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International audience ; Among all factors favourizing interconnectivity, the willingness of the whole actors concerned cannot be considered as the less important one. If technical constraints are in general surmountable, commercial, strategic and economic issues seem to be more determinant (Gille, 1992). First of all, there must be either a convergence of interests, or a strong political willingness imposed to network operators. In all cases, processes are quite complex.Moreover, the interconnected "product" can have various forms, from the minimal option (only connection) to the autonomous operator of interconnected services, who maximizes interconnection effects (size effects, economic optimization). It can become more and more complex, as fast as can be modified, either by operators themselves, or by external actants (more regulation, deregulation, dismemberment, etc.) This paper aims to propose a typology of interconnected networks ways of management, in comparison with the system of actors that made the interconnection feasible, and with their possible evolution. ; Ce chapitre propose une typologie des configurations d'interconnexion des réseaux de transport public à partir de l'analyse du jeu des acteurs en amont. Trois configurations ont été retenues :-"chacun chez soi : l'interconnexion a minima" : les opérateurs protègent au maximum leurs intérêts propres, n'autorisent pas l'interopérabilité des services et imposent un changement de conducteur, de régulation et de régime de fonctionnement à la frontière entre les réseaux interconnectés (archétype : le RER parisien),-"vers l'interopérabilité" : l'entente entre opérateurs va jusqu'à confier à un seul d'entre eux le soin d'exploiter les services interconnectés, comme cela se pratique à Karlsruhe,-"vers des opérateurs spécialisés dans l'exploitation de services interconnectés" : l'intégration des services interconnectés est dans ce cas totale avec la création d'un exploitant dédié, soit issu de la fusion des opérateurs antérieurs (cas de figure rencontré sur les réseaux électriques), soit par création d'une entité filiale commune des exploitants interconnectés (cas du "passante" milanais). Ce dernier cas se rencontre désormais pour l'exploitation de services ferroviaires internationaux avec des filiales communes comme Eurostar, Thalys, Elipsos, etc.

International audience ; Among all factors favourizing interconnectivity, the willingness of the whole actors concerned cannot be considered as the less important one. If technical constraints are in general surmountable, commercial, strategic and economic issues seem to be more determinant (Gille, 1992). First of all, there must be either a convergence of interests, or a strong political willingness imposed to network operators. In all cases, processes are quite complex.Moreover, the interconnected "product" can have various forms, from the minimal option (only connection) to the autonomous operator of interconnected services, who maximizes interconnection effects (size effects, economic optimization). It can become more and more complex, as fast as can be modified, either by operators themselves, or by external actants (more regulation, deregulation, dismemberment, etc.) This paper aims to propose a typology of interconnected networks ways of management, in comparison with the system of actors that made the interconnection feasible, and with their possible evolution. ; Ce chapitre propose une typologie des configurations d'interconnexion des réseaux de transport public à partir de l'analyse du jeu des acteurs en amont. Trois configurations ont été retenues :-"chacun chez soi : l'interconnexion a minima" : les opérateurs protègent au maximum leurs intérêts propres, n'autorisent pas l'interopérabilité des services et imposent un changement de conducteur, de régulation et de régime de fonctionnement à la frontière entre les réseaux interconnectés (archétype : le RER parisien),-"vers l'interopérabilité" : l'entente entre opérateurs va jusqu'à confier à un seul d'entre eux le soin d'exploiter les services interconnectés, comme cela se pratique à Karlsruhe,-"vers des opérateurs spécialisés dans l'exploitation de services interconnectés" : l'intégration des services interconnectés est dans ce cas totale avec la création d'un exploitant dédié, soit issu de la fusion des opérateurs antérieurs (cas de figure rencontré sur les réseaux électriques), soit par création d'une entité filiale commune des exploitants interconnectés (cas du "passante" milanais). Ce dernier cas se rencontre désormais pour l'exploitation de services ferroviaires internationaux avec des filiales communes comme Eurostar, Thalys, Elipsos, etc.

