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International audience ; The management of the french rail network since the 1997 reform is little different from that which prevailed previously : exclusive preservation of the interests of the incumbent operator (SNCF) on the most promising part of its activity (high speed), lack of strategy on the traditional network (except the lines followed by high-speed services). Subsequently, the debt of the rail system has been growing and weighs on the financial balance of the infrastructure manager. The degradation of the network appeared in full light with the imposition of reduced speed limits which one believed initially held in the least attended lines. In spite of several audits, commitments of the government and other contracts of performance, the median age of the network still increase and degradations spread. The evolution of the structure of the network is from now on dependent on the state of its components, and the investments are explicitly dedicated to the most attended axes. To exceed this spiral of a more undergone than programmed decline, this article proposes to explore the ways of a really strategic approach of the rail network. This approach rests on two scales of management: that of the national network in its entirety and that of the Regions in their new contours. We intend to rehabilitate the concepts of connectivity and robustness, while taking into account the regional strategies of service. ; La gestion du réseau ferré français depuis la réforme de 1997 n'est guère différente de celle qui prévalait antérieurement : préservation des intérêts de la seule SNCF sur la partie la plus porteuse de son activité (grande vitesse), absence de stratégie concernant le réseau classique en dehors des prolongements des axes à grande vitesse. Parallèlement, l'endettement du système ferroviaire n'a cessé de croître et pèse sur l'équilibre financier du gestionnaire d'infrastructure. La dégradation du réseau est apparue en pleine lumière avec l'imposition de ralentissements que l'on croyait initialement ...

International audience ; The management of the french rail network since the 1997 reform is little different from that which prevailed previously : exclusive preservation of the interests of the incumbent operator (SNCF) on the most promising part of its activity (high speed), lack of strategy on the traditional network (except the lines followed by high-speed services). Subsequently, the debt of the rail system has been growing and weighs on the financial balance of the infrastructure manager. The degradation of the network appeared in full light with the imposition of reduced speed limits which one believed initially held in the least attended lines. In spite of several audits, commitments of the government and other contracts of performance, the median age of the network still increase and degradations spread. The evolution of the structure of the network is from now on dependent on the state of its components, and the investments are explicitly dedicated to the most attended axes. To exceed this spiral of a more undergone than programmed decline, this article proposes to explore the ways of a really strategic approach of the rail network. This approach rests on two scales of management: that of the national network in its entirety and that of the Regions in their new contours. We intend to rehabilitate the concepts of connectivity and robustness, while taking into account the regional strategies of service. ; La gestion du réseau ferré français depuis la réforme de 1997 n'est guère différente de celle qui prévalait antérieurement : préservation des intérêts de la seule SNCF sur la partie la plus porteuse de son activité (grande vitesse), absence de stratégie concernant le réseau classique en dehors des prolongements des axes à grande vitesse. Parallèlement, l'endettement du système ferroviaire n'a cessé de croître et pèse sur l'équilibre financier du gestionnaire d'infrastructure. La dégradation du réseau est apparue en pleine lumière avec l'imposition de ralentissements que l'on croyait initialement réservés aux lignes les moins fréquentées. Malgré plusieurs audits, engagements solennels du gouvernement et autres contrats de performance, l'âge moyen du réseau continue d'augmenter et les dégradations se généralisent. L'évolution de la consistance du réseau est désormais tributaire de l'état de ses composantes, et les investissements sont explicitement réservés aux axes les plus fréquentés. Pour dépasser cette spirale d'un déclin davantage subi que programmé, cet article se propose d'explorer les voies d'une approche réellement stratégique du réseau ferré. Cette approche repose sur deux échelles de gestion : celle du réseau dans son intégralité et celle des Régions dans leurs nouveaux contours. Elle entend réhabiliter les concepts de connectivité et de robustesse, tout en prenant en compte les politiques de desserte régionales.

