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Mobilität ist unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Mobilität ist aber auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Was muss geschehen, um die Treibhausgasemissionen des Verkehrs kurz- und mittelfristig zu senken? Wie kann langfristig in Deutschland ein treibhausgasneutraler Verkehr erreicht werden? Sind die deutschen Klimaschutzziele für den Verkehr ambitioniert genug? Das vorliegende Papier gibt darauf Antworten. Es beschreibt den Handlungsbedarf der nächsten Jahre, um die Entwicklung des Verkehrssektors in Deutschland mit den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und des "Klimaschutzplans 2050" der Bundesregierung zur Deckung zu bringen. Es stellt Maßnahmen vor, mit denen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs schnell deutlich gesenkt werden können und die so einen Beitrag dazu leisten, die in Paris beschlossenen Klimaschutzziele auch im Verkehrssektor in Deutschland sicher zu erreichen. Das Paris-Abkommen will den Anstieg der durchschnittlichen Erdtemperatur auf deutlich unter 2°C begrenzen und langfristig nur noch "Netto-Null-Emissionen" zulassen. Die Umsetzung des Abkommens stellt alle vor große Herausforderungen: Die Höhe des globalen Emissionsbudgets ist bei einem Temperaturziel von maximal 2 °C extrem knapp bemessen. Deutschland muss noch vor dem Jahr 2030 einen Großteil seiner Emissionen einsparen. Dieser Handlungsdruck spiegelt sich in den Zielen des deutschen Klimaschutzplans oder im europäischen Rahmen für die ⁠Klima⁠- und Energiepolitik allerdings nicht wieder. Anders gesagt: Deutschland und die EU müssen ihre Anstrengungen für den ⁠Klimaschutz⁠ deutlich intensivieren. Dabei hat auch der Verkehr seinen Beitrag zu leisten. Die Klimaschutzziele des Paris-Abkommens sind sehr ambitioniert, doch die Instrumente zu ihrem Erreichen stehen bereit - sie müssen jedoch umgehend eingeführt und konsequent umgesetzt werden.

Within the agreement on the establishment and promotion of a National Research Data Infrastructure (NFDI), the Federal German Government and the Länder are striving for a discipline-specific service structure for research data, which aims for their long-term storage, safeguarding and accessibility. In the field of the applied urban research, data from different sectors such as administration, buildings, environment, mobility, social affairs must be considered and linked. In this workshop the NFDI4City-initiative met and discussed its overall vision, conceptual solutions as well as data domains inside and across these sectors. The goal of NFDI4City is to create new databased overarching understandings of urban development through standardization and data analysis in the "Urban System".

Transport is not only an indispensable part of our daily lives, but also one of the major sources of greenhouse gases in Germany. What can be done to reduce greenhouse gas emissions from transport in the short- and mid-term? How can transport become greenhouse gas-neutral in the long term? Are Germany's climate targets in the transport sector sufficiently ambitious? This paper answers these questions. It describes what needs to be done in the coming years to reconcile developments in the transport sector with the commitments of the Paris Climate Agreement and the German government's Climate Action Plan 2050. It suggests measures that can help to achieve a quick and significant reduction in greenhouse gas emissions, ensuring that the climate targets agreed upon in Paris could be met by Germany's transport sector.

In diesem Papier werden Thesen und Handlungsempfehlungen zum Klimaschutz im Straßengüterverkehr in Deutschland entwickelt. Hierzu haben sich Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Fraunhofer ISI, des Öko-Instituts und Instituts für Energie- und Umweltforschung (ifeu) zusammengeschlossen, die in den letzten Jahren in verschiedenen Forschungsprojekten zu diesem Thema gearbeitet haben. Ziel ist es, den gemeinsamen Kenntnisstand handlungsorientiert darzustellen. Das Papier richtet sich primär an die Politik und soll die Diskussion zu diesem wichtigen Themenfeld der Klimapolitik weiter anregen.

