Expertenteam zur Umwelthauptstadt ernannt. Es gibt eine Reihe von Kriterien, die hierfür erfüllt sein müssen. Neben dem Nahverkehr wird die Luftqualität, der Anteil sowie die Qualität des grünen Stadtgebietes und der Umgang mit dem Klimawandel berücksichtigt (vgl. Diehn 2015, o.S.).Dementsprechend wurden früh weitere Anstrengungen unternommen. Gerade das weit ausgebaute Fernwärmenetz Kopenhagens muss hierbei erwähnt werden. Dieses versorgt den Großteil der Gebäude und trägt damit maßgeblich zur Einsparung von C02-Emissionen in Kopenhagen bei (vgl. Burckhardt/Tappe/Rehrmann 2022, o.S.). Gleichzeitig bieten sich auch Vorteile für die dortigen Bewohner:innen: Die Preise werden staatlich kontrolliert und die Infrastruktur der Fernwärme ermöglicht einen einfachen und für Verbraucher:innen kostengünstigen Umstieg auf erneuerbare Energien, was ermöglicht, dass Kopenhagens Fernwärme bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien erzeugt wird (vgl. ebd. 2022, o.S.).Das Fernwärmenetz der Stadt hat unter anderem mehrere Müllverbrennungsanlagen und Blockheizkraftwerke, die von verschiedenen Versorgungsunternehmen betrieben werden (vgl. Harrestrup/Svendsen 2014, S. 296). Dies gewährleistet die Nutzung von Abwärme als Heizquelle. Eine dieser Müllverbrennungsanliegen liegt nah am Zentrum Kopenhagens und trägt den Namen Amager Bakke. Das Dach der Müllverbrennungsanlage dient der Bevölkerung gleichzeitig als Skigebiet und steht somit sinnbildlich für die Innovation und entsprechende Nachhaltigkeitsbestrebungen innerhalb der Stadt (vgl. Kafsack 2023, o.S.).Um im Bereich Energie die gesetzten Ziele zu erreichen, setzt Kopenhagen auf eine Vielzahl weiterer Maßnahmen. Dazu zählt neben der Fernwärme der Einsatz erneuerbarer Energietechnologien und die entsprechende Förderung von Heizungspumpen, Erdwärme, Sonnenkollektoren und Windkraftanlagen. Auch Biomasse als Übergangstechnologie wird von der Stadt befürwortet (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 54).Kopenhagen wird häufig als grüne Stadt bezeichnet. Viele Maßnahmen der Stadt wurden bereits vor langer Zeit getroffen. Die Pläne der Stadt Kopenhagen sind weit vorangeschritten, äußerst detailliert und durchdacht. Um sich zukünftig besser vor Extremwetterereignissen schützen zu können, arbeitet die Stadt an verschiedenen Lösungen und setzt beispielsweise auf den Ausbau und die Entlastung der Kanalisation. Dass hierbei ebenfalls freie Grünflächen entstehen, ist nicht nur ein nützlicher Nebeneffekt, sondern gewolltes Ziel.Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Fernwärme genannt werden. Diese wurde in Kopenhagen bereits sehr früh ausgebaut und versorgt dementsprechend fast alle Gebäude. Somit ist dies der wohl wichtigste Bereich der Energieversorgung und gleichzeitig das Hauptaugenmerk des Kopenhagener Klimaplans. Dennoch gibt es auch hier Verbesserungs- und Optimierungspotential. Auch Kritikpunkte sind berechtigt. Beispielsweise ist der Einsatz von Biomasse fraglich. Einen weiteren Rückschlag musste Kopenhagen kürzlich einstecken: Die Stadt gab bekannt, dass sie das Ziel der Klimaneutralität bis 2025 deutlich verfehlen wird (vgl. Wolff 2022, o.S.).MünchenMünchen wurde im Jahr 1158 erstmals urkundlich erwähnt und liegt am Fluss Isar, der im Stadtgebiet eine Länge von 13,7 Kilometern einnimmt (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Stadt ist bereits seit Beginn des 16. Jahrhunderts die bayrische Landeshauptstadt (vgl. Stahleder 2023, o.S.). Heute hat München mehr als 1,5 Millionen Einwohner und kann damit einen deutlichen Bevölkerungsanstieg verbuchen (vgl. Statistisches Amt München 2023, o.S.). Verglichen mit dem Jahr 2004 stieg die Anzahl der Einwohner:innen um 300.000 Menschen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). München liegt etwa 519 Meter über dem Meeresspiegel und hat eine Fläche von mehr als 310 Quadratkilometern, wodurch die Stadt flächenmäßig zu den größten Städten Deutschlands gehört (vgl. Stadt München 2023, o.S.).Grundlegende