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Zwei legislative Umbruchphasen geben Aufschluss über Entstehung und Entwicklung des japanischen Internationalen Gesellschaftsrechts, über die dahinter stehenden Grundgedanken und die Bezüge zu anderen Rechtsmaterien: Während der Meiji-Restauration setzte sich die japanische Rechtswissenschaft erstmals damit auseinander, wie der Umgang mit Gesellschaften aus anderen Ländern rechtlich zu regeln sei. Gut hundert Jahre später wurden die Probleme in den übergreifenden Reformen der Heisei-Ära unter völlig anderen Voraussetzungen erneut aufgegriffen. Zum einen war der japanische Gesetzeskanon im letzten Jahrhundert ausdifferenziert und methodisch unterfüttert sowie nach dem Zweiten Weltkrieg in ein anderes politisches Umfeld übertragen worden. Zum anderen war Japan nicht mehr bedrohter Außenseiter, sondern entschied als einer der größten Wirtschaftsakteure darüber, wie es sich auf dem globalen Weltmarkt positioniert.Bei den Kodifikationsprojekten der Meiji-Restauration wurde das Problem des Umgangs mit ausländischen juristischen Personen im Schwerpunkt bei Schaffung des ZG diskutiert. Dem lag die Auffassung zugrunde, dass die Problematik primär eine Frage der Anerkennung sei. Die Gründungstheorie diente in Japan allein zur Unterscheidung zwischen aus- und inländischen Gesellschaften bei der Entscheidung über die Anerkennung. Es ging also um eine materiellrechtliche, nicht um eine kollisionsrechtliche Fragestellung. Daher behandelte der für das Kollisionsrecht Verantwortliche Nobushige Hozumi die Problematik nicht bei Erlass des Hōrei. Vielmehr wurde unter seiner sowie der Leitung von Masa'akira Tomii und Kenjirō Ume eine Anerkennungsvorschrift ins ZG eingefügt. Die Regelungen zum Internationalen Gesellschaftsrecht sind exemplarisch für die eklektische Rechtsrezeption, die für die Entstehung des modernen japanischen Rechts charakteristisch ist. So wurde die Anerkennungsvorschrift in dem ansonsten vom deutschen und französischen Recht geprägten ZG maßgeblich durch den belgischen Gesetzesentwurf François Laurents von 1882 beeinflusst. Da die Regelung auf die Gründung der juristischen Person abstellte, sahen die Gesetzesväter im Bereich des Handelsrechts die Gefahr der Entstehung von Scheinauslandsgesellschaften. Daher wurde eine aus dem italienischen Recht rezipierte Vorschrift zum Schutz vor Scheinauslandsgesellschaften in das unter Federführung von Ume und Okano konzipierte und etwas später verabschiedete HG aufgenommen. Die Abstimmung bei dieser für das internationale Gesellschaftsrecht erforderlichen kodifikationsübergreifenden Regelung war dadurch gesichert, dass Persönlichkeiten wie Hozumi und Ume am Entwurf mehrerer Gesetze – Hōrei und ZG bzw. ZG und HG – beteiligt waren.Im übergreifenden Reformprogramm der heutigen Heisei-Ära stand das Internationale Gesellschaftsrecht auf der Agenda beim 2006 neu gefassten Kollisionsrecht. Denn seit Erlass der Vorschriften in der Meiji-Zeit hat sich das Verständnis des Umgangs mit ausländischen Unternehmen grundlegend verändert. Im Vordergrund steht seit einem dogmatischen Umbruch, der spätestens mit Ende des Zweiten Weltkriegs abgeschlossen war, die Entscheidung über das anwendbare Recht. Die Gründungstheorie ist seit Jahrzehnten herrschende Meinung, wird allerdings durch die fremdenrechtliche Vorschrift zu Scheinauslandsgesellschaften erheblich eingeschränkt. Die Fortentwicklung des japanischen internationalen Gesellschaftsrechts geschah eigenständig und losgelöst vom belgischen und italienischen Vorbild, jedoch eingebettet in die fortlaufende Auseinandersetzung mit verschiedenen Rechtsordnungen. Insbesondere die Reform des Kollisionsrechts von 2006 wurde durch intensive rechtsvergleichende Studien vorbereitet. Herausgebildet hat sich über die Jahrzehnte eine eigenständige Form der Gründungstheorie. Angeknüpft wird wie im common law an das Recht des Ortes, an dem die Gesellschaft ursprünglich gegründet wurde – nicht wie etwa in der Schweiz an das Recht des Ortes der aktuellen Registrierung oder Organisation der Gesellschaft. Im Unterschied zu den Ländern des common law und auch zu Deutschland wird wie im romanischen Rechtskreis der – heute fremdenrechtlich eingeordneten – Anerkennung noch immer eine (wenn auch geringe) Bedeutung zugesprochen.Die Liberalität der Gründungstheorie wird durch die Vorschrift gegen Scheinauslandsgesellschaften erheblich eingeschränkt. Vor