International audience ; Many mountains on the five continents are served by railway lines whose main ambition is to offer a continuous and reliable service to remote communities, in difficult physical and meteorological conditions. They are relatively short (up to 150 km), and their construction needed authentic technical performances, with audacious bridges, viaducts and tunnels. They have used innovative technologies for the period of construction.These original lines offer a permanent public service very much appreciated by local populations. Their preservation is from now on consensual, even if the interests of the different players (operators, infrastructure managers, local politicians, etc.) are not convergent in all cases. The recent multiplication of the requests for classification by UNESCO (World Heritage) proves that the preservation of these lines is not anymore the only objective : the railway line becomes the basis of a touristic and cultural valorisation of the adjoining territories, with the use of a label universally recognized. ; Un certain nombre de massifs des cinq continents sont parcourus par des lignes dont la principale ambition est d'offrir un service continu et fiable au profit de communautés parfois assez isolées, dans des conditions physiques et climatiques difficiles. Elles sont relativement courtes (moins de 150 km), et elles ont donné lieu pour leur réalisation à d'authentiques exploits techniques, avec d'audacieux ouvrages d'art et le recours à des technologies très novatrices pour l'époque de construction.La préservation de ces lignes originales, qui assurent un service public permanent très apprécié des populations locales, fait désormais l'objet d'un large consensus. Les intérêts des opérateurs et gestionnaires d'infrastructures, des acteurs économiques et des élus locaux ne sont pas forcément convergents. Cela dit, l'ouverture des marchés ferroviaires fait arriver sur le marché des opérateurs spécialisés dans la valorisation des lignes à potentiel touristique, dont l'action volontariste peut changer la donne.La floraison récente de demandes de classement au titre du Patrimoine mondial de l'humanité (UNESCO) montre qu'il ne s'agit plus seulement de préserver, mais aussi de faire de ces lignes la base d'une valorisation touristique et culturelle des territoires desservis, en profitant d'un label internationalement reconnu.

International audience ; Many mountains on the five continents are served by railway lines whose main ambition is to offer a continuous and reliable service to remote communities, in difficult physical and meteorological conditions. They are relatively short (up to 150 km), and their construction needed authentic technical performances, with audacious bridges, viaducts and tunnels. They have used innovative technologies for the period of construction.These original lines offer a permanent public service very much appreciated by local populations. Their preservation is from now on consensual, even if the interests of the different players (operators, infrastructure managers, local politicians, etc.) are not convergent in all cases. The recent multiplication of the requests for classification by UNESCO (World Heritage) proves that the preservation of these lines is not anymore the only objective : the railway line becomes the basis of a touristic and cultural valorisation of the adjoining territories, with the use of a label universally recognized. ; Un certain nombre de massifs des cinq continents sont parcourus par des lignes dont la principale ambition est d'offrir un service continu et fiable au profit de communautés parfois assez isolées, dans des conditions physiques et climatiques difficiles. Elles sont relativement courtes (moins de 150 km), et elles ont donné lieu pour leur réalisation à d'authentiques exploits techniques, avec d'audacieux ouvrages d'art et le recours à des technologies très novatrices pour l'époque de construction.La préservation de ces lignes originales, qui assurent un service public permanent très apprécié des populations locales, fait désormais l'objet d'un large consensus. Les intérêts des opérateurs et gestionnaires d'infrastructures, des acteurs économiques et des élus locaux ne sont pas forcément convergents. Cela dit, l'ouverture des marchés ferroviaires fait arriver sur le marché des opérateurs spécialisés dans la valorisation des lignes à potentiel touristique, dont l'action ...

International audience ; Many mountains on the five continents are served by railway lines whose main ambition is to offer a continuous and reliable service to remote communities, in difficult physical and meteorological conditions. They are relatively short (up to 150 km), and their construction needed authentic technical performances, with audacious bridges, viaducts and tunnels. They have used innovative technologies for the period of construction.These original lines offer a permanent public service very much appreciated by local populations. Their preservation is from now on consensual, even if the interests of the different players (operators, infrastructure managers, local politicians, etc.) are not convergent in all cases. The recent multiplication of the requests for classification by UNESCO (World Heritage) proves that the preservation of these lines is not anymore the only objective : the railway line becomes the basis of a touristic and cultural valorisation of the adjoining territories, with the use of a label universally recognized. ; Un certain nombre de massifs des cinq continents sont parcourus par des lignes dont la principale ambition est d'offrir un service continu et fiable au profit de communautés parfois assez isolées, dans des conditions physiques et climatiques difficiles. Elles sont relativement courtes (moins de 150 km), et elles ont donné lieu pour leur réalisation à d'authentiques exploits techniques, avec d'audacieux ouvrages d'art et le recours à des technologies très novatrices pour l'époque de construction.La préservation de ces lignes originales, qui assurent un service public permanent très apprécié des populations locales, fait désormais l'objet d'un large consensus. Les intérêts des opérateurs et gestionnaires d'infrastructures, des acteurs économiques et des élus locaux ne sont pas forcément convergents. Cela dit, l'ouverture des marchés ferroviaires fait arriver sur le marché des opérateurs spécialisés dans la valorisation des lignes à potentiel touristique, dont l'action volontariste peut changer la donne.La floraison récente de demandes de classement au titre du Patrimoine mondial de l'humanité (UNESCO) montre qu'il ne s'agit plus seulement de préserver, mais aussi de faire de ces lignes la base d'une valorisation touristique et culturelle des territoires desservis, en profitant d'un label internationalement reconnu.

