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Explores response of political leaders in representative democracies to citizens' demands, expectations, opinions, and preferences and issues of accountability; topics include impact of the public's attentiveness on US presidential decision-making, Canada's refusal to participate in the Iraq War, and whether elections affect public policy; 5 articles. Summaries in English. Some material translated from English. Contents: La réactivité aux préférences collectives et l'imputabilité de l'action publique, by Jacques Gerstlé; Responsabilité des élus devant l'électorat et efficacité du système politique américain: une analyse contrefactuelle, by Michael B. MacKuen, James A. Stimson, and Robert S. Erikson; Pourquoi le gouvernement canadien a-t-il refusé de participer à la guerre en Irak? by Guy Lachapelle; Les élections affectent-elles les politiques gouvernementales? le cas des dépenses publiques, by André Blais; Actions gouvernementales, popularité et polarisation politique: une étude comparée, by Raùl Magni Berton.

L'interaction entre transport et urbanisme est au cœur d'une réflexion s'appuyant sur une double approche spatiale et temporelle de l'observation. Aussi les approches théoriques ne peuvent elles que se segmenter afin de mieux se focaliser sur des relations de cause à effet potentielles facilement isolables et interprétables. Pour mon compte, les travaux entrepris depuis la thèse se sont ainsi orientés prioritairement dans deux directions complémentaires. La première est celle de l'évaluation, vue comme la production d'un jugement de valeur destiné à éclairer les acteurs de la décision, au travers d'indicateurs représentatifs des effets nés de l'action publique sur le système de transport urbain. Depuis quelques années, la réflexion théorique et l'effort méthodologique se sont amplifiés dans le domaine de l'évaluation ex post des politiques publiques. A l'inverse, le domaine des transport urbains a plutôt connu une régression jusqu'au début des années 90, et n'opère que depuis peu une véritable introspection, rendue nécessaire à la fois par les contraintes financières et par une meilleure perception des fortes incidences négatives de l'automobile sur la vie urbaine. Une redéfinition des procédures d'évaluation, a priori comme a posteriori, est en cours, afin d'adapter les méthodes aux nouvelles orientations des politiques de déplacements urbains. Le recours à l'Analyse Coûts/Avantages pour l'évaluation des investissements se fait dans un contexte différent, que je présenterai dans la première partie de ce rapport, en montrant en quoi cette méthode peut constituer un outil de dialogue, dès lors qu'elle est conçue comme le moyen de simuler les transformations d'état d'un système de transport. La seconde découle pour partie des nécessités de l'évaluation. Elle porte sur l'évolution des préférences des individus, sur la compréhension de leurs comportements et de leurs attentes, afin d'apprécier leurs réactions aux transformations du système de transport. Cette seconde orientation revêt un caractère principalement méthodologique, dans la mesure où l'accent est mis sur l'observation des réactions comportementales à des innovations, qu'elles soient organisationnelles ou technologiques. Les méthodes usuelles d'enquêtes (préférences révélées, préférences déclarées) sont en effet développées pour répondre à deux questions principales : mesurer la mobilité individuelle pour connaître la nature de la demande de transport (et ainsi la modéliser), et quantifier les préférences individuelles, en tant que facteurs explicatifs des choix de transport. Ces méthodes se révèlent souvent inadaptées à l'observation des mutations comportementales générées par des changements de valeurs. Mes travaux portent sur la conception des enquêtes d'Adaptation Déclarées, fondées sur le recours à des jeux de simulation destinés à faire exprimer aux individus leurs attitudes et leurs comportements, face à des transformations structurelles des systèmes de transport. Le présent rapport fait la synthèse des avancées obtenues dans les recherches que j'ai entreprises sur ces deux questions, Il insiste en conclusion sur l'intérêt de les étudier de front, dans un contexte économique, social et institutionnel de plus en plus mouvant, qui laisse présager de profonds bouleversements des politiques de déplacements à l'aube du 21° siècle, et incite à une approche renouvelée de l'évaluation des stratégies de transport dans un contexte de plus en plus incertain.