Erlass des GesG 2005 wurde eine Streichung dieser Vorschrift erwogen. Dies wäre international bemerkenswert gewesen, wie ein Vergleich zu Deutschland zeigt. Dort wurde die unbeschränkte Geltung der Gründungstheorie nur widerstrebend durch äußeren Druck und bisher auch nur für den relativ sicheren Raum des EWR zugelassen. Schließlich wurde die japanische Vorschrift in überarbeiteter Form beibehalten – gegen den Protest mehrerer ausländischer Wertpapierhäuser sowie unter Kritik seitens der USA und der EU. Um diesen Widerstand zu besänftigen, sicherte die Regierung in Stellungnahmen und das Oberhaus in einem ergänzenden Beschluss eine extrem enge Auslegung der Tatbestandsvoraussetzungen zu. So kam es zu einer – kritisch zu beurteilenden – Kompromisslösung.Bei der Reform des Kollisionsrechts im Jahr 2006 hätte die Tatsache, dass die Ausprägung der japanischen Gründungstheorie schon länger weitgehend gefestigt ist, eine gesetzliche Verankerung des Gesellschaftskollisionsrechts eigentlich erleichtern sollen. Dennoch wurde die Schaffung einer solchen Vorschrift noch vor Veröffentlichung des Zwischenberichts aufgegeben. Die Gründe dafür sind vielschichtig. Zum einen wurde keine Einigung über die Art der Regelung – abschließende Auflistung der zum Regelungsbereich gehörenden Tatbestände oder abstrakte Formulierung des Anwendungsbereichs – erzielt. Dass eine Löschung der Vorschrift über Scheinauslandsgesellschaften in der Diskussion war, rief zusätzliche Unsicherheit hervor. Zum anderen war die Reform nicht speziell auf das internationale Gesellschaftsrecht ausgerichtet. Vielmehr wurde das gesamte wirtschaftsrelevante Kollisionsrecht reformiert. Da die Gründungstheorie schon seit Jahrzehnten herrschende Meinung war, fehlte ein unmittelbarer Anlass für die Kodifikation des Gesellschaftskollisionsrechts. Der Schwerpunkt der Reform lag im internationalen Vertrags- und Deliktsrecht, wo das Bedürfnis für eine gesetzgeberische Klarstellung aufgrund der fortschreitenden Internationalisierung des japanischen Wirtschaftsverkehrs groß war. Auch wollte der japanische Gesetzgeber die Entwicklung des Gesellschaftskollisionsrechts in Europa, namentlich in Deutschland, weiter beobachten.Dennoch: Die Reformen im Kollisions- und Gesellschaftsrecht haben die Entwicklung des japanischen internationalen Gesellschaftsrechts vorangebracht. Sie waren Anlass für zahlreiche Symposien und Veröffentlichungen, häufig mit fachübergreifendem Ansatz. Ob sich dies in Zukunft fortsetzt und möglicherweise gar im geschriebenen Recht Ausdruck findet, ist schwer abzuschätzen. Angesichts nur mäßig steigender Zahlen von ausländischen Unternehmen in Japan ist die rechtspolitische Relevanz gegenüber anderen, drängenderen Themen eher gering. Zudem waren die meisten Reformen bisher auf einzelne Gesetze zugeschnitten. Schnittstellenthemen wie das internationale Gesellschaftsrecht haben dabei, wie gezeigt, einen schweren Stand. Andererseits könnten gesetzgeberische Aktivitäten auf der Ebene der EU angesichts des Augenmerks des japanischen Gesetzgebers auf das europäische Gemeinschaftsrecht das Interesse für das internationale Gesellschaftsrecht erneut entfachen. ; Two periods of legislative upheaval shed light on the formation and development of the Japanese international corporate law, its fundamental ideas and its relations to other legal matters: During the Meiji Restoration, the Japanese jurisprudence dealt for the first time with the question how foreign companies should be handled legally. More than a century later, these problems were picked up again under completely different conditions during the comprehensive reforms of the Heisei era. On the one hand, the Japanese legal canon had become more differentiated and substantiated methodically and had been transferred to a different political environment after the Second World War. On the other hand, Japan was not anymore a threatened outsider, but rather decided as one of the biggest economic players about how to position herself on the global market.During the codification projects of the Meiji Restoration, the problem of how to deal with foreign juridical persons was discussed mainly when making the Civil Code. The reason was that the problem was mainly seen as one of admission of foreign legal persons. The foundation theory served as a method to distinguish between foreign and domestic companies when deciding about their admission. This