Ein wesentliches Ziel dieses Vorhabens war die Ableitung von ambitioniert-realistischen Minderungszielen der Treibhausgasemissionen für den Verkehrsbereich, unter Beachtung des sektorübergreifenden Minderungszieles von 80-95 % in 2050 gegenüber 1990. Zur Bewertung der Umsetzbarkeit der Ziele aus der Perspektive des Verkehrs wurde dabei ein Klimaschutzszenario für den Verkehr entwickelt. Ein Schwerpunkt war die Betrachtung des Güterverkehrs. Dabei wurden die Auswirkungen von Vermeidungs-, Verminderungs- und Verbesserungsmaßnahmen (Verkehrswende) und dem Einsatz erneuerbarer Energieträger (Energiewende) auf die Treibhausgasemissionen und den Bedarf an erneuerbaren Energien diskutiert. Die Energiewende im Güterverkehr wurde mit den Technikoptionen "aus erneuerbaren Strom hergestellten Power-to-Liquid" und "Oberleitungshybrid-Lkw" betrachtet. Soll in Deutschland sektorübergreifend eine Treibhausgasminderung von 95 % erreicht werden, muss der Verkehr nahezu treibhausgasneutral sein. Von dieser Prämisse ausgehend ist das Klimaschutzszenario entwickelt worden. Kernelement eines treibhausgasneutralen Verkehrs ist dabei eine konsequente Energiewende im Verkehr, die den Einsatz von aus erneuerbaren Strom hergestellten Kraftstoffen einschließt. Die Umstellung des Verkehrs auf erneuerbare Energieträger wird einfacher und günstiger, wenn gleichzeitig mittels einer Verkehrswende der Endenergieverbrauch des Verkehrs deutlich sinkt. Die Ergebnisse zeigen dabei, dass mittels ambitionierter Maßnahmen der Verkehrswende, inklusive dem konsequenten Einsatz von Elektromobilität, eine Minderung des Endenergieverbrauchs (ohne Einbezug internationaler Verkehre) zwischen 50 und 60 % möglich ist. Im Straßengüterverkehr kann eine Minderung um 25 % erreicht werden. Zusammen mit der Energiewende im Verkehr wird diese Endenergiebedarfsminderung - und damit die Verkehrswende - als Ziel für den Verkehrsbereich zur effizienten Erreichung der sektorübergreifenden Klimaschutzziele vorgeschlagen.

The present study aims at discussing relevant aspects for a potential roll-out of Electric Road Systems (ERS) on transnational corridors, as well as generally for ERS introduction in Europe. Feasibility criteria have thus been developed in order to assess the following topics for specific potential ERS corridor projects: Technical aspects: Which technical prerequisites exist for ERS corridors and to which extent can they expected to be met? Environmental aspects: Which effects can be expected on key environmental indicators? Economic aspects: Can an ERS corridor pose a business case? Could it contribute to the improvement of ERS economy in general? Political aspects: Would an ERS corridor implementation make sense from a political point of view? The developed criteria may serve as a toolbox for scrutinizing future transnational ERS corridor projects. In order to illustrate their application, we used them to analyse a potential roll-out of an Electric Road System on a selected highway corridor (424 km) connecting Sweden and Germany, but mainly located on Danish territory. Based on traffic flows and patterns along the corridor route, it was found: A considerable part of the total truck mileage on the corridor is done by vehicles with a rather limited driving distance for pre- and post-haul, assuming the corridor is realized as a stand-alone project, and the CO2 emissions (well-to-wheel) of truck traffic along the corridor route can be significantly reduced if electric trucks are powered by the national electricity mixes expected for the year 2030, and even more if it would be powered purely renewable. Although a continuous ERS on the complete corridor route would not be economically feasible under current conditions, the analysis pinpoints sections along the route where the traffic volumes with a sufficient share of operation on a potential ERS are significantly higher. These sections are located in the metropolitan areas of Malmö, Copenhagen and Hamburg. For implementation, peculiarities of the local markets and regulation should be considered, as well as country-specific priorities on decarbonizing road freight transport. Additionally, the identified ERS potential for medium distances will depend on the technical and cost development of battery trucks. Our analysis also sheds some light on the role of first transnational corridors within a European roll-out strategy for ERS. Such corridor projects could help to proof the principal strengths of ERS, trigger strategic coordination between the participating countries, foster national ERS roll-out due to synergy effects with the corridor and pave the way for integration of ERS into EU legislation (e.g. AFID, TEN-T planning) ; Swedish-German Research Collaboration on Electric Road Systems (CollERS)

