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Inhaltsangabe: Einleitung: Problemdefinition und Zielsetzung: 'Transportbranche kämpft gegen Absturz', 'Großinsolvenzen in der Transportbranche' und 'Güterbeförderung bricht um 20% ein': Solche und ähnliche Schlagzeilen kennzeichneten das Jahr 2009. Das Transportgewerbe kämpft gegen den Konjunkturabschwung und befindet sich mitten in der Krise, mit einem noch nicht absehbaren Ende. Das Transportvolumen auf österreichischen Straßen ist so niedrig wie vor zehn Jahren. Eine Untersuchung des 'Verkehrsclub Österreich' hat ergeben, dass auf der Westautobahn bei Haid die Anzahl der passierenden LKWs je Werktag in Höhe von 15.400 innerhalb des letzen Jahres um 11% gesunken ist. Der Knoten Haid ist das in Österreich am stärksten befahrene Autobahnteilstück in Bezug auf Schwerfahrzeuge über 7,5t. Im Jahr 2008 waren in Österreich 4.288 Betriebe im fuhrgewerblichen Straßenverkehr tätig und beschäftigten insgesamt 72.970 Arbeitnehmer. Aufgrund der Wirtschaftskrise gab es in diesem Jahr in Summe 415 Gesamtinsolvenzen in dieser Branche. Mit den Auftragseinbrüchen und der EU-Osterweiterung hat in den letzten Jahren eine Preisschlacht im Transportgewerbe begonnen. Die Unternehmen durchforsten ihre Kostenpositionen und versuchen diese wenn möglich zu senken. An diesem Punkt setzt diese Arbeit an. Mittels persönlicher Interviews mit Mitarbeitern und Unternehmern im Transportgewerbe und mit Hilfe von Literaturrecherche und Studien werden die Einflussfaktoren, die auf den wirtschaftlichen Betrieb eines LKWs im Güterverkehr einwirken, aufgezeigt. Jede Kostenposition, die den Betrieb eines LKWs betrifft, wird untersucht und die von den befragten Unternehmen gesetzten Einsparungsmaßnahmen erläutert. Ziel der Arbeit ist das Aufzeigen und Erläutern der Faktoren, die den wirtschaftlichen Betrieb eines LKWs im Güterverkehr beeinflussen sowie die in der Praxis eingesetzten Maßnahmen um die Kosten je Fahrzeug zu senken. Aufbau der Arbeit: Nach der Problemdefinition und Zielsetzung in diesem Kapitel folgt im zweiten Kapitel eine Abgrenzung einiger in dieser Arbeit verwendeten Begriffe sowie Entwicklungen und Trends im Güterverkehr. Das Kapitel 3 enthält den spezifischen Teil dieser Arbeit. Zu Beginn wird die Kostenstruktur eines LKWs im Überblick skizziert. Dies ist unterteilt in einen theoretischen Teil der Kostenrechnung im Allgemeinen und einen praktischen Teil. Der Abschnitt 'Kostenstruktur in der Praxis' enthält Kalkulationen zur Kostenstruktur eines LKWs mit Durchschnittsdaten aus diversen geführten Interviews mit Frächtern für diese Arbeit. Auf die einzelnen Kostenarten dieser Kalkulationen wird im Verlauf der ganzen Arbeit fortwährend Bezug genommen. Im folgenden Teil dieses Kapitels wird im Einzelnen auf die diversen anfallenden Kosten eingegangen und die Faktoren, welche diese Kosten beeinflussen erläutert und die in der Praxis gesetzten Maßnahmen zur Kostenreduktion aufgezeigt. Das Kapitel 4 gibt zeigt unterschiedliche Einsatzmodelle von LKWs im Güterverkehr und neue zukünftige Konzepte. Die gesamte Arbeit gibt einen Einblick in die in der Praxis umgesetzten Maßnahmen und dokumentiert deren Auswirkungen. Aufgrund des Umfanges dieser Thematik werden einige Faktoren nur sehr kurz bearbeitet. Das abschließende Resümee spiegelt eine Zusammenfassung wieder und gibt einen möglichen Ausblick in die Zukunft. Um diese Arbeit umsetzten zu können, wurde mit sieben, für diese Arbeit repräsentativen, oberösterreichischen Transportunternehmen, deren Angestellten und Fahrern gesprochen, sowie Interviews mit Mitarbeitern von der Arbeiterkammer, ÖAMTC, Versicherung, Bankinstituten, LKW-Herstellerfirmen, Reifenherstellern, Herstellern von Tankanlagen und der Polizei geführt. Da viele Informationen und Daten sehr vertraulich sind und unter Umständen negative Auswirkungen auf die Befragten haben könnten, werden diese Teile der Arbeit anonymisiert wiedergegeben.