Suchergebnisse

Die Praxis des Tötens von ca. 50 Millionen männlichen Eintagsküken aus Legelinen jedes Jahr in Deutschland steht seit einiger Zeit im Fokus gesellschaftlicher, ethischer und politischer Debatten. In der Landwirtschaft und Forschung sind die Bemühungen groß dem Wunsch nach nachhaltiger Landwirtschaft nachzukommen, dabei setzen die Lösungsansätze an sehr verschiedenen Stellen an. Zum einen wird verstärkt an der marktreifen Etablierung von Methoden zur In-Ovo-Geschlechtsbestimmung geforscht, zum anderen scheint auch die Mast der männlichen Eintagsküken aus den Legelinien vielversprechend. Hier kommen nicht nur die Eintagsküken aus legebetonten Herkünften in Frage, auch Zweinutzungshybride oder traditionelle Rassen sind in einer vielversprechenden Position, denn sie könnten Alternativen im Bereich des Tierwohls, der Fleischqualität und der regionalen Identität aufzeigen. Die vorliegende Studie untersucht das Potential von drei verschiedenen Genetiken – Lohmann Dual als Zweinutzungshybrid, Lohmann Brown als Legehybrid und Rheinländer als traditionelle Rasse – in Bezug auf leistungsbezogene, sowie Verhaltens- und Tierwohl-assoziierte Parameter. Es wurden 844 Tiere der Herkunft Lohmann Dual, 714 Lohmann Brown und 458 Rheinländer unter Bedingungen der konventionellen Freilandhaltung aufgestallt. Bis zur 10. Lebenswoche wurden die Tiere in ungesexten Gruppen gehalten und im Alter von 10 bzw. 20 Lebenswochen geschlachtet. Leistungsbezogene Parameter wie Gewichtszunahme, Futterverbrauch und Mortalität, sowie Kenngrößen zu Verhalten und Tierwohl wurden wöchentlich erfasst. Die Erfassung der Tierwohl- und Verhaltensbezogenen Daten erfolgte über das Welfare Quality® Assessment Protocol for Poultry, sowie über Parameter, die sich dem Verhaltenskomplex des Dominanzverhaltens, der Aggression und des Federpickens zuordnen lassen. Es wurden keine Tierwohlbezogenen morphologischen Veränderungen bei den Tieren festgestellt, mit Ausnahme der Rheinländer, die ab der 15. Lebenswoche leicht auffällige Fußballen zeigten. Eine Analyse der Mastleistung zeigte, dass der tägliche Gewichtszuwachs der Lohmann Dual zwischen 28 g (43. Tag) und 36 g (71. Tag; p ≤ 0.001) lag, bei den Lohmann Brown zwischen 16 g (43. Tag) und 21 g (71. und 134. Tag; p ≤ 0.001) und bei den Rheinländern zwischen 13 g (43. Tag) und 18 g (71. und 134. Tag; p ≤ 0.001) lag. Letztgenannten scheint eine verlängerte Mastperiode bis zur 20. Lebenswoche aufgrund ihrer langsamen Wachstumsrate entgegen zu kommen, während die Lohmann Dual den Höhepunkt ihres täglichen Zuwachses bereits um den 71. Tag erreichten. Der European Production Index (EPI) war am höchsten bei den Lohmann Dual am 71. Lebenstag (165 Punkte) und am niedrigsten bei den Rheinländern (28 Punkte am 134. Lebenstag). Insgesamt zeigten die Rheinländer ein ängstlicheres Verhalten, als die anderen beiden Linien. Sie vermieden menschlichen Kontakt aktiv (p ≤ 0.001) während des ADT und zeigten höhere Angstlevel in Bezug auf unbekannte Objekte (p ≤ 0.001) als Lohmann Brown oder Lohmann Dual. Des Weiteren unterschieden sich die Rassen nicht in Bezug auf ihr Sozialverhalten. Die Verhaltensdaten zeigen, dass eine Mast von männlichen Tieren aus legebetonten Herkünften problemlos machbar ist. Eine Adaptation an die Haltungsumwelt wurde möglicherweise bereits während der intensiven Zucht der Hybridtiere favorisiert, ist im Allgemeinen auf traditionelle Rassen jedoch nicht anwendbar. Außerdem zeigen die Ergebnisse, dass die Mast von männlichen Tieren aus legebetonten Herkünften, ebenso wie von traditionellen Rassen überraschend gute Schlachtkörper liefert, jedoch sind die Mastergebnisse dieser Herkünfte noch weit von der Produktivität herkömmlicher Broilerlinien entfernt. Zum Vergleich: langsam wachsende Broiler erreichen bis zu 305 Punkte (EPI), die Zweinutzungshybriden Lohmann Dual