Informationen und BesonderheitenAnlass der Gründung Münchens war ein Konflikt zwischen Herzog Heinrich dem Löwen und Bischof Otto I. von Freising (vgl. Scholz 2004, S. 20). Das Bevölkerungswachstum stieg rasch an, was bereits zur Mitte des 13. Jahrhunderts eine deutliche Vergrößerung der Stadt nötig machte (vgl. Scholz 2004, S. 22). Die Isar wurde in München bereits vor mehreren Jahrhunderten als Transportmittel für Waren genutzt und prägte daher die Entwicklung der Stadt maßgeblich (vgl. Scholz 2004, S. 31f.).Im Jahr 1795 begann eine neue Entwicklung. Die bisher genutzten Festigungsanlagen wurden aufgegeben und die dynamische, unbegrenzte Weiterentwicklung der Stadt konnte gelingen (vgl. Lehmbruch 2004, S. 38). Im Laufe der Jahrhunderte kam es zu mehreren Eingemeindungen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). Während des Zweiten Weltkriegs wurden 90 Prozent der historischen Altstadt Münchens zerstört und die Stadt verlor bis zum Ende des Krieges mehr als die Hälfte seiner Einwohner:innen (vgl. Stahleder 2023, o.S.).Münchens Grünanlagen nehmen etwa 13,4 Prozent der gesamten Stadtfläche ein. Den größten zusammenhängenden Teil bildet dabei der Englische Garten mit einer Größe von 374,13 Hektar (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Jahresmitteltemperatur in München liegt im Durchschnitt bei 8,7 Grad Celsius und der Niederschlag beträgt circa 834 Millimeter im Jahr (vgl. Deutscher Wetterdienst 2023, o.S.). In jüngster Zeit hat München mit einigen Extremwetterereignissen zu kämpfen gehabt, unter anderem mit Starkregen (vgl. Handel 2023, o.S.) und Rekord-Hitzewellen (vgl. Harter 2023, o.S.). Verkehr und MobilitätMünchen arbeitet seit vielen Jahren an seiner Verkehrsstrategie. Der ursprüngliche Verkehrsentwicklungsplan wurde bereits im Jahr 2006 veröffentlicht. Im Sommer 2021 wurde ein neuer Entwurf bezüglich der zukünftigen Mobilitätsplanung beschlossen. Der Stadtrat setzte sich dabei ambitionierte Ziele: Der Verkehr im Stadtgebiet sollte demnach innerhalb von vier Jahren zu mindestens 80 Prozent durch abgasfreie Fahrzeuge beziehungsweise den ÖPNV oder den Fuß- und Radverkehr realisiert werden. Weiterhin soll der Verkehr in München bis 2035 vollständig klimaneutral sein (vgl. Landeshauptstadt München 2023c, o.S.). Der neue Mobilitätsplan der Stadt soll den zukünftigen Herausforderungen gerecht werden. Dazu zählt unter anderem die steigende Bevölkerungszahl und der somit zunehmende Mobilitätsbedarf sowie der Umwelt- und Gesundheitsschutz (vgl. Landeshauptstadt München 2023b, o.S.).Der motorisierte Individualverkehr nimmt in der bayrischen Landeshauptstadt nach wie vor einen hohen Stellenwert ein und wurde 2017 von rund 24 Prozent der Münchner:innen in Anspruch genommen. Die Anzahl der täglich bewältigten Personenkilometer nahm ebenfalls zu, was durch den Anstieg der Bevölkerung und die Zunahme der täglichen Strecken erklärt wird (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 107f.).Der ÖPNV wurde im Jahr 2017 von 24 Prozent der Münchner:innen genutzt, was verglichen mit dem Jahr 2008 ein leichter Anstieg ist. Verglichen mit dem Jahr 2008 wird das Fahrrad mit 18 Prozent von weniger Münchner:innen genutzt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt kommt in ihrem Nachhaltigkeitsbericht zu dem Ergebnis, dass die Entwicklung in Richtung ÖPNV und des Radverkehrs geht. Durch das starke Wachstum der Stadt und des Umlands kommt es jedoch zu einem Anstieg des Verkehrs insgesamt, was die eigentlich positive Entwicklung aufhebt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt München beschäftigt sich seit einiger Zeit mit sogenannten Radschnellverbindungen."Radschnellverbindungen sind hochwertige Verbindungen im Radverkehrsnetz (von Kommunen oder StadtUmlandRegionen), die wichtige Zielbereiche (zum Beispiel Stadtteilzentren, Wohn und Arbeitsplatzschwerpunkte, (Hoch)Schulen) mit hohen Potenzialen über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres und attraktives Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten […] ermöglichen" (Landeshauptstadt München 2022, S. 109).Solche Strecken haben somit das Potential, einen nicht zu unterschätzenden Beitrag hin zur grünen Mobilität zu leisten. Radschnellwege können nicht nur für die Freizeit, sondern auch von Berufspendler:innen genutzt werden und sind daher eine Alternative zum Auto. Die Landeshauptstadt München hat bereits mehrere Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse belegen, dass viele dieser Strecken, beispielsweise die Strecke zwischen der Innenstadt Münchens und Starnberg, technisch machbar und wirtschaftlich gewinnbringend sind (vgl. Landeshauptstadt München/Landratsamt München/Landratsamt Starnberg 2020, S. 29).Die lange Planung der Radschnellwege ist seit diesem Jahr in einer neuen Phase. Im Juni 2023 wurde mit dem Bau der ersten von insgesamt fünf Strecken begonnen, welche die Stadt München mit Unterschleißheim und Garching verbinden soll (vgl. Heudorfer 2023, o.S.). Gleichzeitig müssen die enorm hohen Kosten für den Bau solcher Strecken berücksichtigt werden. Dies ist der Grund, weshalb beispielsweise die Strecke zwischen München und Starnberg nicht realisiert wird (vgl. ebd. 2023, o.S.).München plant die Reduzierung des Autoverkehrs in seiner Altstadt. So soll mehr Platz für Fußgänger:innen, Radfahrende und den ÖPNV geschaffen werden. Die Stadt nennt eine Reihe an Maßnahmen, die das Ziel einer autofreien Altstadt realisieren sollen. Dazu zählen unter anderem das Errichten und die Erweiterung von Fußgängerzonen, die Neuregelung des Parkens, was auch das Erhöhen der Parkgebühren beinhaltet, die Verbesserung des Liefer- und Ladeverkehrs sowie das Erbauen eines breiten Radrings in der Altstadt (vgl. Landeshauptstadt München 2023a, o.S.).Ein Pilotprojekt diesbezüglich befindet sich in der zentral gelegenen Kolumbusstraße. Die Straße wurde für Fahrzeuge gesperrt und mit Rollrasen, Sitzmöglichkeiten und Hochbeeten ausgestattet (vgl. Stäbler 2023, o.S.). Das Projekt hat jedoch nicht nur Befürworter:innen. Der Verlust von knapp 40 Parkplätzen sowie der Lärm durch spielende Kinder wird kritisiert (vgl. ebd. 2023, o.S.).Der ÖPNV hat in München einen hohen Stellenwert. Bereits im Jahr 2010 lag München im Vergleich unter den besten deutschen Städten. Berücksichtigt wurde damals unter anderem die Fahrtdauer, die Informationslage und die Preise (vgl. Wagner 2010, o.S.). Eine ADAC-Studie zeigt, dass München im Jahr 2021 die teuerste Einzelfahrkarte unter 21 deutschen Großstädten mit mehr als 300.000 Einwohner:innen hatte. Die Münchner Monatskarte sowie die Wochenkarte hingegen war mit Abstand am günstigsten. Die Monatskarte kostete im Vergleich zu Hamburg knapp die Hälfte (vgl. ADAC 2021, o.S.). Dieser Aspekt muss hinsichtlich der Einführung des Deutschlandtickets und der damit verbundenen Preisentwicklung des ÖPNV neu bewertet werden, ist jedoch aufgrund der damals fehlenden Alternative des Deutschlandtickets nicht zu vernachlässigen.Langfristig plant München eine Bahnstrecke, die Stadt und Umland miteinander verbindet und das bereits vorhandene Schienennetz ergänzt. Dieses Projekt ist zuletzt aus finanziellen Gründen gescheitert, soll jedoch durch spezielle Buslinien kompensiert und nach Möglichkeit neu geprüft werden (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.). Um die Kapazität des ÖPNV in München und Umland zu erhöhen, werden im Rahmen eines Programms verschiedene Maßnahmen umgesetzt. Dazu zählt unter anderem die Anbindung an den Flughafen und der Ausbau der Schieneninfrastruktur im Nordosten Münchens (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.).Auch das U-Bahn- und Tramnetz soll durch die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ausgebaut werden. Vorgesehen ist die Verlängerung beziehungsweise der Neubau verschiedener Strecken (vgl. ebd. 2023d, o.S.). Gleichzeitig wird auf die Problematik verwiesen, dass die Kapazitätsgrenze des Schienenverkehrs in München und der Region bereits erreicht ist (vgl. ebd., o.S.).Die bayrische Landeshauptstadt