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: 1.Einleitung8 1.1Problemdefinition und Zielsetzung8 1.2Aufbau der Arbeit9 1.3Danksagung10 2.Entwicklungen und Trends im Güterverkehr11 2.1Güterverkehr11 2.2Formen des Güterverkehrs13 2.3Straßengüterverkehr15 2.4Wirtschaftlichkeit20 2.5Kostenrechnung21 3.Kostenstruktur und Einflussfaktoren22 3.1Kostenstruktur im Überblick22 3.1.1Modell einer Erfolgsrechnung eines Transportunternehmens22 3.1.2Kostenstruktur in der Praxis23 3.2Fahrerkosten29 3.3Aus- Weiterbildungskosten32 3.3.1Rationellen Fahrverhalten auf der Grundlage der Sicherheitsregeln34 3.3.2Optimierung des Treibstoffverbrauchs36 3.3.3LKW-Ladungssicherung38 3.3.4Anwendung der Vorschriften39 3.3.5Gesundheit, Verkehrs- und Umweltsicherheit39 3.4Treibstoffkosten39 3.4.1Kosten beim Treibstoffkauf40 3.4.2Treibstoffverbrauch46 3.5Servicekosten54 3.5.1Reparatur- und Wartungskosten54 3.5.2Reifenkosten58 3.6Beschaffung und Finanzierung61 3.6.1Idealer Wiederbeschaffungszeitpunkt61 3.6.2Beschaffung62 3.6.3Finanzierung63 3.6.4AfA und planmäßige Abschreibung67 3.6.5Ausflaggung und Kfz-Steuer69 3.7Versicherung73 3.7.1Versicherungsarten73 3.7.2Pilotstudie: Fahrsicherheitstraining75 3.7.3Gewinnbeteiligung76 3.8Maut77 3.9Compliance82 3.9.1Kosteneinsparung bei Personalkosten83 3.9.2Bußgeldkatalog85 3.9.3Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten86 3.9.4Umgehung des Wochenend-Fahrverbots91 3.9.5Kosteneinsparung zu Lasten der Sicherheit92 4.Modelle zum wirtschaftlichen Einsatz von LKWs95 4.11-Schicht-Modell95 4.22-Schicht-Modell95 4.3Sattel-Swapping96 4.4Zwei-Fahrer-Modell97 4.5Kooperationen und Frachtbörsen97 4.6Advanced-Truckload-Netzwerke (ATLF)98 4.7E.L.V.I.S. Full Load Network100 4.8Die Rollende Landstraße (RoLa)101 5.Resümee103 5.1Zusammenfassung103 5.2Ausblick106 6.Anhang109 7.Literaturverzeichnis119Textprobe:Textprobe: Kapitel 3.5.1, Reparatur- und Wartungskosten: Bei allen Fahrzeugen in einem Transportunternehmen fallen Kosten für Reparaturen und Wartung an, außer bei Mietfahrzeugen. Wie oft diese Tätigkeiten durchgeführt werden müssen und wie hoch die Kosten dafür sind hängt von einigen Faktoren ab: von der Fahrleistung des LKWs, vom Umgang des Fahrers mit dem Fahrzeug, von den empfohlenen Wartungsintervallen des Herstellers und ob eine eigene Werkstatt vorhanden ist. Eine schwerwiegende Entscheidung für jeden Frächter ist die Frage ob im eigenen Betrieb eine Werkstätte integriert werden sollte oder ob man die Reparatur- und Wartungsarbeiten outsourcen, also durch eine Fremdwerkstätte durchführen sollte. Ausschlaggebend für diese Entscheidung ist sicher die Größe des Fuhrparks bzw. die Auslastung der Werkstatt. Meist rentiert sich eine eigene Werkstatt bei einer Flotte unter 30 Fahrzeugen nicht, da die Kosten für die Werkstatt, deren Ausstattung, das Spezialwerkzeug und die Mechaniker und deren notwendigen Schulungen sehr hoch sind. Es gibt je nach Unternehmensgröße Argumente die für bzw. gegen eine eigene Werkstatt sprechen. Argumente für eine eigene Werkstatt: Die Fahrzeuge können in der eigenen Werkstatt günstiger repariert werden. Kosteneinsparung beim Kauf der Ersatzteile, da die Handelsspanne bei einer Fremdwerkstatt wegfällt und ein Mengenrabatt