was a question of substantial law, not one of conflict of laws. Nobushige Hozumi, who was in charge of the conflict of laws provisions, did not deal with this problem when drafting the Hōrei. Rather, a provision on admission of foreign juridical persons was inserted into the Civil Code under the direction of Hozumi, Masa'akira Tomii and Kenjirō Ume. The international company law provisions are exemplary for the eclectic law reception that is characteristic for the formation of the modern Japanese law. I.e. the provision on admission of foreign juridical persons in the Civil Code, which was in great parts modeled on German and French law, was influenced by a draft law of the Belgian François Laurent. As the provision named the foundation of the juridical person as relevant, the drafters feared the emergence of pseudo-foreign companies. They therefore inserted a provision against pseudo-foreign companies received from Italian law into the Commercial Code, that was drafted under the auspices of Ume and Okano and was passed a bit later. The coordination of the insertion of provisions into different codifications was ensured due to the fact that personalities like Hozumi and Ume were involved in the drafting of several laws – Hōrei and Civil Code, and Civil code and Commercial Code, respectively.During the comprehensive reform program of the current Heisei era, the international company law was on the agenda when redrafting of the conflict of laws provisions in 2006. For since the enactment of the provisions in the Meiji era, the conception of how to deal with foreign companies had changed fundamentally. Since a dogmatic change that was concluded at the latest with the end of the Second World War, the main question is what law should be applicable. The foundation theory has been the prevailing opinion for decades, though restricted considerably by the alien law provisions on pseudo-foreign companies. The development of the Japanese international company law was independent from the Belgian and Italian models, but embedded into the constant analysis of a variety of legal orders. Especially the reform of the conflict of laws provisions in 2006 was prepared by intense comparative law research. Over the years, a distinct form of the foundation theory has evolved. Like in common law, the law of the place of the original foundation is the relevant connecting factor – not the place of the current registration or organization of the company as e.g. in Switzerland. In contrast to the common law jurisdictions and also to Germany, the admission – which is classified as alien law today – still is of (albeit small) significance. The liberality of the foundation theory is restricted considerably by the provision against pseudo-foreign companies. During the drafting of the Company Code of 2005, a deletion of this provision was considered. The comparison to Germany shows that this would have been remarkable internationally. In Germany, the unconfined application of the foundation theory was only given up reluctantly due to external pressure, and limited to the relatively secure European economic area. The Japanese provision was finally kept in a revised version – against the protest of a number of foreign securities companies and against the criticism of the US and the EU. In order to quieten this resistance, the Minister of Justice and the House of Councillors promised that the provision would be interpreted in an extremely narrow sense. That way, a – disputable – compromise was reached.The fact that the foundation theory has been the prevailing opinion in Japan for a long time should have made a codification of the conflict of laws of companies easier. However, during the reform of the conflict of laws provisions of 2006, the creation of a provision on the law applicable to companies was abandoned even before the publication of the interim report. There were several reasons for that. On the one hand, there was no consensus on the kind of provision – enumeration of the company law matters or abstract formulation of the scope of application. The discussion on the deletion of the provision against pseudo-foreign companies brought further insecurity about the appropriate codification. On the other hand, the reform was not directed towards the international company law. Rather, it included the entire conflict of laws that was economically relevant. As the foundation theory