setzt sich selbst ambitionierte Ziele, was den Verkehr und die Mobilität betreffen. Bereits seit vielen Jahren wurde mit entsprechenden Planungen begonnen. Auf der Webseite der Landeshauptstadt finden sich viele Informationen und Vorhaben bezüglich der Verkehrsplanung. Der Ausbau des Fahrradverkehrs, vor allem die Planungen von Radschnellstrecken sind vielsprechend. Die Machbarkeitsstudien belegen das große Potential. Da jedoch erst vor einigen Monaten mit dem Bau der ersten Strecke begonnen wurde, muss München hier in relativ kurzer Zeit viel erreichen.Gleichzeitig kann somit nicht abschließend festgestellt werden, wie groß das Potential der Radschnellverbindungen in der Praxis ist. Der Zuwachs der Stadt München und des Umlands stellt die Landeshauptstadt vor Herausforderungen in doppelter Hinsicht. Obwohl der Anteil der Radfahrenden und der ÖPNV-Fahrenden deutlich zugenommen hat, steigt der Verkehr insgesamt. Gleichzeitig stellt die Stadt fest, dass der ÖPNV an der Kapazitätsgrenze ist. Dennoch müssen die positiven Aspekte betrachtet werden. Hierzu zählt unter anderem das Potential des Münchner ÖPNV und der verschiedenen Projekte. Auch wenn es von der Planung bis zur Umsetzung viele Jahre dauert, ist München sicherlich vielen Städten, vor allem im deutschen Städtevergleich, voraus, da die Planungen früh begonnen haben.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenHier werden nun weitere Maßnahmen untersucht. Dabei wird, wie bei Kopenhagen, in exemplarischer Weise auf den Bereich der Extremwetter- beziehungsweise Klimawandelanpassung und den Bereich der kommunalen Wärmeplanung eingegangen. Gleichzeitig werden Herausforderungen, Chancen und Schwierigkeiten beleuchtet, die sich daraus ergeben.Die bayrische Landeshauptstadt hat im Jahr 2019 den Klimanotstand ausgerufen. Damit verbunden ist das Ziel der Klimaneutralität bis 2035 (vgl. Landeshauptstadt München 2023e, o.S.). Das Klima in der Stadt München weist aufgrund der dichten Bebauung spezifische Besonderheiten auf. Dazu zählt der sogenannte "Wärmeinseleffekt", der dazu führt, dass ein Temperaturunterschied im Vergleich zum Münchner Umland besteht (vgl. Landeshauptstadt München u. a. 2016, S. 8).Im Stadtgebiet ist es deshalb im Durchschnitt zwei bis drei Grad wärmer, wobei der Temperaturunterschied in der Nacht deutlich höher ausfällt: Im Vergleich zum Münchner Umland ist es nachts im Stadtgebiet Münchens bis zu zehn Grad wärmer, was durch den Klimawandel und den damit verbundenen Anstieg der Durchschnittstemperatur noch deutlich ansteigen wird (vgl. ebd. 2016, S. 8).Dementsprechend sieht das Klimaanpassungskonzept verschiedene Maßnahmen vor. Dazu zählt zum Beispiel der Ausbau der Dachbegrünung und Photovoltaikanlagen auf Gebäuden, die Verbesserung des Wärmeschutzes in der Gebäudeplanung und Förderprogramme für Klimaanpassungsmaßnahmen auf privaten Grundstücken (vgl. ebd. 2016, S. 40). In München gründeten sich einige Bewegungen, die sich für mehr Nachhaltigkeit einsetzen. Die Münchner Initiative Nachhaltigkeit (MIN) ist ein Beispiel dafür und setzt sich aus mehrheitlich zivilgesellschaftlichen Organisationen zusammen. Die Ziele der MIN orientieren sich an den SDGs (vgl. Münchner Initiative Nachhaltigkeit 2023, o.S.).Der Münchner Nachhaltigkeitsbericht liefert interessante Aufschlüsse. Der Anteil der erneuerbaren Energien im Gebiet der Stadtwerke München lag 2019 bei insgesamt 6,4 Prozent. Den größten Anteil hat dabei die Wasserkraft, gefolgt von Solar (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 85). Ökostrom soll in den eigenen Stadtwerken langfristig betrachtet in ausreichender Menge erzeugt werden, um damit die Stadt München selbst versorgen zu können.Daraus ergibt sich für den Leiter der Stadtwerke die politische Aufgabe, die Energiewende voranzubringen (vgl. Hutter 2019, o.S.). Gerade die lokale Erzeugung von Ökostrom kann sich in einer dicht bebauten Stadt als schwierig herausstellen. Hier stellt sich die Frage, wie viel Potential München und das direkte Umland