L'interaction entre transport et urbanisme est au cœur d'une réflexion s'appuyant sur une double approche spatiale et temporelle de l'observation. Aussi les approches théoriques ne peuvent elles que se segmenter afin de mieux se focaliser sur des relations de cause à effet potentielles facilement isolables et interprétables. Pour mon compte, les travaux entrepris depuis la thèse se sont ainsi orientés prioritairement dans deux directions complémentaires. La première est celle de l'évaluation, vue comme la production d'un jugement de valeur destiné à éclairer les acteurs de la décision, au travers d'indicateurs représentatifs des effets nés de l'action publique sur le système de transport urbain. Depuis quelques années, la réflexion théorique et l'effort méthodologique se sont amplifiés dans le domaine de l'évaluation ex post des politiques publiques. A l'inverse, le domaine des transport urbains a plutôt connu une régression jusqu'au début des années 90, et n'opère que depuis peu une véritable introspection, rendue nécessaire à la fois par les contraintes financières et par une meilleure perception des fortes incidences négatives de l'automobile sur la vie urbaine. Une redéfinition des procédures d'évaluation, a priori comme a posteriori, est en cours, afin d'adapter les méthodes aux nouvelles orientations des politiques de déplacements urbains. Le recours à l'Analyse Coûts/Avantages pour l'évaluation des investissements se fait dans un contexte différent, que je présenterai dans la première partie de ce rapport, en montrant en quoi cette méthode peut constituer un outil de dialogue, dès lors qu'elle est conçue comme le moyen de simuler les transformations d'état d'un système de transport. La seconde découle pour partie des nécessités de l'évaluation. Elle porte sur l'évolution des préférences des individus, sur la compréhension de leurs comportements et de leurs attentes, afin d'apprécier leurs réactions aux transformations du système de transport. Cette seconde orientation revêt un caractère principalement méthodologique, dans la mesure où l'accent est mis sur l'observation des réactions comportementales à des innovations, qu'elles soient organisationnelles ou technologiques. Les méthodes usuelles d'enquêtes (préférences révélées, préférences déclarées) sont en effet développées pour répondre à deux questions principales : mesurer la mobilité individuelle pour connaître la nature de la demande de transport (et ainsi la modéliser), et quantifier les préférences individuelles, en tant que facteurs explicatifs des choix de transport. Ces méthodes se révèlent souvent inadaptées à l'observation des mutations comportementales générées par des changements de valeurs. Mes travaux portent sur la conception des enquêtes d'Adaptation Déclarées, fondées sur le recours à des jeux de simulation destinés à faire exprimer aux individus leurs attitudes et leurs comportements, face à des transformations structurelles des systèmes de transport. Le présent rapport fait la synthèse des avancées obtenues dans les recherches que j'ai entreprises sur ces deux questions, Il insiste en conclusion sur l'intérêt de les étudier de front, dans un contexte économique, social et institutionnel de plus en plus mouvant, qui laisse présager de profonds bouleversements des politiques de déplacements à l'aube du 21° siècle, et incite à une approche renouvelée de l'évaluation des stratégies de transport dans un contexte de plus en plus incertain.

L'interaction entre transport et urbanisme est au cœur d'une réflexion s'appuyant sur une double approche spatiale et temporelle de l'observation. Aussi les approches théoriques ne peuvent elles que se segmenter afin de mieux se focaliser sur des relations de cause à effet potentielles facilement isolables et interprétables. Pour mon compte, les travaux entrepris depuis la thèse se sont ainsi orientés prioritairement dans deux directions complémentaires. La première est celle de l'évaluation, vue comme la production d'un jugement de valeur destiné à éclairer les acteurs de la décision, au travers d'indicateurs représentatifs des effets nés de l'action publique sur le système de transport urbain. Depuis quelques années, la réflexion théorique et l'effort méthodologique se sont amplifiés dans le domaine de l'évaluation ex post des politiques publiques. A l'inverse, le domaine des transport urbains a plutôt connu une régression jusqu'au début des années 90, et n'opère que depuis peu une véritable introspection, rendue nécessaire à la fois par les contraintes financières et par une meilleure perception des fortes incidences négatives de l'automobile sur la vie urbaine. Une redéfinition des procédures d'évaluation, a priori comme a posteriori, est en cours, afin d'adapter les méthodes aux nouvelles orientations des politiques de déplacements urbains. Le recours à l'Analyse Coûts/Avantages pour l'évaluation des investissements se fait dans un contexte différent, que je présenterai dans la première partie de ce rapport, en montrant en quoi cette méthode peut constituer un outil de dialogue, dès lors qu'elle est conçue comme le moyen de simuler les transformations d'état d'un système de transport. La seconde découle pour partie des nécessités de l'évaluation. Elle porte sur l'évolution des préférences des individus, sur la compréhension de leurs comportements et de leurs attentes, afin d'apprécier leurs réactions aux transformations du système de transport. Cette seconde orientation revêt un caractère principalement ...