International audience ; Among all factors favourizing interconnectivity, the willingness of the whole actors concerned cannot be considered as the less important one. If technical constraints are in general surmountable, commercial, strategic and economic issues seem to be more determinant (Gille, 1992). First of all, there must be either a convergence of interests, or a strong political willingness imposed to network operators. In all cases, processes are quite complex.Moreover, the interconnected "product" can have various forms, from the minimal option (only connection) to the autonomous operator of interconnected services, who maximizes interconnection effects (size effects, economic optimization). It can become more and more complex, as fast as can be modified, either by operators themselves, or by external actants (more regulation, deregulation, dismemberment, etc.) This paper aims to propose a typology of interconnected networks ways of management, in comparison with the system of actors that made the interconnection feasible, and with their possible evolution. ; Ce chapitre propose une typologie des configurations d'interconnexion des réseaux de transport public à partir de l'analyse du jeu des acteurs en amont. Trois configurations ont été retenues :-"chacun chez soi : l'interconnexion a minima" : les opérateurs protègent au maximum leurs intérêts propres, n'autorisent pas l'interopérabilité des services et imposent un changement de conducteur, de régulation et de régime de fonctionnement à la frontière entre les réseaux interconnectés (archétype : le RER parisien),-"vers l'interopérabilité" : l'entente entre opérateurs va jusqu'à confier à un seul d'entre eux le soin d'exploiter les services interconnectés, comme cela se pratique à Karlsruhe,-"vers des opérateurs spécialisés dans l'exploitation de services interconnectés" : l'intégration des services interconnectés est dans ce cas totale avec la création d'un exploitant dédié, soit issu de la fusion des opérateurs antérieurs (cas de figure rencontré ...

Le transport public transfrontalier ne constitue qu'un aspect, parmi d'autres, de la coopération transfrontalière. Certaines formes de coopération peuvent s'effectuer par accord entre organismes privés (exploitants pour ce qui a trait au transport) ; pourtant, si l'on veut aller plus loin, il est obligatoire que l'action soit conduite par des collectivités locales regroupées ou non. En France, l'Etat a toujours essayé d'empêcher, puis de limiter, plus récemment d'encadrer, les initiatives des collectivités locales françaises vis-à-vis de l'étranger.L'impact des mesures prises dans le cadre de l'Union Européenne est capital ; à cet égard, on peut considérer que les législations nationales suivent et s'adaptent à partir des règlements européens. La mise en place de "l'Europe sans frontières" autorise maintenant des coopérations impensables il y a seulement 10 ans, en mettant à la disposition des autorités organisatrices et des exploitants potentiels des outils (juridiques, économiques.) qui, s'ils ne sont pas encore parfaits, sont censés faciliter les relations entre pays. Nous ferons le point sur les dernières avancées des négociations entre Etats pour faire progresser la coopération entre Etats pour faire progresser la coopération transfrontalière, en étant conscient du fait que ces avancées s'inscrivent dans un contexte d'évolution rapide et qu'elles sont appelées problablement à être dépassées dans un avenir proche. Néanmoins, que ce soit au niveau des traités bi ou multilatéraux, au niveau des avancées législatives, à celui des évolutions du cadre règlementaire ou du cadre contractuel, les changements en cours ne doivent pas nous empêcher de faire un "arrêt sur image". Ce point étant fait, nous citerons quelques opérations pionnières en matière de coopération transfrontalière, car elles illustrent (dans certaines limites bien sûr) ce que peut une volonté politique confrontée à un cadre législatif et règlementaire parfois contraignant