hat. Dabei kann es sich zum Beispiel um den Auf- und Ausbau umliegender Windräder oder Biomassekraftwerke handeln (vgl. ebd., o.S.).München setzt auf Tiefengeothermie und kann einen Anstieg in der Erzeugung und den Anteil der Tiefengeothermie am Fernwärmeverbrauch verbuchen. Jedoch lag der Anteil der Geothermie am Fernwärmeverbrauch im Jahr 2019 lediglich bei 3,8 Prozent (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 86f.). Aktuell wird in München das größte Geothermiekraftwerk Europas erbaut. Somit ist davon auszugehen, dass der Anteil der Geothermie innerhalb der Fernwärmeversorgung in München weiter zunimmt und diese in der Konsequenz Schritt für Schritt nachhaltiger und regenerativ gestalten (vgl. Schneider 2022, o.S.). In München befinden sich momentan sechs Geothermieanlagen. Durch die Erweiterungen soll das Fernwärmenetz den Wärmebedarf Münchens bis 2040 klimaneutral abdecken (vgl. Stadtwerke München 2023a, o.S.).Die Methode der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK), also die gleichzeitige Gewinnung von mechanischer Energie und nutzbarer Wärme (vgl. Umweltbundesamt 2022, o.S.), wird von den Stadtwerken München genutzt und dient als eine Art Zwischenlösung, die intensiver genutzt wird, bis der Ausbau der Geothermieanlagen abgeschlossen ist (vgl. Stadtwerke München 2023b, o.S.). Die durch die Stromerzeugung der KWK-Methode gewonnene Abwärme wird in das Fernwärmenetz der Stadt München eingespeist. Die so erzeugte Fernwärme kann dementsprechend schon heute in einem beträchtlichen Maß umweltschonend bereitgestellt werden und ersetzt laut den Stadtwerken München bereits etwa 400 Millionen Liter Heizöl und spart pro Jahr eine Millionen Tonnen CO2 ein (vgl. ebd. 2023b, o.S.).Die Stromerzeugung selbst funktioniert mit Brennstoffen. Neben erneuerbaren Energien können dabei auch fossile Energieträger zum Einsatz kommen. Die Stadtwerke München selbst setzen sich das langfristige Ziel, fossile Brennstoffe abzulösen (vgl. ebd. 2023b, o.S.). Das Heizkraftwerk Süd der Stadtwerke München arbeitet beispielsweise mit der KWK-Methode. Die Stromerzeugung wird durch Erdgas gewährleistet (vgl. Stadtwerke München 2022, o.S.). Somit wird ein fossiler Brennstoff verwendet.Im deutschen Städtevergleich gilt München oft als Vorreiter, was Nachhaltigkeitsbemühungen betrifft. München hat 2019 den Klimanotstand ausgerufen und sich das Ziel gesetzt, bis 2035 klimaneutral zu werden. Das Ausrufen des Klimanotstands hat eher symbolischen Charakter. Dennoch wird die Dringlichkeit der Sache damit auch auf kommunaler Ebene betont.Bezüglich der Anpassung an Extremwetterereignisse finden sich viele Informationen der Stadt München. Dabei werden auch viele Maßnahmen genannt, die nach und nach umgesetzt werden sollen. Die Stadt ist sich der Relevanz des Themas bewusst. Durch das veränderte Stadtklima wird deutlich, wie wichtig die Anpassung an Extremwetterereignisse ist, um das Leben in der Stadt auch zukünftig zu sichern.Im Fall von München sind die Maßnahmen gegen Hitze besonders relevant. Hier hat München bereits Pilotprojekte und verschiedene Fördermaßnahmen in die Wege geleitet. Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Tiefengeothermie benannt werden. München setzt verstärkt darauf und erkennt das große Potential. Gleichzeitig müssen die hohen Kosten und der damit verbundene Aufwand berücksichtigt werden.Aktuell kommen auch KWK-Werke zum Einsatz. Dies ermöglicht die umweltschonende Bereitstellung von Fernwärme. Der Einsatz mehrerer Geothermieanlagen kann dieses Potential jedoch beträchtlich steigern. Erdgas wird zur Erzeugung von Strom in München auch aktuell eingesetzt. Langfristig wollen die Stadtwerke jedoch ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe arbeiten. Die Fernwärme Münchens ist weit ausgebaut und bietet hohes Potential. Dennoch zeigen erst die nächsten Jahre, wie nachhaltig und flächendeckend das Fernwärmenetz konkret ausgebaut werden kann.ErkenntnisseDie Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten Jahren