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La lutte contre l'étalement urbain et la dépendance automobile semble être devenue une priorité au sein des politiques d'aménagement comme l'illustre la loi Grenelle 2 . Dans un objectif de densification urbaine et afin de rendre la ville plus compacte, le renouvellement urbain et le développement d'un urbanisme orienté vers les transports collectifs - et plus particulièrement le rail - sont des hypothèses intéressantes. Les méthodes et outils abordés ont été développés dans le cadre du projet franco-allemand BahnVille 2 qui visait à développer des outils d'aide à la décision pour favoriser un urbanisme orienté vers le rail. Pour ce faire, il est nécessaire de disposer de périmètres d'observation et d'indicateurs pertinents concernant les transports, l'usage des sols et le croisement de ces deux paramètres. Il s'agit de périmètres précis autour des stations, des gares et haltes ferroviaires. L'observation croisée foncier/transports doit aussi adopter une approche multiscalaire pour des questions de cohérence.

La lutte contre l'étalement urbain et la dépendance automobile semble être devenue une priorité au sein des politiques d'aménagement comme l'illustre la loi Grenelle 2 . Dans un objectif de densification urbaine et afin de rendre la ville plus compacte, le renouvellement urbain et le développement d'un urbanisme orienté vers les transports collectifs - et plus particulièrement le rail - sont des hypothèses intéressantes. Les méthodes et outils abordés ont été développés dans le cadre du projet franco-allemand BahnVille 2 qui visait à développer des outils d'aide à la décision pour favoriser un urbanisme orienté vers le rail. Pour ce faire, il est nécessaire de disposer de périmètres d'observation et d'indicateurs pertinents concernant les transports, l'usage des sols et le croisement de ces deux paramètres. Il s'agit de périmètres précis autour des stations, des gares et haltes ferroviaires. L'observation croisée foncier/transports doit aussi adopter une approche multiscalaire pour des questions de cohérence.

La lutte contre l'étalement urbain et la dépendance automobile semble être devenue une priorité au sein des politiques d'aménagement comme l'illustre la loi Grenelle 2 . Dans un objectif de densification urbaine et afin de rendre la ville plus compacte, le renouvellement urbain et le développement d'un urbanisme orienté vers les transports collectifs - et plus particulièrement le rail - sont des hypothèses intéressantes. Les méthodes et outils abordés ont été développés dans le cadre du projet franco-allemand BahnVille 2 qui visait à développer des outils d'aide à la décision pour favoriser un urbanisme orienté vers le rail. Pour ce faire, il est nécessaire de disposer de périmètres d'observation et d'indicateurs pertinents concernant les transports, l'usage des sols et le croisement de ces deux paramètres. Il s'agit de périmètres précis autour des stations, des gares et haltes ferroviaires. L'observation croisée foncier/transports doit aussi adopter une approche multiscalaire pour des questions de cohérence.

New high-speed rail transport infrastructures produce profound time-space changes that make new activities possible. Our aim is to measure the impact of such changes on potential business or leisure travel between cities.
We develop a contact potential indicator (Törnqvist, 1970) that measures the possibility of making a trip to a distant location within the desirable time-space prism. The indicator is developed in the context of the high-speed rail line between Tours and Bordeaux.
The results demonstrate the possibility of contact from a series of key cities affected by new high-speed rail infrastructure, both before and after project completion. Our analysis shows that Bordeaux benefits greatly from the extension of the rail line: the preferred method of contact to Paris will switch to rail from the current air preference, and several cities that cannot be reached in the current pre-project conditions will become "contactable". Other cities that benefit are Angoulême, Tours and Poitiers.

International audience ; La recherche d'une réduction de la mobilité automobile mobilise aujourd'hui tous les niveaux de collectivités territoriales, avec des modes et objets d'intervention variables, selon leurs compétences. Elle sollicite une nouvelle ingénierie et de nouvelles formes de gouvernance, tout particulièrement interpellée dans le cas des politiques régionales, où la compétence en matière de TER rencontre les enjeux locaux et urbanistiques de restructuration des tissus péri-urbains en fonction d'un objectif de durabilité. Mais la création ou la densification autour des gares dans des pôles péri-urbains de petite taille, dans le cadre d'une organisation structurée et coordonnée par les axes de transport, reste problématique. C'est dans ce contexte que nous proposons d'analyser une expérimentation menée dans la Région Rhône-Alpes. Elle marque l'émergence de l'acteur régional, légitime de par ses compétences dans les TER de la Région. Elle conduit également à de nouveaux rapports scalaires dans l'interterritorialité, avec une articulation entre les compétences d'urbanisme locales et les compétences ferroviaires régionales. Au final l'expérimentation laisse entrevoir l'importance de l'innovation que nécessite une planification des espaces péri-urbains qui soit à la fois à la fois mobile et durable. Elle montre la difficulté de mise en œuvre sur un tiers-espace étendu et aux limites des aires des SCOT. Elle démontre également que l'interterritorialité qui peine aujourd'hui à se mettre en place est d'ores et déjà dépassée et demande à être accompagnée d'une organisation interscalaire et inter-spatialités.