erreichten gerade einmal 50 % dieser Punktzahl in der doppelten Zeit. Trotzdem könnten diese Rassen den modernen ethischen Anforderungen entsprechen. Auf Basis ihrer Mastleistung müssen diese nicht-Broiler-Rassen jedoch erstmal ihre Anhänger finden, um eine eigene Produktionsnische zu besetzen zu können. ; The actual practice of killing 50 m. day-old male chicks of layer lines in Germany each year generated an ethical debate over the last decade, which forces agriculture and government to find appropriate alternatives to this practice. The approaches to solve this problem apply to very different purposes, which range from in-ovo sex determination to dual-purpose breeds. The reawakening of the fattening of the male chicks of laying hen lines in terms of meat production seems to be a promising approach. For this purpose, also dual-purpose hybrid lines and heritage breeds are in a promising position because they could offer alternatives in terms of animal welfare, food quality and regional identity. The current study investigates on the potential of three different genetics – Lohmann Dual as dual-purpose hybrid line, Lohmann brown as layer hybrid line and Rhinelander as traditional breed - in terms of animal welfare, behavioral suitability and meat production. We raised 844 Lohmann Dual, 714 Lohmann Brown and 458 Rhinelander under conventional conditions and recorded several parameters like feed consumption, weight gain, mortality and evaluated their scores according to the Welfare Quality® assessment protocol for poultry. Sexes were separated with 10 weeks of life, concurrent with the first date of slaughtering. Remaining cocks were fattened until 20 weeks of life. All parameters have been recorded weekly for each breed and those concerning animal health and welfare were conducted according to the Welfare Quality® Assessment Protocol for Poultry. Also, parameters related to the behavioral complex of dominance behavior, pecking at conspecifics and feather pecking have been recorded. We found no evidence for any welfare-related morphological changes, beside the Rhinelander whose feet were conspicuous beginning with 15 weeks of life. Fattening performances revealed that Lohmann Dual show a daily weight gain between 28g (day 43) and 36g (day 71; p ≤ 0.001), Lohmann Brown show values between 16g (day 43) and 21g (day 71 and 134; p ≤ 0.001), and Rhinelander show 13g (day 43) and 18g (day 71 and 134; p ≤ 0.001). For the latter, a prolonged fattening period up to 20 weeks would accommodate their slower growing rates whereas the peak performance of Lohmann Dual is reached around day 71. European Production Index was highest for Lohmann Dual at day 71 (165 points) and lowest for Rhinelander (28 points at day 134). Within all measurements, Rhinelander showed more fearful behavior than the other two breeds. Rhinelander avoided human contact actively (p ≤ 0.001) during ADT and showed also higher fear levels towards novel objects (p ≤ 0.001) than Lohmann Brown and Lohmann Dual. Also, breeds did not differ significantly in their social interaction complex. The results indicate that in terms of animal welfare the fattening of laying lines is possible. Adaptive behaviours might have been favoured during intensive breeding which is not applicable to heritage breeds in general. We conclude that the fattening of male layers as well as of heritage breeds is possible with surprisingly good carcasses, but far away from any productive efficiency. Comparable slow growing broiler lines strike with 305 points e.g., so dual purpose reach approximately 50% of performance points in twice the time. These breeds might meet modern requirements of ethics as well as the idea of animal production in the public. Based on their performances, these non-broiler breeds will have to find real fans in order to find their production niche.