Les transports publics urbains font aujourd'hui face à de nouvelles difficultés de financement, résultant de l'accroissement de l'offre, afin de favoriser la réduction de l'usage de la voiture en ville. Bien que le développement des transports en commun en site propre dans les grandes villes de province ait fortement revalorisé l'image de ce mode de transport, l'augmentation des coûts de production du service, la hausse modérée de la fréquentation et la faible contribution des usagers, conduisent à aggraver la charge récurrente de couverture des déficits d'exploitation pour les Autorités Organisatrices. L'hypothèse principale de cette recherche consiste à affirmer que c'est au niveau du design des réseaux que les gains potentiels seront les plus importants, comparativement à la maitrise des coûts unitaires de production ou à l'accroissement des tarifs. C'est la raison pour laquelle l'analyse de la performance doit être menée au niveau de chaque ligne, en recherchant les facteurs explicatifs d'une bonne efficience commerciale. Il reste cependant nécessaire de garder à l'esprit les « missions » confiées au transport public (rôle social, décongestion, amélioration de l'environnement, cohérence transport/urbanisme), afin de ne pas tomber dans une simple rationalisation économique qui serait contraire aux objectifs de politique publique visés par les AOT. Il est donc indispensable de coupler l'optimisation économique des lignes avec la notion d'efficacité, c'est-à-dire de degré d'atteinte des objectifs des politiques publiques. Ce rapport propose une méthodologie d'analyse de la performance des lignes de bus, sur la base d'indicateurs relatifs à l'offre, à l'efficience commerciale et à l'efficacité en termes de politiques publiques, afin d'aider à une certaine optimisation de l'offre sous contraintes.

Les transports publics urbains font aujourd'hui face à de nouvelles difficultés de financement, résultant de l'accroissement de l'offre, afin de favoriser la réduction de l'usage de la voiture en ville. Bien que le développement des transports en commun en site propre dans les grandes villes de province ait fortement revalorisé l'image de ce mode de transport, l'augmentation des coûts de production du service, la hausse modérée de la fréquentation et la faible contribution des usagers, conduisent à aggraver la charge récurrente de couverture des déficits d'exploitation pour les Autorités Organisatrices. L'hypothèse principale de cette recherche consiste à affirmer que c'est au niveau du design des réseaux que les gains potentiels seront les plus importants, comparativement à la maitrise des coûts unitaires de production ou à l'accroissement des tarifs. C'est la raison pour laquelle l'analyse de la performance doit être menée au niveau de chaque ligne, en recherchant les facteurs explicatifs d'une bonne efficience commerciale. Il reste cependant nécessaire de garder à l'esprit les « missions » confiées au transport public (rôle social, décongestion, amélioration de l'environnement, cohérence transport/urbanisme), afin de ne pas tomber dans une simple rationalisation économique qui serait contraire aux objectifs de politique publique visés par les AOT. Il est donc indispensable de coupler l'optimisation économique des lignes avec la notion d'efficacité, c'est-à-dire de degré d'atteinte des objectifs des politiques publiques. Ce rapport propose une méthodologie d'analyse de la performance des lignes de bus, sur la base d'indicateurs relatifs à l'offre, à l'efficience commerciale et à l'efficacité en termes de politiques publiques, afin d'aider à une certaine optimisation de l'offre sous contraintes.

Les transports publics urbains font aujourd'hui face à de nouvelles difficultés de financement, résultant de l'accroissement de l'offre, afin de favoriser la réduction de l'usage de la voiture en ville. Bien que le développement des transports en commun en site propre dans les grandes villes de province ait fortement revalorisé l'image de ce mode de transport, l'augmentation des coûts de production du service, la hausse modérée de la fréquentation et la faible contribution des usagers, conduisent à aggraver la charge récurrente de couverture des déficits d'exploitation pour les Autorités Organisatrices. L'hypothèse principale de cette recherche consiste à affirmer que c'est au niveau du design des réseaux que les gains potentiels seront les plus importants, comparativement à la maitrise des coûts unitaires de production ou à l'accroissement des tarifs. C'est la raison pour laquelle l'analyse de la performance doit être menée au niveau de chaque ligne, en recherchant les facteurs explicatifs d'une bonne efficience commerciale. Il reste cependant nécessaire de garder à l'esprit les « missions » confiées au transport public (rôle social, décongestion, amélioration de l'environnement, cohérence transport/urbanisme), afin de ne pas tomber dans une simple rationalisation économique qui serait contraire aux objectifs de politique publique visés par les AOT. Il est donc indispensable de coupler l'optimisation économique des lignes avec la notion d'efficacité, c'est-à-dire de degré d'atteinte des objectifs des politiques publiques. Ce rapport propose une méthodologie d'analyse de la performance des lignes de bus, sur la base d'indicateurs relatifs à l'offre, à l'efficience commerciale et à l'efficacité en termes de politiques publiques, afin d'aider à une certaine optimisation de l'offre sous contraintes.