had been prevailing for decades, there was no immediate reason for the codification of the conflict of laws for companies. The focus of reform was on the international contract law and law of torts, where the necessity for a legislative clarification was pressing. Also, the Japanese legislator wanted to further await the development of international company law issues in Europe, e.g. in Germany.However – the reforms of the conflict of laws provisions and of the company law have contributed to the development and differentiation of the Japanese international company law. They gave reason for the arrangement of several symposia and publications, often with interdisciplinary approach. Whether this will advance in the future and might even be reflected in written law is an open question. Given the slow growth of the number of foreign companies in Japan, from the point of view of legal policy, there are more pressing issues. Also, most of the reforms have so far been directed to the redrafting of single law codes. Topics relating to several law codes – e.g. Hōrei, Company Code and Civil Code such as the international company law – are thus put at a disadvantage. However, legislative efforts in the EU could again spark the interest of the Japanese legislator, who takes interest in the European Community Law.

Aus russischer Sicht

Inhaltsangabe:Einleitung: Piraten: Legenden vergangener Zeiten - jedoch auch heute noch ein aktuelles Thema. Piraterie ist seit jeher verflochten mit der Handels-, Kriegs-, Sozial- und Rechtsgeschichte und sie erlebt im Zeitalter der Globalisierung von Handel, Finanzen und Informationen völlig neue Formen und Dimensionen. Es geht den Piraten zwar bei heutigen Überfällen nicht um Schatztruhen und Rumvorräte des Käpt´n, sondern es handelt sich um eine Verbrecherbande, die weltweit jährlich ca. 16 Milliarden Dollar umsetzt. Die Brutalitätund der Einfallsreichtum der Seeräuber haben nicht nachgelassen. Regierungen sind darin verstrickt, die politische Landschaft ganzer Regionen ist in Gefahr. Der Reeder-Verband warnt: 'Die Piraten gefährden Schifffahrt und Seewege, weil sie Schiffe, auch vollgeladene Tanker, ohne Mannschaft und Führung lassen und damit die Gefahr erhöhen, dass Schiffe zusammenstoßen oder auf Grund laufen'. Aufgrund dieser brisanten und hochaktuellen Thematik, ist diese Diplomarbeit dieser speziellen Gefahr der Seeschifffahrt gewidmet. Problemstellung und Aufbau dieser Diplomarbeit: Ziel dieser Diplomarbeit ist es, die Seepiraterie in der heutigen Zeit, in der nahezu der gesamte internationale Warenhandel über Seetransporte betrieben wird, genauer zu untersuchen. Dazu gehört das regionale Vorkommen von Piraten und damit verbunden die Bekämpfung vor Ort durch die örtlichen Behörden.Wie sollten staatliche Behörden, Schifffahrtsgesellschaften und Versicherungen mit dem zunehmenden Problem der Piraterie umgehen und welche Möglichkeiten bieten sich sowohl auf gesetzlicher Grundlage als auch mit Hilfe von technischen Neuerungen bzw. Risikomanagement gegen Piraterie wirksam zu wehren? Des Weiteren soll im Rahmen dieser Arbeit untersucht werden, inwieweit Schäden durch Piraterie im Rahmen einer Transportversicherung gedeckt werden können und wie Versicherer derzeit mit diesem Thema umgehen. Das in der momentanen Zeit sehr brisante Thema der 'Produktpiraterie' wird nicht Bestandteil dieser Diplomarbeit sein, da diese Diplomarbeit sich ausschließlich auf die Transportversicherung und damit verbunden die Seepiraterie bezieht. Nachdem vorab der Begriff der Piraterie definiert wird, erfolgt ein kurzer historischer Überblick der nahtlos in die Untersuchung der heutigen 'Piraterievorkommen' übergeht. Gestützt werden diese Untersuchungen durch Veröffentlichungen diverser Institutionen. In diesem Zusammenhang geht diese Diplomarbeit auch auf gesetzliche Grundlagen ein. Hauptthema dieser Arbeit wird die Untersuchung des Zusammenhangs Piraterie und Transportversicherungen sowie Piraterie und Risikomanagement bilden. Was wird unter 'Piraterie' verstanden? Immer wieder ist in Tageszeitungen über gewalttätige, blutige und brutale Überfälle von Piraten auf Containerschiffe Frachter und Luxusyachten zu lesen. Sogar vor Kreuzfahrtschiffen machen sie nicht halt.Das International Maritime Bureau (IMB) in London veröffentlicht halbjährlich die neuesten Statistiken und wöchentlich die letzten Fälle von Piraterie. In Lexika finden sich