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Im Mittelpunkt der vorliegenden Analyse des Legitimationsprofils der EU steht die Frage, ob ihre Legitimität als prekär oder gar als krisenhaft zu bezeichnen ist und welcher Legitimationsstil die öffentliche Debatte zur EU prägt. Die Analyse des öffentlichen Legitimationsgeschehens erfolgt in fünf Schritten: Zunächst wird die breite wissenschaftliche Literatur zum Legitimitätsdefizit der EU kurz skizziert und es werden die wesentlichen Fragestellungen der empirischen Analyse herausgearbeitet. In den ersten beiden empirischen Abschnitten des Beitrags steht sodann die Frage im Vordergrund, mit welcher Intensität die Legitimität der EU überhaupt in den Medien diskutiert wird (Legitimationsintensität), und ob ein Großteil dieser Bewertungen einen legitimierenden oder delegitimierenden Charakter hat (Legitimationsniveau). Es folgt eine Auswertung der empirischen Daten nach den Legitimationsobjekten. Im letzten Abschnitt des empirischen Teils wird schließlich eine ausführliche Analyse der Legitimationsmuster und -stile vorgenommen, also der Argumente, mit denen die EU in öffentlichen Debatten (de-) legitimiert wird. In der Zusammenfassung wird die Frage diskutiert, ob die Legitimität der EU als prekär oder krisenhaft einzustufen ist. (ICI2)

Den Ausgangspunkt dieser Arbeit bilden zwei in der Realität zu beobachtende Entwicklungen: die zunehmende Kooperationshäufigkeit in den 90er Jahren und eine Diskrepanz zwischen anfänglichen Erwartungen und tatsächlichen Ergebnissen der Kooperationen. Dabei liegt das Ziel der Arbeit nicht in der Nachzeichnung dieser Entwicklungen - es wird lediglich auf die entsprechende Literatur verwiesen -, sondern in einer Herausarbeitung der Motive für Punkt 1 bzw. der Ursachen für Punkt 2. Die steigende Häufigkeit von Kooperationen als Antwort auf die strategische Frage nach der geeigneten Koordinationsform bei veränderten Wettbewerbsbedingungen (erhöhter wirtschaftlicher Verflechtungsgrad, verstärkte Integrationsbestrebungen, kürzere Produktlebenszyklen, Individualisierungen der Nachfrage sowie Überkapazitäten) ergibt sich aus dem theoretischen Anspruch, daß Kooperationen einen schnelleren und gezielteren Zugriff auf genau die Ressourcen ermöglichen, welche die jeweilige Umweltsituation erfordert, bei gleichzeitiger Senkung von Kosten und Risiko durch Verteilung auf alle Beteiligten und der prinzipiellen Möglichkeit einer Neuorientierung bei sich verändernden Rahmenbedingungen. Diese grundsätzliche Eignung von Kooperationen als Instrument zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit (gegenüber Markttransaktionen, Akquisitionen und Eigenentwicklungen) wird anhand der Kernfunktionsbereiche FE, Produktion und Beschaffung sowie Vertrieb auf die Automobilindustrie übertragen, wobei analytisch und anhand von Beispielen gezeigt wird, welche unterschiedlichen Motive (Erschließung von Märkten, Senkung von Kosten und Risiko, Zugriff auf externes Know-how, Zeitvorteile) je nach Wettbewerbs- und Umweltsituation für das Eingehen von Kooperationen dominieren. Allerdings stellt sich nach einer anfänglichen Phase der Euphorie bei Kooperationen in deren Verlauf häufig eine Phase der Ernüchterung ein, die letztlich in hohen Mißerfolgsquoten zum Ausdruck kommt. Somit rückt neben der Frage nach der Effektivität von Kooperationen die nach der Effizienz in den Vordergrund. Einen theoretischen Erklärungsansatz für die Analyse der Effizienz von Koordinationsformen liefert die Transaktionskostenökonomie, deren zentrale Aussage ist, daß Transaktionskosten die Effizienz von Koordinationsformen erklären. Dies erweist sich als nützliches Instrumentarium für die Untersuchung des Scheiterns vieler Kooperationen im Automobilsektor. Dieses Instrumentarium nutzend steht zunächst die Analyse von kooperationsfeldunabhängigen Einflußfaktoren auf die Effizienz von Automobilkooperationen im Vordergrund. Dabei finden die transaktionskostenerhöhenden Auswirkungen unterschiedlicher Landes- und Unternehmenskulturen als wesentliche Ursache für einen mangelnden 'Fit' der Kooperationspartner besondere Beachtung. Bei der anschließenden Analyse der Kooperationsfelder können jeweils potentielle Ineffizienzen in den einzelnen Kooperationsphasen anhand der entstehenden Transaktionskostenarten aufgezeigt werden. Kooperieren die Partner bspw. auf dem Feld der FE können hohe Transaktionskosten entstehen, da der Kooperationsgegenstand 'Wissen' verhältnismäßig einfach opportunistischem Verhalten zugänglich ist. Produktions- und Beschaffungskooperationen können aufgrund hoher einseitiger spezifischer Investitionen zu Ineffizienzen führen. Zudem sind i.d.R. die erforderlichen Verhandlungen und die Anzahl der abzustimmenden Koordinationsfragen besonders umfangreich. Bei Vertriebskooperationen besteht eine hohe Opportunismusgefahr infolge der nur aufwendig zu reduzierenden Informationsasymmetrien zwischen dem eintretenden Hersteller und den vertreibenden Händlern. Als zentrales Fallbeispiel dient die Kooperation eines europäischen mit einem asiatischen Automobilhersteller, deren Motive, Verlauf und Konsequenzen aus dem Interview mit dem verantwortlichen Kooperationsmanager auf europäischer Seite entnommen werden können. Trotz der aus hohen Transaktionskosten resultierenden z.T. ernüchternden Erfahrungen mit Kooperationen ist davon auszugehen, daß die Automobilindustrie auch weiterhin auf dieses Instrument zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit setzen wird. Insofern kommt der Ableitung von Gestaltungsempfehlungen zur Verringerung der Transaktionskosten hohe praktische Relevanz zu. Neben Ausführungen zum Einsatz von Informations- und Kommunikationssystemen und kulturellen Sensibilisierungen wird v.a. auf allgemeine Anmerkungen zur Wahl der effizientesten Koordinationsform in Abhängigkeit von den jeweiligen Transaktions-Dimensionen (Investitionsspezifität, Häufigkeit von Transaktionen, Umweltunsicherheit, partnerbezogene Merkmale, Infrastruktur, ...) hingewiesen.