erhältlich ist. Vorteile, wenn alle Fahrzeuge vom selben Hersteller sind. Die Personalkosten pro Stunde sind günstiger als in einer Fremdwerkstatt. Mechaniker können bei schlechter Werkstattauslastung andere Arbeiten verrichten. Mechaniker können zur Fahrzeugpflege und Reinigung eingesetzt werden. Die eigene Werkstatt kann flexibler reagieren. Es können Fahrzeuge Dritter repariert und gewartet werden. Argumente gegen eine eigene Werkstatt: Im Krankheitsfall oder in der Urlaubszeit ist möglicherweise notwendiges Fachpersonal nicht vorhanden. Kapitalbindung beim Kauf von Ersatzteilen. Fehlendes Spezialwerkzeug bzw. Fachkenntnis bei neuen Fahrzeugen. Zusätzliche Verwaltungskosten. Geringere Auslastung als eine Fremdwerkstatt und daher höhere Kosten. Bei neuen Fahrzeugen dürfen in der Garantiezeit nur lizenzierte Werkstätten Reparaturarbeiten durchführen. Um Kosten bei einer eigenen Werkstatt zu sparen bzw. die Produktivität zu steigern ist es vorteilhaft Wartungs- und Reparaturarbeiten, oder auch Reinigungsarbeiten für Dritte durchzuführen. Oft ist es auch anzuraten sich auf Routinearbeiten zu spezialisieren und Fachreparaturen, die besondere Kenntnisse und Spezialwerkzeug erfordern an Fremdwerkstätten auszugliedern. Eine eigene Werkstatt bietet auch die Möglichkeit die Arbeiten am Fahrzeug in Zeiten durchzuführen, in denen keine Ausfallskosten anfallen, wie abends, wenn die Fahrzeuge von einer Tour zurückkommen oder samstags Nachmittag. Hat sich ein Unternehmen gegen die Erhaltung einer eigenen Werkstätte entschieden, hat diese die Möglichkeit die Fahrzeuge von einer markengebundenen Werkstätte betreuen zu lassen oder durch eine frei Werkstätte. Meist fällt die Auswahl für jene Art von Werkstatt, in der die Öffnungszeiten, das Service und die Qualität sowie der Preis am günstigsten für das Unternehmen sind. Viele Hersteller bieten für ihre Fahrzeuge so genannte Full-Service-Verträge an, mit unterschiedlichen Angebotsvarianten wie reine Wartungsverträge, alle gesetzlich vorgeschriebenen Untersuchungen und Prüfungen bis zu Verträge die sämtliche aus Verschleiß resultierenden Reparaturen beinhalten. Ausgeschlossen aus diesen Verträgen sind Reifenverschleiß und Glasbruch. In regelmäßigen Abständen, abhängig von der Kilometerleistung, werden die Fahrzeuge zur Werkstatt gebracht und die notwendigen Arbeiten durchgeführt. Durchschnittlich sind dabei ca. 400 Euro pro Monat zu kalkulieren. Einige Hersteller offerieren Unternehmen mit Full-Service-Verträgen auch eine Erfolgsbeteiligung, bei der jährlich die Kosten und die Einnahmen gegenübergestellt werden und der Frächter die Hälfte des erzielten Gewinns rückerstattet bekommt. Mehr als die Hälfte der interviewten Unternehmen verfügt derzeit noch über eine betriebseigene Werkstatt in unterschiedlichem Ausmaß. Die Werkstätten betreuen zwischen 20 bis 270 eigene Fahrzeuge und alle wahrten auch Fahrzeuge Dritter. Die größte dieser Werkstätten verursacht Kosten in Höhe von 3,3 Millionen Euro pro Jahr für Ersatzteile, Personalkosten, Reinigung, Werkzeug, Miete und Reparaturen. Alle jene Betriebe verfügen gleichzeitig über eine Waschhalle bzw. einen Waschplatz. In einer dieser Waschhallen werden jährlich ca. 30.000 Wäschen durchgeführt, dabei sind ca. 25 Euro pro Wäsche zu veranschlagen. Eine befragte Firma wird in kürze den Standort wechseln und dann, aus Kostengründen auf eine eigene Werkstatt verzichten und die Fahrzeuge von einer Partnerwerkstätte des Herstellers betreuen lassen. Ein weiterer Frächter hat vor kurzem die Werkstätte aufgelöst und für alle Fahrzeuge einen