gestiegen. Auch zukünftig muss die Stadt mit einem Bevölkerungswachstum rechnen. In München ist ebenso von einem Bevölkerungsanstieg auszugehen, was auch in den letzten Jahren der Fall war. Der Anstieg der Bevölkerung in Zahlen ist deutlich höher, was sich durch die größere Fläche der bayrischen Landeshauptstadt zumindest teilweise relativieren lässt. Im direkten Vergleich ist München mehr als drei Mal so groß wie Kopenhagen.Kopenhagen gilt als eine der besten Fahrradstädte weltweit. Dies führt neben den positiven Aspekten auch zu vollen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert mit der Verbreiterung von Fahrradwegen und der Sperrung beziehungsweise Verkleinerung von Autofahrbahnen und ganzen Straßen. München geht diesbezüglich nicht so konsequent vor, hat jedoch ein vergleichbares Pilotprojekt gestartet, welches eine zentrale Straße zeitweise für den Autoverkehr gesperrt hat.Das Fahrrad als Verkehrsmittel konnte sich in Kopenhagen bereits früh etablieren. Ein zentraler Faktor, der für das Fahrrad in Kopenhagen spricht, ist unter anderem die Zeitersparnis. Eine Reihe nicht-diskursiver Faktoren spielen eine wichtige Rolle für die bedeutsame Rolle des Fahrrads in der dänischen Hauptstadt. Neben der flachen Lage und der geringen Größe zählt dazu auch der politische Wille und die Bereitschaft, das Fahrrad als Verkehrsmittel kontinuierlich zu fördern.In München wurde die Relevanz des Fahrrads ebenfalls erkannt. München kann im Vergleich jedoch auf keine derart ausgeprägte Fahrradkultur zurückblicken. Dennoch stellt sich heraus, dass das Fahrrad in München nicht unterschätzt wird. Die aktuellen Planungen und erste bauliche Maßnahmen der Radschnellverbindungen belegen, dass die Stadt den Radverkehr als Alternative zum Auto etablieren möchte.Dabei sollen, wie es in Kopenhagen bereits der Fall ist, nicht nur Freizeitradler:innen, sondern auch Berufspendler:innen angesprochen werden. Das Münchner Umland soll in den Bau der Radschnellverbindungen zu weiten Teilen integriert werden. Theoretisch könnte München auf diese Weise trotz der deutlich weiteren Distanzen die optimale Infrastruktur für das Fahrrad als grüne Alternative etablieren.Der Autoverkehr spielt in Kopenhagen nach wie vor eine Rolle. Trotz einiger Maßnahmen müssen die CO2-Emissionen weiter reduziert werden. Die Emissionen im PKW-Bereich sind bis vor fünf Jahren noch angestiegen. Auch in München ist der Autoverkehr relevant und wurde im Jahr 2017 von fast einem Viertel der Münchner:innen genutzt. Von der Stadt München werden verschiedene Maßnahmen benannt, die zu einer autofreien Altstadt führen sollen. Dabei soll ähnlich wie in Kopenhagen vorgegangen werden, unter anderem mit der Erweiterung von Fußgängerzonen. Kopenhagen scheint diesbezüglich jedoch weiter fortgeschritten zu sein. Bei der Verkleinerung von Fahrbahnen im Bereich des Autoverkehrs handelt es sich dort um dauerhafte Maßnahmen. In München beschränkt sich dies bislang auf Pilotprojekte und Vorhaben.Beide Städte haben ein gut ausgebautes ÖPNV-Netz. In München ist sich die Stadt der Tatsache bewusst, dass die aktuelle ÖPNV-Infrastruktur an seiner Kapazitätsgrenze angekommen ist. Aus diesem Grund plant München den Ausbau und setzt bereits einige Großprojekte, unter anderem die Erweiterung der Schieneninfrastruktur, in verschiedenen Stadteilen, um. Vor allem das Tramnetz hat sicherlich das Potential, für Münchner:innen eine dauerhafte Alternative zum Auto zu sein. Da das Hauptproblem augenscheinlich die Kapazitätsgrenze des bestehenden Schienennetzes ist, kommt es auf den zügigen und konsequenten Ausbau in den nächsten Jahren an.Kopenhagen hat im Vergleich bereits im Jahr 2019 eine Stadtlinie eröffnet, die immer weiter ausgebaut wird. Kopenhagen will die Attraktivität des ÖPNVs auch während der Rushhour gewährleisten. Dies lässt darauf schließen, dass einer der Hauptfaktoren auch hier die aktuelle Auslastung der vorhandenen öffentlichen Verkehrsmittel ist. In diesem Bereich haben beide Städte somit ähnliche Herausforderungen