Ce rapport final présente les résultats d'une recherche exploratoire sur les politiques tarifaires de réseaux de transport public urbain en France et à l'étranger. La gestion locale des services de transports collectifs urbains est un thème qui, dans le contexte économique actuel et les fonctions nouvelles des collectivités territoriales en France, retient de plus en plus l'attention. Au début des années 70, dans le cadre du renouveau des TCU, l'Etat est intervenu pour favoriser le développement et la modernisation des réseaux en décentralisant les compétences au niveau local et en donnant aux collectivités un nouveau moyen de financement : le versement transport. Cette décentralisation s'est traduite par une réorganisation juridique des réseaux et une politique de développement de l'offre de TC (création de réseaux de métro, extension des réseaux de surface, renouveau du tramway). Le financement des investissements est assuré en partie par des subventions d'Etat (pour les TC en site propre) et par le recours à l'emprunt ; le versement transport est utilisé pour le remboursement des annuités d'emprunt. Au début des années 80 apparaissent les premiers signes de la crise du financement des TCU en France avec le désengagement de l'Etat et la stagnation du versement transport. La raréfaction des ressources a entraîné un recours croissant à l'emprunt pour financer les investissements et une augmentation de plus en plus forte de la contribution des collectivités locales au déficit d'exploitation.

Ce rapport final présente les résultats d'une recherche exploratoire sur les politiques tarifaires de réseaux de transport public urbain en France et à l'étranger. La gestion locale des services de transports collectifs urbains est un thème qui, dans le contexte économique actuel et les fonctions nouvelles des collectivités territoriales en France, retient de plus en plus l'attention. Au début des années 70, dans le cadre du renouveau des TCU, l'Etat est intervenu pour favoriser le développement et la modernisation des réseaux en décentralisant les compétences au niveau local et en donnant aux collectivités un nouveau moyen de financement : le versement transport. Cette décentralisation s'est traduite par une réorganisation juridique des réseaux et une politique de développement de l'offre de TC (création de réseaux de métro, extension des réseaux de surface, renouveau du tramway). Le financement des investissements est assuré en partie par des subventions d'Etat (pour les TC en site propre) et par le recours à l'emprunt ; le versement transport est utilisé pour le remboursement des annuités d'emprunt. Au début des années 80 apparaissent les premiers signes de la crise du financement des TCU en France avec le désengagement de l'Etat et la stagnation du versement transport. La raréfaction des ressources a entraîné un recours croissant à l'emprunt pour financer les investissements et une augmentation de plus en plus forte de la contribution des collectivités locales au déficit d'exploitation.