Der Verfasser skizziert zunächst Entwicklungstendenzen der Umweltgesetzgebung in der Bundesrepublik Deutschland sowie auf internationaler Ebene, um hieraus Konsequenzen für den Bedarf an umwelttechnischen Investitionsgütern abzuleiten. Im folgenden wird ein Überblick über die umwelttechnische Investitionsgüterproduktion des Jahres 1990 gegeben, um vor diesem Hintergrund die Marktentwicklung für umwelttechnische Investitionsgüter bis zum Jahr 2000 zu bewerten. Als langfristig umsatzstärkstes Marktsegment wird der Bereich Wasser und Abwasser eingeschätzt, den expansivsten Bereich stellt die Meß-, Regel- und Analysentechnik dar. Es schließt sich eine Darstellung der Strukturentwicklung und Konkurrenzsituation in der umwelttechnischen Investitionsgüterbranche an. Abschließend wird das Marktpotential möglicher Konversionsziele in der umwelttechnischen Investitionsgüterproduktion evaluiert. (ICE)

Vor dem Hintergrund zunehmender Sättigungserscheinungen auf zahlreichen Konsumgütermärkten gewinnen Strategien der Marktsegmentierung immer mehr an Bedeutung. In diesem Zusammenhang tritt auch das Kinder- und Jugendsegment verstärkt ins Blickfeld der werbetreibenden Unternehmen. Eigentlich ist dieser Trend verwunderlich. Die Geburtsraten in Deutschland sind rückläufig. Und doch werden Werbemaßnahmen speziell auf junge Kundengruppen ausgerichtet. Dies stößt auf Gegenwehr. Kritiker befürchten, dass vor allem Kinder den ausgeklügelten Werbemethoden wehrlos gegenüberstehen. Werbung für junge Zielgruppen solle deshalb stärker kontrolliert werden. In diesem Buch wird aufgezeigt, wer die Zielgruppe der Kinder und Jugendlichen überhaupt ist und warum sie so große Relevanz für die werbetreibende Wirtschaft hat. Es wird untersucht, wie stark der Alltag Heranwachsender von Medien- und Werbewelt geprägt ist und wie sie mit Werbung umgehen. Wie wirkt Werbung bei ihnen? Vor dem Hintergrund der vermeintlichen starken Beeinflussbarkeit junger Zielgruppen durch die Werbung werden einige aktuelle Problemfelder aufgegriffen und diskutiert, inwiefern jeweils gegebene Kritik gerechtfertigt ist.

Die deutsche Bundesregierung hat das Ziel ausgegeben, bis zum Jahr 2020 einen Bestand von einer Million Elektrofahrzeugen in der deutschen Fahrzeugflotte zu erreichen. Bis zum Jahr 2030 soll der Bestand bis auf sechs Millionen Elektrofahrzeuge ansteigen. Vor diesem Hintergrund wird im Rahmen dieser Arbeit das Marktpotential elektrifizierter Fahrzeugkonzepte quantifiziert. Darüber hinaus werden kritische technische, politische und ökonomische Einflussfaktoren identifiziert, welche den Markterfolg von Elektrofahrzeugen maßgeblich beeinflussen können. Hierbei werden die Berechnungen für den deutschen PKW-Markt im Zeithorizont bis zum Jahr 2040 durchgeführt. Um die Szenariorechnungen auf einer fundierten Datenbasis aufzubauen, werden zudem neue Berechnungsmodelle entwickelt, welche die notwendigen Eingangsdaten für die Simulationen liefern. Hierzu gehören neben einem Ladeinfrastrukturmodell Kostenmodelle für Traktionsbatterien und E-Maschinen sowie für Instandhaltungskosten und Wiederverkaufserlöse elektrifizierter Fahrzeugkonzepte. Das neu entwickelte Ladeinfrastrukturmodell ermöglicht die Bewertung der Wechselbeziehung der Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur und der Darstellbarkeit deutscher Fahrprofile durch Batteriefahrzeuge. In den Szenariorechnungen kann gezeigt werden, dass aus technischer Sicht der Aufbau von Ladeinfrastruktur wichtiger ist, als die Steigerung der realen elektrischen Reichweiten von Batteriefahrzeugen über 150 km hinaus. Mit Hilfe der neu entwickelten Modelle zur Berechnung der Produktionskosten von Traktionsbatterien und Elektromaschinen kann neben der Quantifizierung des Einflusses von Rohstoffpreisen sowie des Einflusses unterschiedlicher Zellchemien bzw. Aufbauarten gezeigt werden, welche Kostenentwicklungen in Abhängigkeit der kumulierten Produktionsmengen zu erwarten sind. So lassen sich für eine beispielhafte Lithium-Ionen-Batteriekonfiguration langfristige Produktionskosten für die gesamte Traktionsbatterie von 180 €/kWh ableiten. Für die gewählte beispielhafte permanenterregte Synchronmaschine werden minimale Kosten von 8 €/kW berechnet. Die Ergebnisse des neu entwickelten Instandhaltungskostenmodells zeigen, dass die Kosten pro gefahrenem Kilometer deutlich in Abhängigkeit des Antriebsstrangs variieren, wobei alle betrachteten elektrifizierten Fahrzeugkonzepte geringere Instandhaltungskosten aufweisen als konventionell angetriebene Fahrzeuge. So fallen die