International audience ; La recherche d'une réduction de la mobilité automobile mobilise aujourd'hui tous les niveaux de collectivités territoriales, avec des modes et objets d'intervention variables, selon leurs compétences. Elle sollicite une nouvelle ingénierie et de nouvelles formes de gouvernance, tout particulièrement interpellée dans le cas des politiques régionales, où la compétence en matière de TER rencontre les enjeux locaux et urbanistiques de restructuration des tissus péri-urbains en fonction d'un objectif de durabilité. Mais la création ou la densification autour des gares dans des pôles péri-urbains de petite taille, dans le cadre d'une organisation structurée et coordonnée par les axes de transport, reste problématique. C'est dans ce contexte que nous proposons d'analyser une expérimentation menée dans la Région Rhône-Alpes. Elle marque l'émergence de l'acteur régional, légitime de par ses compétences dans les TER de la Région. Elle conduit également à de nouveaux rapports scalaires dans l'interterritorialité, avec une articulation entre les compétences d'urbanisme locales et les compétences ferroviaires régionales. Au final l'expérimentation laisse entrevoir l'importance de l'innovation que nécessite une planification des espaces péri-urbains qui soit à la fois à la fois mobile et durable. Elle montre la difficulté de mise en œuvre sur un tiers-espace étendu et aux limites des aires des SCOT. Elle démontre également que l'interterritorialité qui peine aujourd'hui à se mettre en place est d'ores et déjà dépassée et demande à être accompagnée d'une organisation interscalaire et inter-spatialités.

International audience ; La recherche d'une réduction de la mobilité automobile mobilise aujourd'hui tous les niveaux de collectivités territoriales, avec des modes et objets d'intervention variables, selon leurs compétences. Elle sollicite une nouvelle ingénierie et de nouvelles formes de gouvernance, tout particulièrement interpellée dans le cas des politiques régionales, où la compétence en matière de TER rencontre les enjeux locaux et urbanistiques de restructuration des tissus péri-urbains en fonction d'un objectif de durabilité. Mais la création ou la densification autour des gares dans des pôles péri-urbains de petite taille, dans le cadre d'une organisation structurée et coordonnée par les axes de transport, reste problématique. C'est dans ce contexte que nous proposons d'analyser une expérimentation menée dans la Région Rhône-Alpes. Elle marque l'émergence de l'acteur régional, légitime de par ses compétences dans les TER de la Région. Elle conduit également à de nouveaux rapports scalaires dans l'interterritorialité, avec une articulation entre les compétences d'urbanisme locales et les compétences ferroviaires régionales. Au final l'expérimentation laisse entrevoir l'importance de l'innovation que nécessite une planification des espaces péri-urbains qui soit à la fois à la fois mobile et durable. Elle montre la difficulté de mise en œuvre sur un tiers-espace étendu et aux limites des aires des SCOT. Elle démontre également que l'interterritorialité qui peine aujourd'hui à se mettre en place est d'ores et déjà dépassée et demande à être accompagnée d'une organisation interscalaire et inter-spatialités.

International audience ; La recherche d'une réduction de la mobilité automobile mobilise aujourd'hui tous les niveaux de collectivités territoriales, avec des modes et objets d'intervention variables, selon leurs compétences. Elle sollicite une nouvelle ingénierie et de nouvelles formes de gouvernance, tout particulièrement interpellée dans le cas des politiques régionales, où la compétence en matière de TER rencontre les enjeux locaux et urbanistiques de restructuration des tissus péri-urbains en fonction d'un objectif de durabilité. Mais la création ou la densification autour des gares dans des pôles péri-urbains de petite taille, dans le cadre d'une organisation structurée et coordonnée par les axes de transport, reste problématique. C'est dans ce contexte que nous proposons d'analyser une expérimentation menée dans la Région Rhône-Alpes. Elle marque l'émergence de l'acteur régional, légitime de par ses compétences dans les TER de la Région. Elle conduit également à de nouveaux rapports scalaires dans l'interterritorialité, avec une articulation entre les compétences d'urbanisme locales et les compétences ferroviaires régionales. Au final l'expérimentation laisse entrevoir l'importance de l'innovation que nécessite une planification des espaces péri-urbains qui soit à la fois à la fois mobile et durable. Elle montre la difficulté de mise en œuvre sur un tiers-espace étendu et aux limites des aires des SCOT. Elle démontre également que l'interterritorialité qui peine aujourd'hui à se mettre en place est d'ores et déjà dépassée et demande à être accompagnée d'une organisation interscalaire et inter-spatialités.