Le terme de déréglementation (traduction de l'anglais « deregulation ») est apparu dans la décennie 1980 en Europe. Il faut avant tout interpréter ce terme comme toute action de modification du cadre réglementaire de la gestion et du développement des réseaux. Il ne s'agit pas d'un abandon pur et simple de ce cadre réglementaire : aucun système ne vit sans règle… Le sens général des réformes observées est celui du passage d'un rôle de gestionnaire de réseau, voire d'opérateur exploitant en direct, à celui de régulateur et/ou d'instance d'arbitrage pour les collectivités publiques. Du point de vue du législateur, la grande variété de réformes dont nous tenterons de rendre compte sous forme typologique dans un premier temps, vise à rationaliser la gestion des services (qu'ils soient organisés en réseaux ou non) et à la rendre in fine moins dépendante de financements publics, tout en facilitant l'accès des utilisateurs à des prestations mieux adaptées à leurs demandes. On cherche donc autant que possible à supprimer toute rigidité (souvent synonyme de gestion publique) en rapprochant le niveau de décision du terrain et en faisant appel le cas échéant à des entrepreneurs privés, considérés a priori comme plus réactifs et plus soucieux que la puissance publique de l'efficacité de leurs investissements.Notre propos porte plus particulièrement sur les réseaux de transport. La structure des réseaux, au sens d'ordonnancement de l'offre dans l'espace et dans le temps, bien que non visée spécifiquement par les réformes, est révélatrice des formes d'adaptation des gestionnaires aux nouvelles règles. Elle révèle également des difficultés non envisagées, qu'elles soient d'ordre technique ou organisationnel. Nous en envisageons quelques-unes dans les domaines ferroviaire et aérien.Le présent ouvrage se décompose en sept chapitres, qui pourraient être regroupés en deux grandes parties : -Les chapitres 1 à 4 rendent compte des évolutions, des stratégies et des doctrines qui les sous-tendent. Il s'agit de faire un état des lieux qui à notre connaissance n'a jamais été réalisé, en associant différents modes et différents contextes. Nous rendons compte des différentes formes de déréglementation envisageables, en positionnant le champ des transports dans le contexte plus large des services publics en réseaux (chapitre 1). Nous présentons ensuite les cadres technique, politique et territorial des réformes engagées dans le domaine aérien et dans le domaine ferroviaire (chapitres 2 à 4).-les chapitres 5 à 7 présentent des approfondissements inédits selon un questionnement géographique. La géographie des transports porte une attention particulière aux structures de réseaux, et aux conséquences de la configuration et de la gestion de ces derniers sur les territoires desservis. Nous focalisons donc nos réflexions en premier lieu sur les structures de réseaux résultant des politiques déjà menées (chapitre 5) : elles sont beaucoup plus diversifiées que l'on peut l'imaginer à la lecture de la littérature existante. Il est de surcroît intéressant de rapprocher les choix qui ont été effectués par les opérateurs aériens et par les exploitants ferroviaires, certaines similitudes pouvant être relevées. Nous nous focalisons ensuite sur les territoires desservis (chapitre 6) : les modalités des politiques menées et les stratégies des acteurs ont conduit à en favoriser (parfois de façon très inattendue comme nous le voyons dans le cas du transport aérien), mais aussi parallèlement à en pénaliser. Cela nous amène à poser la question des politiques publiques qui peuvent être menées dans un contexte déréglementé, tant pour ce qui concerne le développement territorial que pour ce qui touche au transport lui-même. La temporalité des effets est une question-clé : à partir de quel moment peut-on être assuré d'une stabilité suffisante du système pour le prendre en compte dans les politiques à mener ou les stratégies d'acteurs à développer ?Les effets observés révèlent également des limites (chapitre 7) : limites techniques (les réseaux ne peuvent plus, sans investissements lourds, absorber les nouvelles configurations de flux issues du processus d'ouverture du marché), organisationnelles et financières. Ces limites sont de nature à faire échouer certaines politiques de déréglementation ou à tout le moins d'en limiter la portée.Le volume s'achève par une série de questions sans réponse à ce jour, que nous nous proposons d'explorer dans nos recherches à venir (chapitre conclusif).