Full-Service-Vertrag abgeschlossen. Bei einem anderen Unternehmen werden die Fahrzeuge, je nach Art der notwendigen Reparatur oder Wartung zu einer Werkstatt des Herstellers gebracht oder je nach Preis eine freie Werkstatt in der Umgebung damit beauftragt. Die Intervalle, in denen die Fahrzeuge überprüft werden, sind ebenso sehr unterschiedlich. Abgesehen von den Richtlinien der Hersteller werden die LKWs alle 2-3 Monate oder 5.000-20.000 km Fahrleistung durchgecheckt bzw. bei einem Frächter erst dann, wenn ein Problem am Fahrzeug auftaucht. Auch die Organisation der Wartung und die Zuständigkeit fürs Fahrzeug werden in jedem Unternehmen etwas anders gehandelt. In einem größeren Unternehmen basiert dies auf einer perfekten Koordination zwischen Fahrer, Fuhrparkleitung, Werkstattleitung und Disposition. Die Verantwortlichkeit für das Fahrzeug liegt in erster Distanz in allen Betrieben beim Fahrer, da er auch aus gesetzlichen Gründen für den technisch einwandfreien Zustand des LKWs zuständig ist. Durch Dienstanweisungen wird der Fahrer meist zusätzlich auf seine Aufgaben bezüglich Handling des Fahrzeuges, Wartung und Pflege aufmerksam gemacht. Des Weiteren werden in einigen Fahrzeugen die Servicedaten durch eingebaute Telemetriesysteme bestimmt und der Fahrer hat auf das Fahrzeug inklusive Reifen zu achten. Teilweise wird der Fahrer oder der für die Reinigung des Fahrzeugs zuständige Arbeiter darauf hingewiesen, bei jeder Wäsche des LKWs bestimmte Punkte am LKW und Anhänger zu überprüfen, dies können zum Beispiel Reifen, Spoiler, Achsen oder sonstige Karosserieteile sein. Je nach zuvor abgestimmten Intervallen ist ein Servicetermin mit der eigenen oder fremden Werkstatt, durch den Fahrer oder Fuhrparkleiter gemeinsam mit dem Disponenten zu koordinieren. Wie auch beim Treibstoffverbrauch liegt die Höhe und die Anzahl der Reparatur- und Wartungskosten großteils in den Händen des Fahrers. Je umsichtiger der Fahrer das Fahrzeug bedient, wartet und pflegt, desto niedriger sind die anfallenden Schäden und Verschleißerscheinungen am Fahrzeug. Da die Art des Umgangs mit dem Fahrzeug zwischen den Fahrern verschieden ist, gibt es einige Wege, um die Langlebigkeit eines Fahrzeuges in gutem Zustand zu erhalten. Eine Chance um die Schäden am Fahrzeug und die Höhe des Verschleißes zu minimieren bieten diverse Fahrertrainings. In speziellen Fahrtechniktrainings werden die Fahrer geschult mit kritischen Fahrsituationen und Notsituationen umzugehen. Im Eco-Training wird abgesehen vom Treibstoffverbrauch auch der Fahrstil des Fahrers so eingestimmt, dass der Verschleiß am Fahrzeug durch defensives Fahren reduziert wird und in der Ladungssicherungsschulung werden die Fahrer instruiert, Unfälle und Schäden am Fahrzeug und an der Ladung durch richtige Sicherung auszuschließen. In einigen Betrieben wird so wie beim Treibstoffverbrauch ein jährliches Ranking der Fahrer aufgestellt in denen die Reparaturen und Schäden am Fahrzeug, aber auch die Pflege einfließen. Die Daten werden einerseits mit den anderen Fahrzeugen, aber auch mit den Daten aus den Vorjahren verglichen und bewertet. Dies ist zwar nicht immer ganz einfach, da nicht jeder Fahrer über ein eigenes Fahrzeug verfügt und an vielen LKWs mehrere Fahrer eingesetzt werden, aber dies fördert auch den Gemeinschaftsgedanken. Speziell für Betriebe mit Full-Service-Verträgen mit Gewinnbeteiligung, aber auch für alle anderen, besteht die Möglichkeit, einen Teil eines anfallenden Gewinnes an die Fahrer als Prämie auszuschütten und diese dadurch noch mehr zu motivieren auf die Fahrzeuge zu achten.