zu bewältigen. Beide Städte sind aktiv und scheinen den ÖPNV als dauerhaftes Verkehrsmittel fördern zu wollen.Kopenhagen liegt direkt am Meer und 24 Meter über dem Meeresspiegel. Ähnlich wie München sieht sich Kopenhagen mit Extremwetterereignissen konfrontiert. In Kopenhagen regnet es sehr häufig und durch die Lage am Meer und die geringe Höhe über dem Meeresspiegel sind Sturmfluten und Überschwemmungen keine Seltenheit. München hat ebenso mit Starkregen zu kämpfen, wobei Hitzewellen hier auch nicht zu unterschätzen sind. Beide Städte stellen verschiedene Maßnahmen vor, die zur Vermeidung negativer Folgen führen sollen. In der Umsetzung hat Kopenhagen bereits Erstaunliches erreicht, um sich vor Starkregen zu schützen. Beide Städte nehmen die durch den Klimawandel entstehenden Extremwetterereignisse und deren mögliche Folgen ernst und arbeiten an spezifischen Lösungen.Die Energieversorgung ist in beiden Städten ein zentraler Aspekt. Beide Städte nehmen hier in gewisser Weise Vorreiterrollen ein. Sowohl Kopenhagen als auch München fördern den Einsatz erneuerbarer Technologien in verschiedener Hinsicht. Das Fernwärmenetz in Kopenhagen ist bereits sehr gut ausgebaut. Gleichzeitig kann die Fernwärme Kopenhagens bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien gewonnen werden. Die dänische Hauptstadt hat hier einige Vorzeigeprojekte, unter anderem die Müllverbrennungsanlage Amager Bakke.Die Stadt München setzt vermehrt auf Tiefengeothermie und treibt den Ausbau voran. Dies soll die Fernwärme nach und nach nachhaltiger machen. Bis 2040 soll das Fernwärmenetz in München somit klimaneutral arbeiten können. Die KWK-Methode wird in München eingesetzt und spart nennenswerte Mengen an CO2 ein. Fossile Brennstoffe kommen hier aber nach wie vor zum Einsatz. Dennoch hat auch München ein ausgefeiltes Konzept und ist vor allem im deutschen Vergleich weit vorangeschritten und hat bereits früh nach alternativen Wegen gesucht. Daher sind die Fortschritte Münchens in der Wärmeversorgung beachtlich. Im direkten Vergleich kann Kopenhagen jedoch mit noch mehr Innovation und aktuell größeren Fortschritten punkten.FazitEs wurde untersucht, wie eine nachhaltige Stadt gestaltet werden kann. Eine aktuelle Bestandsaufnahme zeigt, dass die Entwicklungen in Städten sehr unterschiedlich sind. Die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt scheint sinnvoll. Bereits vorhandene ÖPNV-Strukturen und weitere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr müssen effizienter genutzt oder geschaffen werden. Der Energiesektor ist besonders relevant, da hier die größten Möglichkeiten hinsichtlich einer Reduzierung von Emissionen bestehen. Städte sollten daher Maßnahmen etablieren, um den Energiebedarf zu senken und auf regenerative Energien umsteigen zu können. In dieser Arbeit wurde bezogen auf den Bereich der Energie die kommunale Wärmeplanung berücksichtigt.Untersucht wurden die Bereiche des Verkehrs und der Mobilität, der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung. München und Kopenhagen haben in den untersuchten Bereichen bereits eine Vielzahl an Maßnahmen und Vorhaben vorgestellt und initiiert. Dabei stellt sich heraus, dass die spezifischen Gegebenheiten in Städten stets berücksichtigt werden müssen. Diese unterschiedlichen Gegebenheiten führen dazu, dass ein Städtevergleich nicht in jedem Aspekt einer nachhaltigen Stadtentwicklung zielführend ist. München zeigt jedoch am Beispiel der geplanten Radschnellverbindungen, dass es auch Lösungen für suboptimale Gegebenheiten gibt, in diesem Fall für größere Distanzen beim Radverkehr.Beide Städte sind fortgeschritten, was den Bereich der nachhaltigen Mobilität betrifft. Hier stellt vor allem der erwartete Bevölkerungsanstieg eine Herausforderung dar, da dies zur weiteren Be- beziehungsweise Überlastung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und zur Zunahme des Verkehrs generell führen wird. Dementsprechend finden sich in beiden Städten Projekte, die auch teils in der Umsetzung