unterschiedliche Definitionen über Piraterie. Zum einen wird Piraterie definiert als 'das gewaltsame Vorgehen, um sich eines fremden Schiffes in räuberischer Absicht zu bemächtigen'. Zum anderen wird sie erklärt als völkerrechtswidrigen Angriff auf ein Seeschiff zur Erbeutung der Ladung oder Gefangennahme der Passagiere ohne Ermächtigung eines Staates. Obwohl die Luftpiraterie durch die Medien als spektakulärer dargestellt wird und diese Art von Überfällen eher bekannt ist, als die 'einfache' Piraterie zur See, soll sich diese Diplomarbeit ausschließlich auf die See- Piraterie beschränken. Definitionender Pirateriedurch verschiedene Organisationen Artikel 101 der 'United Nations Convention on the Law of Sea (UNCLOS)' (Seerechtsübereinkommen siehe Kapitel 5.1 ) definiert die Piraterie als: 'Piracy consists of any of the following acts: (a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed: (i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft; (ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State; (b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft; (c) any act inciting or of intentionally facilitating an act described in sub-paragraph (a) or (b)'. Demnach ist Piraterie jeder illegale 'Akt der Gewalt, der Freiheitsberaubung oder Verwüstung, der aus eigennützigen Motiven von der Besatzung oder den Passagieren eines zivilen Schiffes auf hoher See verübt wird'. Aus dieser Definition ergeben sich zwei Schwierigkeiten. Zum einen muss der Angriff zum Zweck privater Bereicherung erfolgt sein. Es wird also von 'zivilen' Seeräubern ausgegangen, zu erwähnen ist jedoch, dass es auch bewiesene Übergriffe der staatlichen Küstenwache gibt. Aus der Definition folgt streng genommen, dass Übergriffe auf Schiffe mit staatlicher Beteiligung insbesondere in territorialen Hoheitsgewässern keine Piraterie darstellen, sondern unter die Zuständigkeit eines jeden Staates fallen. Das zweite Problem betrifft den Ort des Angriffs. Die Konvention bezieht sich ausschließlich auf Angriffe auf hoher See, also in Gebieten, die keiner staatlichen Jurisdiktion unterstehen. Damit werden aber alle Überfälle, die im Hafen oder in Küstennähe verübt werden, nicht erfasst. 1994 verabschiedete die UNO eine neue 'Convention on the Law of Sea'. Diese definiert Piraterie wiederum als 'any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed by individuals (borne aboard a pirate vessel) for private ends against a private ship or aircraft (the victim vessel)'.Wenn kein Piratenschiff beteiligt ist, bezeichnet die UNO die Besetzung eines Schiffes als 'Hijacking' . Erneut werden nur Überfälle aus privater Gewinnsucht betrachtet. Jedoch ist die Definition bezüglich des 'Tatorts' freier geworden, die Grundvoraussetzung 'auf Hoher See' ist weggefallen. Das International Maritime Board (IMB) definiert Piraterie als 'die Tat des Aufbringens eines Schiffes mit dem Ziel, Diebstahl oder ein anderes Verbrechen zu begehen und zur Durchführung Gewalt anzuwenden'. Mit Absicht wurde bei dieser Definition kein angreifendes Schiff erwähnt, da wie bereits erwähnt viele der heute stattfindenden Übergriffe vom Festland ausgehen, wenn das betreffende Schiff im Hafen vor Anker liegt. Die International Maritime Organization (IMO) definiert einen bewaffneten Raubüberfall auf Schiffe im 'Code of Practice for the Investigation of the Crimes of Piracy and Armed Robbery Against Ships (MSC/Circ.984) (article 2.2)' wie folgt: 'Armed robbery against ships means any unlawful act of violence or detention or any act of depredation, or threat thereof, other than an act of 'piracy', directed against a ship or against persons or property on board such ship, within a State´s jurisdiction over such offences. ' Die oben angeführten Definitionen wurden von weltweit operierenden Organisationen aufgestellt. Nun ist es jedoch üblich, internationales Recht in nationales zu übernehmen und eventuell einzuschränken oder abzuwandeln. Beispielsweise haben Britische Handelsgerichte zwar, die illegale Gewaltanwendung gegen Schiffe für private Rechung als wesentliches Merkmal der Piraterie anerkannt, jedoch ist die völkerrechtliche Voraussetzung der Begehung außerhalb eines staatlichen Hoheitsgebietes für das Handelsrecht verneint worden. Abgrenzung zu Terror: Aufgrund der zunehmenden Brutalität der Piraten und der Gefahr, dass diese Schiffe mit Waffen an Bord entführen, erscheint es mir wichtig, die Piraterie vom Begriff des Terrors