Suchergebnisse

Dieser Bericht untersucht die europäische Schiffbauindustrie vor dem Hintergrund eines möglichen Rückgangs der Nachfrage nach Schiffsneubauten. Die globale Finanzmarktkrise und die wirtschaftliche Rezession, sichtbar und spürbar geworden ab dem Herbst 2008, konnte in dieser Ende 2007/Anfang 2008 durchgeführten empirischen Studie keine Rolle spielen.

Schifffahrt und Schiffbau sind Kernelemente des maritimen Sektors, der unter industriepolitischen Gesichtspunkten eines der zentralen Zukunftsfelder des 21. Jahrhunderts darstellt. Schon heute sind die maritimen Wirtschaftszweige in hohem Maße technologieintensiv. Schlüsseltechnologien aus der Elektronik, Informatik, Logistik sowie der Antriebs- und Werkstofftechnik kommen im Schiffbau, der Schifffahrt und im Hafenumschlag zum Einsatz.

Schifffahrt und Schiffbau sind Kernelemente des maritimen Sektors, der unter industriepolitischen Gesichtspunkten eines der zentralen Zukunftsfelder des 21. Jahrhunderts darstellt. Schon heute sind die maritimen Wirtschaftszweige im hohen Maße technologieintensiv. Schlüsseltechnologien aus der Elektronik, Informatik, Logistik sowie der Antriebs- und Werk-stofftechnik kommen zum Einsatz.Der Schiffbau erlebt seit 2003 weltweit und auch in Europa einen gewaltigen Aufschwung - entscheidend vorangetrieben durch die wirtschaftliche Entwicklung in China und den Anstieg des Seehandels.Diese Studie beschreibt zunächst Status quo der Zusammenarbeit des europäischen Schiffbaus.Sind die europäischen Werften darauf vorbereitet, wenn die Nachfrage nach Handelsschiffen nachlässt und bei den "billigeren" Konkurrenten in Fernost freie Bauplätze zur Verfügung stehen? Sind die bestehenden Strukturen ausreichend oder existiert in bestimmten Bereichen akuter Handlungsbedarf?Es werden Handlungsempfehlungen im Rahmen einer europäisch orientierten Struktur- und Industriepolitik am Beispiel des Schiffbaus erarbeit. Wie kann man den europäischen Schiffbau im Rahmen eines globalen Wettbewerbs erhalten und stärken, welche Ansätze gibt es dafür, welche Hindernisse tauchen auf?

"Kooperation und Qualifikation sind die beiden zentralen Herausforderungen für den europäischen Schiffbau. Beide Anforderungen sind derzeit noch unzureichend entwickelt. Die osteuropäischen Werften dienen vornehmlich als verlängerte Werkbank westeuropäischer Unternehmen, indem sie arbeits- und lohnintensive Tätigkeiten im Unterauftrag abwickeln. Kooperation als Zusammenarbeit zwischen gleichen Partnern findet bislang lediglich innerhalb Westeuropas statt. Dort gibt es erste Ansätze der Kooperation in sensiblen Bereichen wie F&E, Design und Konstruktion. Sowohl in West- als auch in Osteuropa fehlen den Werften qualifizierte Nachwuchskräfte. Statt eine intensivierte und vorausschauende Personalpolitik zu verfolgen, werben sich die Werften untereinander die Mitarbeiter ab. Als Folge droht der Verlust des Standortvorteils 'qualifiziertes Personal'. Angesichts der zunehmenden Konkurrenz durch die südostasiatischen Schiffbaunationen müssen die europäischen Werften sich verstärkt bemühen, ihre Strukturprobleme zu lösen. Hierbei muss eine europäische Industriepolitik begleitend, aber auch initiierend mitwirken. Vor allem in der Stärkung des sektoralen Sozialdialogs liegt eine Chance, den gegenwärtigen Herausforderungen erfolgreich zu begegnen." (Autorenreferat)