Le terme de déréglementation (traduction de l'anglais « deregulation ») est apparu dans la décennie 1980 en Europe. Il faut avant tout interpréter ce terme comme toute action de modification du cadre réglementaire de la gestion et du développement des réseaux. Il ne s'agit pas d'un abandon pur et simple de ce cadre réglementaire : aucun système ne vit sans règle… Le sens général des réformes observées est celui du passage d'un rôle de gestionnaire de réseau, voire d'opérateur exploitant en direct, à celui de régulateur et/ou d'instance d'arbitrage pour les collectivités publiques. Du point de vue du législateur, la grande variété de réformes dont nous tenterons de rendre compte sous forme typologique dans un premier temps, vise à rationaliser la gestion des services (qu'ils soient organisés en réseaux ou non) et à la rendre in fine moins dépendante de financements publics, tout en facilitant l'accès des utilisateurs à des prestations mieux adaptées à leurs demandes. On cherche donc autant que possible à supprimer toute rigidité (souvent synonyme de gestion publique) en rapprochant le niveau de décision du terrain et en faisant appel le cas échéant à des entrepreneurs privés, considérés a priori comme plus réactifs et plus soucieux que la puissance publique de l'efficacité de leurs investissements.Notre propos porte plus particulièrement sur les réseaux de transport. La structure des réseaux, au sens d'ordonnancement de l'offre dans l'espace et dans le temps, bien que non visée spécifiquement par les réformes, est révélatrice des formes d'adaptation des gestionnaires aux nouvelles règles. Elle révèle également des difficultés non envisagées, qu'elles soient d'ordre technique ou organisationnel. Nous en envisageons quelques-unes dans les domaines ferroviaire et aérien.Le présent ouvrage se décompose en sept chapitres, qui pourraient être regroupés en deux grandes parties : -Les chapitres 1 à 4 rendent compte des évolutions, des stratégies et des doctrines qui les sous-tendent. Il s'agit de faire un état des lieux qui à notre connaissance n'a jamais été réalisé, en associant différents modes et différents contextes. Nous rendons compte des différentes formes de déréglementation envisageables, en positionnant le champ des transports dans le contexte plus large des services publics en réseaux (chapitre 1). Nous présentons ensuite les cadres technique, politique et territorial des réformes engagées dans le domaine aérien et dans le domaine ferroviaire (chapitres 2 à 4).-les chapitres 5 à 7 présentent des approfondissements inédits selon un questionnement géographique. La géographie des transports porte une attention particulière aux structures de réseaux, et aux conséquences de la configuration et de la gestion de ces derniers sur les territoires desservis. Nous focalisons donc nos réflexions en premier lieu sur les structures de réseaux résultant des politiques déjà menées (chapitre 5) : elles sont beaucoup plus diversifiées que l'on peut l'imaginer à la lecture de la littérature existante. Il est de surcroît intéressant de rapprocher les choix qui ont été effectués par les opérateurs aériens et par les exploitants ferroviaires, certaines similitudes pouvant être relevées. Nous nous focalisons ensuite sur les territoires desservis (chapitre 6) : les modalités des politiques menées et les stratégies des acteurs ont conduit à en favoriser (parfois de façon très inattendue comme nous le voyons dans le cas du transport aérien), mais aussi parallèlement à en pénaliser. Cela nous amène à poser la question des politiques publiques qui peuvent être menées dans un contexte déréglementé, tant pour ce qui concerne le développement territorial que pour ce qui touche au transport lui-même. La temporalité des effets est une question-clé : à partir de quel moment peut-on être assuré d'une stabilité suffisante du système pour le prendre en compte dans les politiques à mener ou les stratégies d'acteurs à développer ?Les effets observés révèlent également des limites (chapitre 7) : limites techniques (les réseaux ne peuvent plus, sans investissements lourds, absorber les nouvelles configurations de flux issues du processus d'ouverture du marché), organisationnelles et financières. Ces limites sont de nature à faire échouer certaines politiques de déréglementation ou à tout le moins d'en limiter la portée.Le volume s'achève par une série de questions sans réponse à ce jour, que nous nous proposons d'explorer dans nos recherches à venir (chapitre conclusif).