Für die Erreichbarkeit der Klimaschutzziele der Bundesregierung für das Jahr 2050 stellen Windenergie und Photovoltaik die tragenden Säulen dar. Diese sind relativ kostengünstig, haben ein hohes technisches Ausbaupotenzial und können neben der Deckung des Strombedarfs auch zu einem hohen Teil den Energiebedarf im Wärme- und Verkehrssektor decken. Im Projekt wurde untersucht, wie das Zusammenspiel zwischen dem Stromsektor und dem Wärme- und Verkehrssektor, im Sinne einer übergreifenden Klimaschutzstrategie, ausgestaltet werden muss. Es wurde dazu ermittelt, wie hoch der Strombedarf in einem kostenoptimierten sektorenübergreifenden Zielszenario wäre, wenn eine THG-Emissionsreduktion - bezogen auf alle Sektoren - um 80% (im Jahr 2050 gegenüber 1990) erreicht werden soll. Die damit verbundenen Herausforderungen hinsichtlich der zeitlichen Vereinbarkeit von fluktuierendem Stromangebot und der Stromnachfrage sowie Rückkopplungen zwischen den Sektoren wurden unter dem Einbezug von Speicher- und Übertragungsmöglichkeiten analysiert und mögliche Synergien identifiziert. Um die Synergien der Sektorkopplung zu nutzen werden Roadmaps für die Sektoren Wärme (Gebäude- und Industrieprozesswärme) und Verkehr entwickelt, die ein kostenoptimiertes Zielszenario möglich machen. Es werden Vorschläge in allen Sektoren gemacht, um die notwendigen Schlüsseltechnologien einzuführen und damit die Roadmap umzusetzen.

Die Verkehrsleistungen des Straßengüterverkehrs sind in Deutschland in den letzten Jahren stark gestiegen. Die schweren Nutzfahrzeuge (SNF) machen heute ca. 27 % der CO2-Emissionen des Verkehrs aus (Quelle: TREMOD). Im Zuge der Prognosen weiter wachsender Güterverkehre hat die EU-Kommission bereits im Jahr 2014 eine Strategie zu Reduktion der CO2-Emissionen von SNF veröffentlicht. Die Politik hat bisher jedoch nur wenige Maßnahmen zur Umsetzung dieser Strategie eingeführt. Verschiedene Untersuchungen zeigen, dass viele kraftstoffsparende Technologien für SNF zwar vorhanden sind, aber in der aktuellen SNF-Flotte kaum eingebaut werden. Grund hierfür sind diverse Hemmnisse, z. B. höhere Anschaffungskosten, fehlendende Regulierungen für die Fahrzeugzulassungen etc. Die Einführung zusätzlicher politischer Instrumente könnte helfen, diese Hemmnisse zu überwinden. In der vorliegenden Studie wird untersucht, welche potentiellen Instrumente zur Einführung von CO2-Minderungstechnologien für SNF der Politik zur Verfügung stehen und wie diese ausgestaltet werden können. Dies beinhaltet die Einführung von CO2-Flottengrenzwerten für neue SNF in der EU sowie unterstützende Maßnahmen, z. B. ein Förderprogramm für die Anschaffung effizienter SNF, eine Umstellung der Mautgebühren auf CO2-Klassen, Effizienzlabels für Einzelkomponenten und weitere. Zur Erfüllung der Klimaziele sollten SNF ab dem Jahr 2020 bis 2030 Verbrauchsreduktionen von ca. 3 % pro Jahr umsetzen. Parallel zur Einführung politischer Maßnahmen hat daher die Weiterentwicklung der CO2-Zertifizierung für SNF mit dem Modell VECTO hohe Relevanz. Insbesondere sollte die Einbeziehung von Effizienztechnologien für Sattel-Auflieger und alternative Antriebe in VECTO zeitnah realisiert werden.