Instandhaltungskosten für ein exemplarisches Batteriefahrzeug 30% niedriger aus, als die des vergleichbaren konventionell angetriebenen Fahrzeugs. Die auf Basis der vorangegangenen Ergebnisse durchgeführte Simulation des Marktpotentials elektrifizierter Fahrzeuge zeigt auf, dass die klassische Zweiteilung des deutschen Neufahrzeugmarktes, bestehend aus Benzin- und Dieselfahrzeugen, einem Portfolio unterschiedlicher, elektrifizierter Triebstränge weichen kann. Das Simulationsergebnis zeigt, dass hybride Triebstränge eine Übergangstechnologie hin zu höheren Elektrifizierungsgraden darstellen, sodass im Ausgangsszenario der Anteil rein-elektrisch angetriebener Fahrzeuge bis zum Jahr 2040 auf 39% steigt. Abschließend werden mit Hilfe von 80 technischen, politischen und ökonomischen Sensitivitätsrechnungen sechs kritische Einflussfaktoren abgeleitet. Hierbei handelt es sich um die Kostenentwicklung von Traktionsbatterien und Elektromaschinen, die Höhe der CO2-Grenzwerte für Neufahrzeuge, die Einführung einer Fahrstromsteuer, die Ölpreisentwicklung sowie im kurzfristigen Zeithorizont um die Einführung staatlicher Subventionszahlungen. In den Simulationsrechnungen wird deutlich, dass das Millionenziel der Bundesregierung erreichbar erscheint und dass das avisierte Ziel von sechs Millionen Elektrofahrzeugen sogar übertroffen werden kann. ; The German government has announced the goal of putting 1 million electric vehicles on German roads by 2020. Until 2030 the amount should rise to 6 million vehicles. Against this background, the present thesis quantifies the market potential of electric vehicles. Additionally, critical technical, political, and economical influencing factors, which might have a crucial impact on the market potential of electric vehicles, are identified. All calculations are carried out for the German passenger car market up to the year 2040. In order to base the scenario calculations on profound data input, new computational model are developed. These models include a charging infrastructure model as well as cost models for traction batteries and electric motors. Furthermore, calculation models for maintenance cost and resale values of electric vehicles are developed. The newly developed model for charging infrastructure assesses the interdependency between available charging infrastructure and the suitability of battery electric vehicles for German driving patterns. The calculations show that - from a technical point of view - the build-up of charging infrastructure has a significantly greater impact on the suitability of electric vehicles than increasing the real-world electrical range beyond 150 km. The newly developed cost models for traction batteries and electric motors quantify the influence of raw material prices and different technical design patterns as well as the long-term production cost as a function of cumulated produced units. For an exemplary lithium-ion battery configura-tion, minimal production cost of 180 €/kWh are calculated. The exemplary configuration of a permanently exited synchronous electric motor shows minimal production cost of 8 €/kW. The results of the newly developed maintenance cost model show a strong dependency between the cost per mileage driven and the layout of the powertrain. In general, electric vehicles show lower maintenance cost than combustion engine powered vehicles. Specifically, the maintenance cost of an exemplary battery electric vehicle are 30% lower than the cost of a comparable conventional vehicle. Based on the preceding results, the simulation of the market potential of electric vehicles shows that the classical separation of the German passenger car market into diesel and gasoline vehicles evolves into a diversified portfolio of electrified drivetrains. The simulation results show that hybrid drivetrains act as a bridging technology towards all-electrical vehicles. Accordingly, in the baseline scenario, solely electrically propelled vehicles represent 39% of the new vehicle fleet in 2040. Conclusively, by calculating 80 technical, political, and economical sensitivity scenarios critical influence factors are identified. These factors consist of the production cost of traction batteries and electric motors, CO2-regulations, a tax on electricity used for traction, the oil price, and – in the short term – government subsidies for electric vehicles. The calculations show that the an-nounced target of 1 million vehicles appears reachable, whereas the goal of 6 million vehicles by 2030 might even be exceeded.