Cette recherche a un caractère exploratoire, dans l'optique d'un travail beaucoup plus lourd et systématique qui devait être mené à partir de la fin 2005, sous réserve de l'accord du PREDIT, mais la décision de poursuite des investigations n'est jamais intervenue.Elle vise à explorer une question d'histoire récente relative à la recherche en socio-économie des transports sur une petite trentaine d'années (de la fin des années 1960 aux années 1990).Ses principaux objets, et les questions qui sont posées sont :-Quels étaient les milieux de la recherche en socio-économie des transports en France : identification des acteurs, des lieux de recherche, évolution des disciplines et des spécialités des chercheurs ;-Quelle a été l'évolution des structures et des institutions qui l'ont portée : histoire des structures ; origine et volume des financements ; frontières et rapports entre recherche privée et publique ;-Quels en ont été les thèmes de réflexion privilégiés : évolution des intérêts des chercheurs ; rapports entre recherche fondamentale et recherche appliquée ; évolution des produits comme des résultats de l'activité de recherche.Pour ce faire, il était nécessaire de :-Identifier les sources utilisables dans les fonds d'archives publics et éventuellement privés. Il est à craindre qu'un certain nombre de sources écrites (rapports de recherche non publiés, textes d'appels d'offres, etc.) aient été détruites ou archivées de façon trop sommaire pour être aisément identifiables. Certains auteurs de recherche ne se souviennent pas forcément avoir conservé leurs œuvres, comptant sur la propension « naturelle » à l'archivage de leur financeur public ;-mener une série d'entretiens avec les acteurs principaux de la recherche en socio-économie des transports dans la période considérée ;-établir une chronologie critique de l'évolution de la socio-économie des transports. La question majeure est celle de l'émergence ou non d'une discipline à part entière. Il est difficile d'avoir une réponse tranchée à cette question, l'interdisciplinarité ayant été la règle, mais davantage dans le sens d'une cohabitation des disciplines que d'une réelle hybridation ;-avoir une approche critique des recherches au regard des enjeux contemporains de la politique des transports. Cette intention n'a pu être que partiellement concrétisée du fait de l'importance du fonds à dépouiller ;-établir des propositions pour la suite de la recherche et l'ouvrage qui pourrait en résulter. Ces propositions figurent en fin de ce rapport final.

Cette recherche a un caractère exploratoire, dans l'optique d'un travail beaucoup plus lourd et systématique qui devait être mené à partir de la fin 2005, sous réserve de l'accord du PREDIT, mais la décision de poursuite des investigations n'est jamais intervenue.Elle vise à explorer une question d'histoire récente relative à la recherche en socio-économie des transports sur une petite trentaine d'années (de la fin des années 1960 aux années 1990).Ses principaux objets, et les questions qui sont posées sont :-Quels étaient les milieux de la recherche en socio-économie des transports en France : identification des acteurs, des lieux de recherche, évolution des disciplines et des spécialités des chercheurs ;-Quelle a été l'évolution des structures et des institutions qui l'ont portée : histoire des structures ; origine et volume des financements ; frontières et rapports entre recherche privée et publique ;-Quels en ont été les thèmes de réflexion privilégiés : évolution des intérêts des chercheurs ; rapports entre recherche fondamentale et recherche appliquée ; évolution des produits comme des résultats de l'activité de recherche.Pour ce faire, il était nécessaire de :-Identifier les sources utilisables dans les fonds d'archives publics et éventuellement privés. Il est à craindre qu'un certain nombre de sources écrites (rapports de recherche non publiés, textes d'appels d'offres, etc.) aient été détruites ou archivées de façon trop sommaire pour être aisément identifiables. Certains auteurs de recherche ne se souviennent pas forcément avoir conservé leurs œuvres, comptant sur la propension « naturelle » à l'archivage de leur financeur public ;-mener une série d'entretiens avec les acteurs principaux de la recherche en socio-économie des transports dans la période considérée ;-établir une chronologie critique de l'évolution de la socio-économie des transports. La question majeure est celle de l'émergence ou non d'une discipline à part entière. Il est difficile d'avoir une réponse tranchée à cette question, l'interdisciplinarité ayant été la règle, mais davantage dans le sens d'une cohabitation des disciplines que d'une réelle hybridation ;-avoir une approche critique des recherches au regard des enjeux contemporains de la politique des transports. Cette intention n'a pu être que partiellement concrétisée du fait de l'importance du fonds à dépouiller ;-établir des propositions pour la suite de la recherche et l'ouvrage qui pourrait en résulter. Ces propositions figurent en fin de ce rapport final.