abzugrenzen. Laut einem GDV-Rundschreiben vom 18.12.2001 (Nr.2806/2001) sind Terrorakte 'jegliche Handlungen von Personen oder Personengruppen zur Erreichung politischer, religiöser, ethnischer, ideologischer oder ähnlicher Ziele, die geeignet sind, Angst und Schrecken in der Bevölkerung oder in Teilen der Bevölkerung zu verbreiten und dadurch auf eine Regierung oder staatliche Einrichtungen Einfluss zu nehmen'. Terrorismus ist für die zivile Schifffahrt ein noch nicht genau abschätzbares Problem. Daher gibt es hierzu weder einschlägige Rechtsprechungen im Seehandelsrecht noch eine internationale Konvention mit einer Definition. Es kann allenfalls auf ein englisches Gesetz zur Rückversicherung von Terrorschäden aus 1993 zurückgegriffen werden. Dieses definiert Terror als 'Acts of persons action on behalf of, or in connection with, any organisation which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of Her Majesty´s Governmernt in the United Kingdomor any other government de jure or de facto'. Der Unterschied zwischen den Begriffen der Piraterie und des Terrors liegt in dem Zweck der Handlungen. Piraten kapern ein Schiff für private Zwecke, um ihren 'Lebensunterhalt' zu bestreiten. Terroristen entführen dagegen ein Schiff, um mit ihm politische Zwecke zu verfolgen. Beiden gemeinsam ist allerdings die hohe Gewaltbereitschaft. Folglich ist es denkbar, dass aus einem Piraten unter Einfluss von bestimmten Kräften ein Terrorist wird. Abgrenzung zu den Begriffen Diebstahl und Raub: Diebstahl ist eines der wichtigsten Vermögensdelikte und 'nach § 242 StGB jede Handlung, durch die jemand eine fremde bewegliche Sache einem anderen in der Absicht wegnimmt, sie sich rechtswidrig anzueignen'. 'Raub ist 'der durch Gewalt gegen eine Person oder mittels Drohungen mit gegenwärtiger Gefahr für Leib oder Leben begangene Diebstahl'. Das Strafmaß regelt sich im § 249 Strafgesetzbuch. Beim Vergleichen dieser Definitionen mit der der Piraterie, kann festgestellt werden, dass beide Elemente im Begriff der Piraterie vorkommen. Ein Pirat wendet in den meisten Fällen Gewalt an (Raub) und begeht in der Regel einen Diebstahl. Piraterie ist somit ein Spezialfall des Raubes oder Diebstahls, der immer im Zusammenhang mit einem Schiff gesehen werden muss.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: 1.Einleitung6 1.1Vorwort6 1.2Problemstellung und Aufbau dieser Diplomarbeit7 1.3Was wird unter 'Piraterie' verstanden?7 1.4Abgrenzung zu Terror10 1.5Abgrenzung zu den Begriffen Diebstahl und Raub11 2.Piraterie in der historischen Entwicklung11 2.1Piraterie in der Antike11 2.2Piraterie im Mittelalter12 2.3Piraterie in der Neuzeit13 2.4Piraterie heute13 2.4.1Gründe für die Piraterie heute14 3.Die Verbreitung der Piraterie in Zahlen16 3.1Entwicklung der Piraterie im Zeitablauf16 3.2Regionale Brennzonen18 3.3Am meisten betroffene Schiffstypen 21 3.4Zunehmende Brutalität der Piraten23 4.Organisationen und Vereinigungen24 4.1Wer ist die 'IUMI'?25 4.1.1Zweck und Ziele25 4.1.2Die Arbeit der IUMI25 4.2International Chamber of Commerce (ICC)26 4.3Das International Maritime Board (IMB) und Piraterie-Zentrum26 4.4Commercial Crime Bureau (CCB)28 4.5Die IMO (International Maritime Organisation)29 5.Internationale Vereinbarungen30 5.1Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (in Auszügen -siehe Anhang)31 5.1.1das Seerechtsübereinkommen im Kampf gegen Piraterie31 5.1.2Piraterie auf Hoher See33 5.2International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)34 5.2.1Befugnisse des Kapitäns35 5.2.2Alarmsystem zur Gefahrenabwehr auf dem Schiff35 5.2.3Alternative Maßnahmen36 5.3International Management Code for The Safe Operation and for Pollution Prevention (ISM-Code)36 5.3.1'Document of Compliance' (DOC)37 5.3.2'Safety Management Certificate' (SMC)37 5.3.3Der ISM-Beauftragte37 5.4International Ship and Port Facility Security - Code (ISPS-Code )38 5.4.1Entstehung38 5.4.2Anwendung38 5.4.3Aufbau und Inhalt39 5.4.4Company Security and Ship Security Officer40 5.4.5Schritte zur Erlangung des ISPS-Codes41 6.Die Rolle der Küsten- und Flaggen-Staaten im Kampf gegen Piraterie41 6.1Umsetzung von Internationalen Abkommen42 6.2Strafrechtliche Verfolgung von Piraten44 6.3Ausflaggung46 6.4Allgemeine Kritik der IMO49 7.Versicherungsschutz für Piraterie49 7.1Versicherungsschutz für Piraterie in der Warenversicherung51 7.1.1Piraterie in deutschen Waren-Versicherungsbedingungen51 7.1.1.1Modell