Die in der letzten Schiffbaustudie prognostizierten negativen Entwicklungen für die Beschäftigung im deutschen Schiffbau bestätigen sich in der aktuellen Erhebung. Die tatsächliche Situation stellt sich jedoch deutlich schlechter dar als es noch im Vorjahr abzusehen war. Im Jahr 2003 hat sich die Beschäftigungslage auf den deutschen Werften in Vergleich zu den beiden Vorjahren deutlich verschlechtert. Während in den letzten Erhebungen jeweils ein Zuwachs an Arbeitsplätzen in der Werftindustrie verzeichnet werden konnte, ist im Vergleich zum Vorjahr die Beschäftigung im Jahr 2003 um 5,1 Prozent gesunken. Im September 2003 arbeiteten nur noch 20.681 Menschen im deutschen Schiffbau. Auch die Zahl der Fertigungsstunden ist von 2001 auf 2002 um 23,5 Prozent gesunken. Für das Jahr 2003 muss von einem weiteren Rückgang ausgegangen werden. Die Beschäftigungssituation wird sich auch im nächsten Jahr voraussichtlich weiter verschlechtern. Nach gegenwärtigen Schätzungen muss mit einem weiteren Verlust von ca. 1.800 Arbeitsplätzen in 2004 (-8,7 Prozent) ausgegangen werden. Vier Werften befinden sich aktuell in einem Insolvenzverfahren. Auf diesen Werften sind aufgrund des ungewissen Ausgangs des Verfahrens akut 608 Arbeitsplätze in Gefahr. Für die ostdeutschen Werften wird die Situation in der internationalen Konkurrenz zunehmend kritischer, da die strengen Kapazitätsbeschränkungen weiterhin Bestand haben. Alle ostdeutschen Betriebsräte drängen auf eine Aufhebung dieser Regelungen. Vor dem Hintergrund der weltweit zu beobachtenden Konsolidierung in der wehrtechnischen Industrie zeichnet sich im Zusammenhang mit dem anstehenden Verkauf der HDW Werft auch eine Neustrukturierung des deutschen Marineschiffbaus ab. Der Ausgang dieses Prozesses wird entscheidend sein für die zukünftige Stellung des deutschen Marineschiffbaus innerhalb einer europäischen Rüstungsindustrie. Nach wie vor liegt ein zentrales Problem im globalen Wettbewerb, der durch die Preispolitik der koreanischen Werften stark verzerrt ist. Trotz der von der EU Kommission eingereichten Klage bei der Welthandelsorganisation (WTO) gegen Südkorea setzen die koreanische Regierung und die koreanischen Werften ihre offensive Kapazitätsausweitung verbunden mit einer Dumpingpreispolitik fort. Nach dem Scheitern des Welthandelsgipfels in Cancún ist eine außergerichtliche Entscheidung in dieser Sache in der nahen Zukunft nicht zu erwarten. Aufgrund der aggressiven Preispolitik südostasiatischer Werften haben die europäischen Werften weiter Marktanteile verloren. Ende 2002 konnten die EU Werften nur noch 7 Prozent der Marktanteile auf sich vereinen. ; The in the previous study from 2002 prognosticated negative employment trends in German shipbuilding industry had been confirmend by this study. Even more, the current situation is even more worse as foreseen in the last year. In 2003, the employment in German shipbuilding yards has been decreased by 5,1 %, compared with 21.796 jobs in September 2002. Now in September 2003 just 20.681 employees work in the German shipbuilding industries. Parallel to this the number of production hours has been dropped from 2001 to 2002 by 23,5 %. For the year 2003 another decrease must be considered. The employment situation will presumably be decreasing in 2004. According to estimations there will be another loss of 1.800 jobs in 2004. Four yards are in the current situation of bancruptcy (according to the German law of "Insolvenz"). Because of the not foreseeable outcome another 608 jobs are in danger. For the yards in the new laender (East Germany) the situation within the global competition is getting more critical insofar, as the strict EU limitations of capacities are still in power. The works councils of all these yards are demanding to abolish these regulations. On the background of the worldwide consolidation process of armanent industries, the German Naval Shipbuilding Industry will be reconstructed in the course of the selling of the yard HDW/Kiel. This sale will be decisive for the future standing of the German Naval Industry within the European Naval Industry. As in the last years, the aggressive capacity expansion and price policy of the Korean yards as one of the main problems of the global competition is remaining. Despite of the legal action by the EU Commission against South Korean dumping practices at the WTO, the Korean government and the Korean yards are going on with their policy. After the failing of the Cancun Meeting a compromise beyond the WTO court is not in sight. Due to this processes the European yards have lost further market shares - in the end of 2002 only 7 % of the World Shipbuilding market are concentrated on yards in the EU.

Unter den erneuerbaren Energien nimmt die Windenergie eine herausragende Stellung ein. Allein 35,5 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energiequellen werden mittlerweile durch Windkraftanlagen an Land und auf See erzeugt. Doch nicht nur energiepolitisch, sondern auch aus wirtschafts- und beschäftigungspolitischen Aspekten ist die Windenergieindustrie in manchen Regionen Deutschlands zu einer wichtigen Branche avanciert und umfasst ein breites Spektrum unterschiedlicher Unternehmen. Starke Abhängigkeiten von politischen Rahmenbedingungen sowie.technologische Wandlungsprozesse halten die Branche in Atem. Durch eine quantitative Befragung von betrieblichen Interessenvertretungen wird eine valide Datenbasis über die Arbeits- und.Produktionsbedingungen in der Windenergieindustrie erarbeitet.