und bezogen auf die Zukunft der nachhaltigen Mobilität vielversprechend sind. Hier bleiben jedoch die konkreten Fortschritte in den nächsten Jahren abzuwarten, was eine erneute Untersuchung zu einem späteren Zeitpunkt interessant macht. Die Vision beziehungsweise Utopie einer autofreien Stadt scheint für Kopenhagen einen Schritt näher zu sein. München zeigt jedoch, dass zumindest eine autofreie Altstadt in naher Zukunft nicht undenkbar ist.Die Anpassung an die Folgen des Klimawandels ist für beide Städte relevant. Kopenhagen hat hier eine Reihe innovativer Projekte bereits umgesetzt. München stellt viele Maßnahmen vor, die im Detail jedoch noch weiter vorangetrieben werden müssen.Bezogen auf die kommunale Wärmeplanung gehen beide Städte verschiedene Wege und haben bestimmte Visionen. Einen Beitrag zur Energiewende wollen beide Städte und deren ansässige Stadtwerke leisten. Die Fernwärme ist sowohl in Kopenhagen als auch in München der zentrale Faktor. Kopenhagen ist bezogen auf den Anteil erneuerbarer Energien und den Ausbau des Fernwärmenetzes weiter fortgeschritten als München. Ebenso bestehen in Kopenhagen innovative Ideen zur nachhaltigen Erzeugung von Fernwärme und zur Einbettung verschiedener Anlagen in die Kopenhagener Stadt und das Umland. München setzt auf die Nutzung von Geothermie, was zu einer sehr guten CO-2-Bilanz beitragen kann.In den untersuchten Bereichen weisen beide Städte Fortschritte auf. Kopenhagen hat zeitlich betrachtet deutlich früher mit dem Ausbau einer nachhaltigen Stadtentwicklung begonnen. Dementsprechend sind einige Pläne ausgereifter und es finden sich hinsichtlich der untersuchten Bereiche mehr konkrete Umsetzungen. München könnte hier jedoch in den nächsten Jahren ähnlich weit voranschreiten, was unter anderem hinsichtlich des Maßnahmenkatalogs deutlich wird. Auch aus diesem Grund wäre die Betrachtung zu einem späteren Zeitpunkt interessant und würde weitere Aufschlüsse liefern.Durch die Untersuchung der Verkehrsinfrastruktur und der kommunalen Wärmeplanung beider Städte wurden Schlüsselaspekte einer nachhaltigen Stadtentwicklung berücksichtigt. Dennoch muss betont werden, dass bei weitem nicht alle Aspekte einer nachhaltigen Stadt berücksichtigt und untersucht werden konnten. Dies würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen. Eine Untersuchung in weiteren Bereichen würde daher eine sinnvolle Ergänzung darstellen.LiteraturverzeichnisAachener Stiftung Kathy Beys (2015): Nachhaltiger Lebensstil (Aachener Stiftung Kathy Beys vom 16.12.2015) < https://www.nachhaltigkeit.info/artikel/nachhaltiger_lebensstil_1978.htm > (11.11.2023).ADAC (2021). ÖPNV Tickets 2021: ADAC Studie zeigt gewaltige Preisunterschiede (ADAC vom 04.11.2021) < https://www.adac.de/reise-freizeit/ratgeber/tests/oepnv-preisvergleich/ > (19.11.2023).Aden, Hartmut (2012): Umweltpolitik, VS Verlag für Sozialwissenschaften: Wiesbaden.Außenministerium Dänemark (2020): A Green and Sustainable World - The Danish Government's long-term strategy for global climate action, Ministry of Foreign Affairs of Denmark: Kopenhagen < https://www.regeringen.dk/media/10084/a_green_and_sustainable_world.pdf> (09.12.2023). Bildung für nachhaltige Entwicklung (2023): Städte und BNE (Bildung für nachhaltige Entwicklung 2023) < https://www.bne-portal.de/bne/de/einstieg/themen/nachhaltige-stadtentwicklung/nachhaltige-stadtentwicklung_node.html > (17.11.2023).Britannica (2023). Copenhagen (Britannica vom 13.12.2023) < https://www.britannica.com/place/Copenhagen > (19.11.2023).Buhofer, Stephan (2018): Der Klimawandel und die internationale Politik in Zahlen, Oekom: München, 2. Auflage. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (2023a): Die globalen Ziele für nachhaltige Entwicklung (Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023) < https://www.bmz.de/de/agenda-2030 > (14.11.2023).Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (2023b): Nachhaltige Stadtentwicklung (Positionspapier). 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