der 'vollenDeckung'51 7.1.1.2Modell der 'eingeschränkten Deckung'52 7.1.1.3Vertragliche Obliegenheiten und Piraterie52 7.1.2Verträge nach englischem Recht53 7.1.2.1Marine cargo clauses (A)54 7.1.2.2Marine cargo clauses (B) und (C)54 7.2Verträge in der Kaskoversicherung55 7.2.1Seekasko55 7.2.1.1Verträge nach deutschen Versicherungsbedingungen55 7.2.1.1.1Sonderfall des Abandon im Zusammenhang mit Piraterie57 7.2.1.1.2Obliegenheitsverletzungen58 7.2.2Wassersportbootkasko59 7.3Allgemeine Underwritingmaßnahmen62 7.4Versicherungsschutz für Piraterie durch PI Clubs63 8.Havarie Grosse65 8.1Allgemeines zur Havarie Grosse65 8.2HGB65 8.2.1Piraterie in der Havarie Grosse nach HGB66 8.3York Antwerp Rules (YAR)66 8.3.1Piraterie in der Havarie Grosse nach YAR66 9.Versicherungsbetrug68 9.1automatisierte Betrugserkennung durch ISP69 9.2Versicherungsbetrug durch Piraterie69 10.Ausgewählte Schadenfälle71 10.1Louise72 10.2Sea Johanna72 10.3Alondra Rainbow72 11.Regress des Versicherers73 11.1Haftung der Staaten73 11.2Haftung der Reederei und des Kapitäns nach HGB und BGB74 11.2.1Bewusstes Einfahren in das Gebiet76 11.2.2Insider unter der Besatzung76 11.3Haftung des Verfrachters77 11.4Haftung der Täter78 12.Risikoanalyse und Festsetzung von Gegenmaßnahmen79 12.1Grundlagen79 12.1.1Definition der Sicherheit79 12.1.2Definition des Risikos79 12.1.3Risikoakzeptanz80 12.2Risikoanalyse80 13.Risikomanagement an Bord81 13.1Yachten83 13.1.1Risikomanagement vor einem Überfall83 13.1.2Risikomanagement während und nach einem Überfall84 13.2Frachtschiffe85 13.2.1Maßnahmen vor einem Überfall85 13.2.2Maßnahmen während und nach einem Überfall90 13.2.3Risikominimierung im Hafen93 13.3Risikominimierung durch Versender94 14.Fazit95 Abkürzungsverzeichnis96 Anhänge99 Literaturverzeichnis119Textprobe:Textprobe: Kapitel 13, Risikomanagement an Bord: Wie bereits angesprochen, unterscheiden sich sowohl die Art der Überfälle als auch die regionalen Brennpunkte für die unterschiedlichen Schiffstypen. Zur Vereinfachung und besseren Übersichtlichkeit soll im Folgenden nur zwischen privat und gewerblich genutzten Schiffen unterschieden werden. Wobei eine gewerblich vermietete Yacht auch als privat genutzt zu verstehen ist. Neben speziellen Verhaltensregeln für einzelne Schiffstypen oder Fahrtgebiete gibt es auch allgemein gültige Maßnahmen, die jeder Kapitän veranlassen sollte: -bei Piratengefahr auf See: Gefährliches Seegebiet möglichst bei Tage befahren, An gefährlichen Küsten reichlich Abstand halten, Über Radar bzw. Ausguck die Umgebung des Schiffes beobachten (insbesondere zwischen ein und sechs Uhr morgens, wenn die meisten Überfälle verübt werden), Überwachung durch Wärmesensoren, Bewegungsmelder oder Videokameras, Besatzung über das Verhalten im Notfall unterrichten, Möglichkeiten des Enterns erschweren: Klüsenspülung laufen lassen, Deckwaschschläuche klar halten, Schiff nachts abdunkeln bis auf Positionslaternen, Außentüren verschließen und Schutzraum mit Funkgerät ausrüsten, Meldung an nächste Küstenwache vorbereiten, - bei Annäherung von Piraten: Generalalarm, Kursänderung, um Angreifer in Luv zu bringen, Sofortige Meldung an nächste Küstenwache, Feuerlöschschläuche einsetzen, Volle Decksbeleuchtung einschalten, Aufbau der internen Kommunikation (Ausgeben der UKW- Sprechgeräte), - bei Enterung durch Piraten: Schutzräume aufsuchen und hermetisch abdichten wegen Gefahr der Geiselnahme, Bei Konfrontation keine Gegenwehr leisten, Wenn navigatorisch erforderlich, Maschine stoppen, Verhandeln, um Zeit zu gewinnen, -nach einem Überfall: Versorgen der verletzten Personen, Verhindern der Flucht von gefangen genommenen Piraten, Warnung von Schiffen, die sich in der Nähe befinden und eventuell ebenfalls überfallen werden könnten, Beweis- und Spurensicherung für Untersuchungen durch Personal der nächsten Küstenwache, Unterstützung der eintreffenden Küstenwache durch Beschreibung der Piraten, des angreifenden Schiffes und der Fluchtrichtung, Vor dem Befahren eines gefährlichen Gebietes sollten diese Maßnahmen in Anwesenheit aller Besatzungsmitglieder wiederholt werden. Hierzu sollte ein Protokoll mit Datum und stichwortartiger Zusammenfassung der übermittelten Informationen angefertigt und von den Beteiligten unterschrieben werden. Die nun folgende Unterteilung ist nicht als absolut anzusehen. Die ein oder andere Maßnahme lässt sich mit Sicherheit in abgewandelter Form auch bei dem jeweils anderen Schiffstyp anwenden. 