This study deals with imprecise preference modelling. It is based on a set of vague actions on which choices are operated by actors whose discriminating power is not precise. Indeed, the information being imprecise, the actors have but limited and relatively indeterminate knowledge of the basis of their preferences. This results in vague preferences the expression of which are the structures of imprecise preference (imprecise non orders) and the particular ones of relatively indeterminate preference (relatively indeterminate non orders). The shift from the former structures to the latter corresponds to a process of preference maturation and decision structuration inspite of an imprecise context. So, it finally turns out that an adapted decision come out of the mist of imprecision. ; Ce travail porte sur la modélisation des préférences imprécises. Il est fondé sur un ensemble d'actions imprécises sur lequel sont opérés des choix par des acteurs dont le pouvoir discriminant n'est pas précis. L'information étant imparfaite, les acteurs n'ont qu'une connaissance limitée, relativement indéterminée des fondements de leurs préférences. Il s'en suit des préférences vagues dont les structures de préférence imprécises (non ordres imprécis) et celles, particulières, de préférence relativement indéterminée (non ordres relativement indéterminés) sont l'expression. Le passage des premières structures aux suivantes correspond à un processus de maturation des préférences et de structuration de la décision malgré le contexte imprécis. Il s'avère donc finalement que du brouillard de l'imprécision peut sortir une décision adaptée. (EN) This study deals with imprecise preference modelling. It is based on a set of vague actions on which choices are operated by actors whose discriminating power is not precise. Indeed, the information being imprecise, the actors have but limited and relatively indeterminate knowledge of the basis of their preferences. This results in vague preferences the expression of which are the structures of ...

This study deals with imprecise preference modelling. It is based on a set of vague actions on which choices are operated by actors whose discriminating power is not precise. Indeed, the information being imprecise, the actors have but limited and relatively indeterminate knowledge of the basis of their preferences. This results in vague preferences the expression of which are the structures of imprecise preference (imprecise non orders) and the particular ones of relatively indeterminate preference (relatively indeterminate non orders). The shift from the former structures to the latter corresponds to a process of preference maturation and decision structuration inspite of an imprecise context. So, it finally turns out that an adapted decision come out of the mist of imprecision. ; Ce travail porte sur la modélisation des préférences imprécises. Il est fondé sur un ensemble d'actions imprécises sur lequel sont opérés des choix par des acteurs dont le pouvoir discriminant n'est pas précis. L'information étant imparfaite, les acteurs n'ont qu'une connaissance limitée, relativement indéterminée des fondements de leurs préférences. Il s'en suit des préférences vagues dont les structures de préférence imprécises (non ordres imprécis) et celles, particulières, de préférence relativement indéterminée (non ordres relativement indéterminés) sont l'expression. Le passage des premières structures aux suivantes correspond à un processus de maturation des préférences et de structuration de la décision malgré le contexte imprécis. Il s'avère donc finalement que du brouillard de l'imprécision peut sortir une décision adaptée. (EN) This study deals with imprecise preference modelling. It is based on a set of vague actions on which choices are operated by actors whose discriminating power is not precise. Indeed, the information being imprecise, the actors have but limited and relatively indeterminate knowledge of the basis of their preferences. This results in vague preferences the expression of which are the structures of imprecise preference (imprecise non orders) and the particular ones of relatively indeterminate preference (relatively indeterminate non orders). The shift from the former structures to the latter corresponds to a process of preference maturation and decision structuration inspite of an imprecise context. So, it finally turns out that an adapted decision come out of the mist of imprecision.