Die Studie zeigt die langfristige Entwicklung des Landes Bremen und liefert eine Analyse der wirtschaftlichen Stärken und Schwächen des Landes Bremen. Außerdem bietet sie Anregungen, wie der Strukturwandel politisch begleitet und damit Beschäftigung mit Guter Arbeit verknüpft werden kann. ; 1

Die Grundfrage dieses empirischen Projektes bezog sich darauf, wie die deutsche Werftindustrie von dem zu erwartenden Boom der Offshore Windindustrie partizipieren wird.Dazu wurden zwischen Januar 2011 und Januar 2012- 44 Expertengesprächen mit den Akteuren aus Werften/maritimer Zulieferindustrie, der Offshore Windenergie und der Politik sowie schriftliche Befragungen von Werften und Windparkbetreibern- und vier Fallstudien als unterschiedliche Markterschließungsstrategien von Werften in Richtung Offshore Windenergie durchgeführt.Ergebnisse:- Nur wenige Werften haben sich bisher strategisch auf das Produkt Schiff für den Offshore-Windenergiebereich ausgerichtet, andere Werften sind am Bau von Großkomponenten beteiligt (Umspannplattformen, Gründungsstrukturen etc.)- Aber: Bei den meisten Werften ist allerdings bislang keine entsprechende Strategie zu erkennen- Bei den Windparkbetreibern gibt es bisher keine Überlegungen, Spezialschiffe bei deutschen Werften zu bestellen. Aber: Werften kommen als Produzenten von Gründungsstrukturen und Plattformen in Frage- Es existiert eine signifikante Diskrepanz zwischen der Einschätzung der Rolle der Werften hinsichtlich ihrer Beteiligung am Offshore-Windenergie-Geschäft einerseits und der Einschätzung der Windparkbetreiber zur Rolle der Werften andererseits.

In dieser Studie wird – nachdem zuvor auf die Strukturveränderungen im deutschen Schiffbau sowie auf die schiffbaupolitische Arena insbesondere auf europäischer Ebene eingegangenen wird – unter anderem dezidiert dargelegt, wie sich die Beschäftigungsentwicklung 2009 bis 2010 entwickelt hat. In der diesjährigen Befragung wird ein besonderes Augenmerk auf die Situation der Auszubildenden im Schiffbau gelegt und die Ergebnisse der Befragung der Auszubildenden in einem gesonderten Kapitel dargelegt. Weiterhin wird aufgezeigt, wie die Werften das Instrument der Kurzarbeit genutzt haben, wie sich die Auftragslage der deutschen Werften im Zeitraum September 2009 bis Ende August 2010 bzw. die Auslastung im deutschen Schiffbau darstellen, und in welchem Maße die Werften die Instrumente der Arbeitszeitkonten, der Überstunden außerhalb der Konten sowie Leiharbeit und Werkverträge nutzen. Den Abschluss bildet das Kapitel mit den Ergebnissen der (Teil-) Befragung der maritimen Zulieferindustrie mit zehn Unternehmen mit insgesamt 2.539 Beschäftigten. ; 6

Der seit zwei Jahren stattfindende krisengetriebene Strukturwandel im deutschen Schiffbau setzt sich weiterhin fort. Unternehmensverkäufe oder Übernahmen verändern das Gesicht des deutschen Schiffbaus merklich. Im zweiten Jahr in Folge muss der deutsche Schiffbau einen schmerzhaften Beschäftigungsrückgang verkraften. Im September 2010 sind mit 16.760 direkt Beschäftigten auf allen deutschen Werften 3,9 Prozent, d.h. 686 Menschen weniger beschäftigt als noch ein Jahr zuvor. Verglichen mit dem Jahr 2008 fällt die Bilanz noch negativer aus: seit dem September 2008 haben rund 3.800 Arbeitnehmer/innen ihren Job auf der Werft verloren - ein Rückgang um 18,4 Prozent. Darüber hinaus wird eine neue weltweite Arbeitsteilung aufgezeigt, die das Ende des Containerschiffbaus und eine notwendige Konzentration auf hochwertigen Spezialschiffbau in Deutschland bedeutet. Dies wird unter anderem beim Umbau der TKMS praktiziert. So wird der zivile Schiffbau an Abu Dhabi Mar verkauft und nur der Militärschiffbau durch TKMS weitergeführt. Die offizielle deutsche Wirtschaftspolitik setzt in diesem durch protektionistische Maßnahmen weltweit geprägtem Sektor insgesamt auf die lenkenden Kräfte des Marktes. ; The crisis-driven structural change in the German shipbuilding sector is ongoing. Sales of businesses or the acquisitions have changed the structure of the German shipbuilding sector strongly. The second year in a row, the German shipbuilding industry has to compensate a significant decline in the number of employment. In September 2010 are 16,760 di-rectly employed people working on all German shipbuilding sites. That means 3.9 percent or 686 people less than the year before. Compared with 2008, the decrease is even higher. Since September 2008, 3,800 employees have lost their jobs on the yards - that is a decrease of 18.4 percent. Moreover, it becomes clear that there is a new world order in shipbuilding. It means the end for container shipbuilding and a concentration in specialized shipbuilding in Germany. This is realized already by TKMS selling the civil shipyards to Abu Dhabi Mar and keeping only the military shipbuilding. The official economic approach of the German politics on this worldwide protectionist dominated sector is to trust on the driving power of the market.