13.1, Yachten: 13.1.1, Risikomanagement vor einem Überfall: Echtes Risikomanagement fängt schon vor Eintritt einer Gefahr an. Das Bewusstsein dafür besteht schon seit jeher. So hat bereits 1895 der Weltumsegler Joshua Slocum in seinem Buch 'Sailing Alone Around the World' berichtet, wie er sich vor den Indianern Feuerlands mithilfe von an Deck ausgelegten Reißnägeln schützte. Da sich die Gefahrensituation in den Fahrgebieten erfahrungsgemäß sehr schnell ändert, wird im Allgemeinen empfohlen, sich kurz vor Beginn einer Reise und auch während deren Verlaufs bei Konsulaten, Auswärtigem Amt, Reiseorganisationen, Cruising Clubs und besonders wichtig über Funk bei anderen Seglern oder Amateurfunknetzen nach der jeweiligen Situation vor Ort zu erkundigen. Diese Präventivmassnahme ermöglicht es dem Freizeitskipper, besonders 'piratenverseuchte' Gebiete zu umfahren. Eine weitere Maßnahme wäre z.B. das Fahren in Konvois durch besonders gefährliche Gebiete, um sich so gegebenenfalls gegenseitig beschützen zu können und Piraten abzuschrecken. 13.1.2, Risikomanagement während und nach einem Überfall: Aufgrund der Größe der Schiffe und damit verbunden der kleinen Besatzung stehen die Chancen für eine erfolgreiche Abwehr von Piraten verhältnismäßig schlecht. Fachgremien, Segelzeitschriften und erfahrene Freizeitkapitäne streiten sich über das Für und Wider von Waffen an Bord von Yachten. Zum einen ist es extrem wichtig, mit einer Waffe umgehen zu können. Zum anderen muss das Gewehr oder der Revolver bei Überfällen auch schnell greifbar sein. Dies könnte schwierig sein, wenn die Waffe zum Beispiel beim Einklarieren vom Zoll im Schrank versiegelt worden ist. Das nächste Problem ergibt sich dann, wenn der Zoll bei der Rückkehr in den Klarierungshafen den Siegelbruch bemerkt. Nicht klarierte Waffen können zu Gefängnisstrafen oder zur Beschlagnahme des Schiffes führen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass einige Überfälle durch das bloße Zeigen der Waffen verhindert werden konnten, andere jedoch für den Schiffsbesitzer tödlich endeten. Es ist festzustellen, dass ein '…leicht erhöhter Prozentsatz der Waffenträger…' '…mit den Waffen bzw. durch den Einsatz von Warnschüssen einen Überfall verhindern…' konnte '…ein fast gleich hoher Prozentsatz von Überfällen auf bewaffnete Boote kam so plötzlich, dass die Crew nicht an die Verstecke ihrer Waffen herankam, keine Zeit zur Gegenwehr hatte.'. Eine Alternative zum Waffenbesitz wurde erstmals im Juni 2000 von der IMO der Öffentlichkeit vorgestellt. Es handelt sich um eine spezielle, dreieinhalb Kilogramm schwere, Weste. Sie ist im Prinzip eine kugelsichere Schwimmweste mit einem integrierten Messer. 13.2, Frachtschiffe: In den 80iger Jahren stieg die Anzahl der Übergriffe überproportional an und viele Reedereien verstärkten Ihre Sicherheitsmaßnahmen. Jedoch waren sowohl Schiffseigner als auch die Behörden der Staaten, in deren Gewässern sich die Angriffe ereigneten der Ansicht, dass die Kosten für den Schutz vor Piraten die Kosten, die durch deren Übergriffe entstanden, nicht übersteigen sollten; und so wurde der Bekämpfung der Piraterie wenig Bedeutung beigemessen. Heute hat sich das Problembewusstsein gewandelt. So gibt es weltweite Anstrengungen der Piraterie her zu werden. Aufgrund der Größe der Schiffe und der Besatzung sowie der vergleichsweise höheren Werte der Schiffe und der transportierten Waren gibt es in der Literatur bedeutend mehr Empfehlungen zum Schutz von Frachtschiffen vor Seeräubern. Wie bereits erwähnt, kann mit Sicherheit jedoch auch die eine oder andere Maßnahmen auf kleinere 'Privatboote' übertragen werden. Die gesetzlichen Grundlagen für die nun folgenden Maßnahmen befinden sich wie erwähnt im ISM-Code ('innere Sicherheit') und ISPS-Code ('äußere Sicherheit'). 13.2.1, Maßnahmen vor einem Überfall: In der Literatur wird vorgeschlagen, besonders gefährliche Gebiete nicht zu befahren, sondern eine weniger gefährliche Route zu wählen. Dies erscheint mir jedoch nicht immer praktikabel, da es z.B. zur Malaccastrasse keine Alternative gibt. Des Öfteren sehen es Piraten auf den Schiffessafe ab, in dem sich mitunter beträchtliche Summen von Bargeld befinden. Daher wird von der IMO empfohlen, soweit wie möglich auf Bargeld an Bord zu verzichten. Die IMO hofft dadurch, die Anzahl der Überfälle auf Schiffe, mit dem alleinigen Ziel, das Geld aus dem Safe zu erbeuten, abzusenken.