Ce rapport final présente les résultats d'une recherche exploratoire sur les politiques tarifaires de réseaux de transport public urbain en France et à l'étranger. La gestion locale des services de transports collectifs urbains est un thème qui, dans le contexte économique actuel et les fonctions nouvelles des collectivités territoriales en France, retient de plus en plus l'attention. Au début des années 70, dans le cadre du renouveau des TCU, l'Etat est intervenu pour favoriser le développement et la modernisation des réseaux en décentralisant les compétences au niveau local et en donnant aux collectivités un nouveau moyen de financement : le versement transport. Cette décentralisation s'est traduite par une réorganisation juridique des réseaux et une politique de développement de l'offre de TC (création de réseaux de métro, extension des réseaux de surface, renouveau du tramway). Le financement des investissements est assuré en partie par des subventions d'Etat (pour les TC en site propre) et par le recours à l'emprunt ; le versement transport est utilisé pour le remboursement des annuités d'emprunt. Au début des années 80 apparaissent les premiers signes de la crise du financement des TCU en France avec le désengagement de l'Etat et la stagnation du versement transport. La raréfaction des ressources a entraîné un recours croissant à l'emprunt pour financer les investissements et une augmentation de plus en plus forte de la contribution des collectivités locales au déficit d'exploitation.

Résumé Le présent article traite des rapports entre l'espace urbain et les transports, en particulier de la conception et de l'évaluation de réseaux de transport locaux durables. Il se veut une contribution à l'évolution conceptuelle induite par les idées nouvelles en matière organisation des communications en milieu urbain désormais intégrées par les décideurs pour prendre en compte les ensembles complexes d'activités dont les réseaux routiers sont le support ; les modalités par lesquelles l'urbanisme peut faciliter un recours accru à des modes de transport durables ; l'influence croissante des architectes et des urbanistes sur les schémas de voirie et le tracé des routes dans les ensembles d'habitat modernes britanniques. Après un historique des formes d'urbanisation et un exposé des théories qui ont inspiré diverses tendances urbanistiques, les auteurs font des observations sur ces évolutions et recensent les déficiences des modèles à faible densité et à réseaux rigides, s'agissant en particulier du recours accru à un mode de transport unique non durable. Les tendances plus récentes de l'urbanisme en Grande-Bretagne sont abordées : des schémas de voirie plus continus ; une application moins rigide de la hiérarchie routière simple ; un traitement plus équilibré des différents modes de transport. Plus les idées urbanistiques évoluent, plus grande est la nécessité de bien analyser les réseaux de transport. La section finale définit toute une série de techniques d'analyse des réseaux. En conclusion, les auteurs relèvent que les systèmes de déplacement durables peuvent être encouragés par une augmentation des densités urbaines et par des schémas de voirie qui favorisent les modes de transport écologiquement plus rationnels. Pour atteindre cet objectif, il faut mettre l'accent sur la quantification de la performance de ces schémas. Les techniques d'évaluation quantitatives deviendront à l'avenir un élément essentiel de l'aménagement urbain.

Après 1991, la Russie a découvert des faiblesses qui découlaient de l'inadaptation des réseaux de transport de l'URSS. Ce qui représentait des atouts pour une nouvelle stratégie d'influence est apparu comme un piège pour les dirigeants russes qui ont pris la décision de modifier l'interface entre le pays et ses partenaires commerciaux.

International audience ; L'article étudie la politique européenne relative aux réseaux telle qu'elle est appliquée au transport ferroviaire. L' ouverture à la concurrence y prend des formes particulières du fait de la spécificité des réseaux ferroviaires.Les problèmes posés par le passage d'une forme d'intégration de l'infrastructure et de l'exploitation à leur séparation concernent l'efficacité technique et l'efficacité organisationnelle, liée notamment à la question de la détermination du péage d'infrastructure. Les modalités de l'exploitation concurrentielle des services de transport ferroviaire et de leur rapport à la logique du service public sont ensuite questionnées.

International audience ; L'article étudie la politique européenne relative aux réseaux telle qu'elle est appliquée au transport ferroviaire. L' ouverture à la concurrence y prend des formes particulières du fait de la spécificité des réseaux ferroviaires.Les problèmes posés par le passage d'une forme d'intégration de l'infrastructure et de l'exploitation à leur séparation concernent l'efficacité technique et l'efficacité organisationnelle, liée notamment à la question de la détermination du péage d'infrastructure. Les modalités de l'exploitation concurrentielle des services de transport ferroviaire et de leur rapport à la logique du service public sont ensuite questionnées.