International audience ; La recherche d'une réduction de la mobilité automobile mobilise aujourd'hui tous les niveaux de collectivités territoriales, avec des modes et objets d'intervention variables, selon leurs compétences. Elle sollicite une nouvelle ingénierie et de nouvelles formes de gouvernance, tout particulièrement interpellée dans le cas des politiques régionales, où la compétence en matière de TER rencontre les enjeux locaux et urbanistiques de restructuration des tissus péri-urbains en fonction d'un objectif de durabilité. Mais la création ou la densification autour des gares dans des pôles péri-urbains de petite taille, dans le cadre d'une organisation structurée et coordonnée par les axes de transport, reste problématique. C'est dans ce contexte que nous proposons d'analyser une expérimentation menée dans la Région Rhône-Alpes. Elle marque l'émergence de l'acteur régional, légitime de par ses compétences dans les TER de la Région. Elle conduit également à de nouveaux rapports scalaires dans l'interterritorialité, avec une articulation entre les compétences d'urbanisme locales et les compétences ferroviaires régionales. Au final l'expérimentation laisse entrevoir l'importance de l'innovation que nécessite une planification des espaces péri-urbains qui soit à la fois à la fois mobile et durable. Elle montre la difficulté de mise en œuvre sur un tiers-espace étendu et aux limites des aires des SCOT. Elle démontre également que l'interterritorialité qui peine aujourd'hui à se mettre en place est d'ores et déjà dépassée et demande à être accompagnée d'une organisation interscalaire et inter-spatialités.

International audience ; La recherche d'une réduction de la mobilité automobile mobilise aujourd'hui tous les niveaux de collectivités territoriales, avec des modes et objets d'intervention variables, selon leurs compétences. Elle sollicite une nouvelle ingénierie et de nouvelles formes de gouvernance, tout particulièrement interpellée dans le cas des politiques régionales, où la compétence en matière de TER rencontre les enjeux locaux et urbanistiques de restructuration des tissus péri-urbains en fonction d'un objectif de durabilité. Mais la création ou la densification autour des gares dans des pôles péri-urbains de petite taille, dans le cadre d'une organisation structurée et coordonnée par les axes de transport, reste problématique. C'est dans ce contexte que nous proposons d'analyser une expérimentation menée dans la Région Rhône-Alpes. Elle marque l'émergence de l'acteur régional, légitime de par ses compétences dans les TER de la Région. Elle conduit également à de nouveaux rapports scalaires dans l'interterritorialité, avec une articulation entre les compétences d'urbanisme locales et les compétences ferroviaires régionales. Au final l'expérimentation laisse entrevoir l'importance de l'innovation que nécessite une planification des espaces péri-urbains qui soit à la fois à la fois mobile et durable. Elle montre la difficulté de mise en œuvre sur un tiers-espace étendu et aux limites des aires des SCOT. Elle démontre également que l'interterritorialité qui peine aujourd'hui à se mettre en place est d'ores et déjà dépassée et demande à être accompagnée d'une organisation interscalaire et inter-spatialités.

International audience ; La recherche d'une réduction de la mobilité automobile mobilise aujourd'hui tous les niveaux de collectivités territoriales, avec des modes et objets d'intervention variables, selon leurs compétences. Elle sollicite une nouvelle ingénierie et de nouvelles formes de gouvernance, tout particulièrement interpellée dans le cas des politiques régionales, où la compétence en matière de TER rencontre les enjeux locaux et urbanistiques de restructuration des tissus péri-urbains en fonction d'un objectif de durabilité. Mais la création ou la densification autour des gares dans des pôles péri-urbains de petite taille, dans le cadre d'une organisation structurée et coordonnée par les axes de transport, reste problématique. C'est dans ce contexte que nous proposons d'analyser une expérimentation menée dans la Région Rhône-Alpes. Elle marque l'émergence de l'acteur régional, légitime de par ses compétences dans les TER de la Région. Elle conduit également à de nouveaux rapports scalaires dans l'interterritorialité, avec une articulation entre les compétences d'urbanisme locales et les compétences ferroviaires régionales. Au final l'expérimentation laisse entrevoir l'importance de l'innovation que nécessite une planification des espaces péri-urbains qui soit à la fois à la fois mobile et durable. Elle montre la difficulté de mise en œuvre sur un tiers-espace étendu et aux limites des aires des SCOT. Elle démontre également que l'interterritorialité qui peine aujourd'hui à se mettre en place est d'ores et déjà dépassée et demande à être accompagnée d'une organisation interscalaire et inter-spatialités.