Partant d'une capitalisation des expériences, cet ouvrage présente une analyse des schémas régionaux d'aménagement durable du territoire (SRADT) et une lecture prospective des évolutions (des institutions, des compétences, des enjeux). A travers la grande diversité des contenus et des méthodes de travail, il fait ressortir les constantes et cherche à clarifier les enjeux du volet Transport de ces documents de planification. Il précise enfin sous forme de fiches les moyens opérationnels dont disposent les différents acteurs pour construire leurs politiques d'aménagement et de transport dans une perspective de développement durable.

Partant d'une capitalisation des expériences, cet ouvrage présente une analyse des schémas régionaux d'aménagement durable du territoire (SRADT) et une lecture prospective des évolutions (des institutions, des compétences, des enjeux). A travers la grande diversité des contenus et des méthodes de travail, il fait ressortir les constantes et cherche à clarifier les enjeux du volet Transport de ces documents de planification. Il précise enfin sous forme de fiches les moyens opérationnels dont disposent les différents acteurs pour construire leurs politiques d'aménagement et de transport dans une perspective de développement durable.

Partant d'une capitalisation des expériences, cet ouvrage présente une analyse des schémas régionaux d'aménagement durable du territoire (SRADT) et une lecture prospective des évolutions (des institutions, des compétences, des enjeux). A travers la grande diversité des contenus et des méthodes de travail, il fait ressortir les constantes et cherche à clarifier les enjeux du volet Transport de ces documents de planification. Il précise enfin sous forme de fiches les moyens opérationnels dont disposent les différents acteurs pour construire leurs politiques d'aménagement et de transport dans une perspective de développement durable.

International audience ; Chapter 6 begins with the establishment of a powerful regional transport Authority (STP, then STIF), and a massive implication of the State. The District, established in 1961, is a specific administrative body dedicated to the regional planning, directly linked to the head of the State. It becomes the Île-de-France Region in 1976, with a change of status. Heavy investments are done in the 1960s under its supervision : regional transit system (RER), highways, new towns and major equipments like Roissy Airport). The District is less powerful after 1968, but the dynamics continue to produce important effects. ; Le chapitre 6 débute par la mise en place d'une autorité régionale des transports (le STP, qui devient ensuite le STIF) et l'implication massive de l'échelon étatique. Ce dernier crée une administration de mission spécifique, le District (qui devient la région Île-de-France en 1976) et engage dès les années 1960 des investissements lourds (RER, réseau autoroutier, villes nouvelles et grands équipements comme l'aéroport de Roissy). Les prérogatives du District sont rapidement rognées (dès 1968), mais la dynamique est suffisante pour permettre d'importantes réalisations.

International audience ; Chapter 6 begins with the establishment of a powerful regional transport Authority (STP, then STIF), and a massive implication of the State. The District, established in 1961, is a specific administrative body dedicated to the regional planning, directly linked to the head of the State. It becomes the Île-de-France Region in 1976, with a change of status. Heavy investments are done in the 1960s under its supervision : regional transit system (RER), highways, new towns and major equipments like Roissy Airport). The District is less powerful after 1968, but the dynamics continue to produce important effects. ; Le chapitre 6 débute par la mise en place d'une autorité régionale des transports (le STP, qui devient ensuite le STIF) et l'implication massive de l'échelon étatique. Ce dernier crée une administration de mission spécifique, le District (qui devient la région Île-de-France en 1976) et engage dès les années 1960 des investissements lourds (RER, réseau autoroutier, villes nouvelles et grands équipements comme l'aéroport de Roissy). Les prérogatives du District sont rapidement rognées (dès 1968), mais la dynamique est suffisante pour permettre d'importantes réalisations.

International audience ; Chapter 6 begins with the establishment of a powerful regional transport Authority (STP, then STIF), and a massive implication of the State. The District, established in 1961, is a specific administrative body dedicated to the regional planning, directly linked to the head of the State. It becomes the Île-de-France Region in 1976, with a change of status. Heavy investments are done in the 1960s under its supervision : regional transit system (RER), highways, new towns and major equipments like Roissy Airport). The District is less powerful after 1968, but the dynamics continue to produce important effects. ; Le chapitre 6 débute par la mise en place d'une autorité régionale des transports (le STP, qui devient ensuite le STIF) et l'implication massive de l'échelon étatique. Ce dernier crée une administration de mission spécifique, le District (qui devient la région Île-de-France en 1976) et engage dès les années 1960 des investissements lourds (RER, réseau autoroutier, villes nouvelles et grands équipements comme l'aéroport de Roissy). Les prérogatives du District sont rapidement rognées (dès 1968), mais la dynamique est suffisante pour permettre d'importantes réalisations.