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Thomas Klinger analysiert das Verhalten von Menschen, die nach einem Wohnumzug mit einer andersartigen Mobilitätskultur in Kontakt kommen, also etwa aus einem autoorientierten in ein fahrradfreundliches Umfeld wechseln. Dabei steht die Frage im Mittelpunkt, ob die Anpassung an die neue Umgebung (Adaptionshypothese) oder die Weiterführung erlernter Verhaltensmuster (Sozialisationshypothese) überwiegt. Der Autor untersucht die Ursachen dieser Verhaltensänderungen, wobei neben raumstrukturellen Faktoren und Wohnstandortpräferenzen insbesondere das Erklärungspotential städtischer Mobilitätskulturen identifiziert werden soll. Im Anschluss werden die Ergebnisse mithilfe von multiplen Regressionsmodellen zusammengeführt. Der Inhalt Sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung Wechselwirkungen zwischen Wohn- und Alltagsmobilität Objektive und subjektive Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltens Die Zielgruppen Dozierende und Studierende der Geographie, Soziologie, Psychologie, Raum- und Verkehrsplanung Verantwortliche in der Verkehrspolitik, Verkehrsplanung und im Mobilitätsmanagement Der Autor Thomas Klinger ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Humangeographie, AG Mobilitätsforschung der Goethe-Universität Frankfurt am Main, seine Forschungsschwerpunkte sind biographische und kulturelle Einflüsse individueller Mobilität

Danksagung -- Inhalt -- Tabellenverzeichnis -- Abbildungsverzeichnis -- 1 Einleitung -- 2 Mobilitätsbiographien, Mobilitätskulturen und Wohnmobilität - theoretische und konzeptionelle Zugänge -- 2.1 Mobilitätsverhalten im Längsschnitt - Das Konzept der Mobilitätsbiographien -- 2.1.1 Mobilitätsbezogene Routinen und Einstellungen -- 2.1.2 Sozialisation: Phasen und Einflussfaktoren -- 2.1.4 Das Konzept der Mobilitätsbiographien -- 2.2 Mobilitätskulturen -- 2.2.1 Raumstruktur, Sozioökonomie und Mobilitätsstile - zwischen objektiver und subjektiver Dimension städtischer Mobilität -- 2.2.2 Kulturbezogene Sozial- und Mobilitätsforschung -- 2.2.3 Das Konzept städtischer Mobilitätskulturen -- 2.2.4 Exkurs: Kritik an kulturbezogenen Erklärungsansätzen städtischer Mobilität -- 2.3 Mobilitätsverhalten und Wohnstandortentscheidungen -- 2.3.1 Wohnumzüge als Prozess - Motive und Phasen -- 2.3.2 Wohnumzüge als Kontextwechsel - Auswirkungen auf das Mobilitätsver-halten -- 2.3.3 Wechselwirkungen von Wohn- und Alltagsmobilität zwischen Raumstruk-tureffekten und residential self-selection -- 3 Erfassung städtischer Mobilitätskulturen inDeutschland -- 3.1 Indikatoren städtischer Mobilitätskulturen -- 3.2 Städtische Mobilitätskulturen in deutschen Großstädten - Methode und Ergebnisse -- 3.3 Diskussion der Ergebnisse - etablierte und gestaltbare Mobilitätskulturen -- 4 Wohnumzüge, Verkehrsmittelnutzung und kontrastierende Mobilitätskulturen - Untersuchungsdesign -- 4.1 Auswahl der Untersuchungsstädte -- 4.2 Stichprobenziehung und Befragungsform -- 4.3 Pretest -- 4.4 Aufbau und Bestandteile der Befragung -- 4.5 Rücklauf: Maßnahmen und Ergebnis -- 5 Mobilitätsverhalten - Mobilitätskulturen - Wohnumzüge: Empirische Ergebnisse -- 5.1 Wohnumzüge als Schlüsselereignis in der Mobilitätsbiographie -- 5.1.1 Mobilitätsverhalten vor und nach dem Umzug

Umschlag Seite 1; Titelei; Geleitwort; Inhaltsverzeichnis; Abkürzungsverzeichnis; Einleitung; 1. Bedarf es unternehmensverbundener Stiftungen?; 1.1 Die Unvollkommenheit der Rechtsformen des Zivil- und Handelsrechts; 1.2 Sicherung von Unternehmen; 1.3 Erhaltung der finanziellen Unabhängigkeit, Vermeidung von Teilungen und Zahlung von Abfindungen; 1.4 Vermeidung ausufernder Publizitätspflichten; 1.5 Gesellschaftspolitische Vorstellungen des Unternehmers; 1.6 Absicherung von Familienmitgliedern; 2. Zulässigkeit unternehmensverbundener Stiftungen

This paper discusses an index based on the concept of mobility cultures for measuring the socio-ecological transformation of urban mobility, also referred to as the mobility transition. This index, termed the Mobility Transition Index, aims to enable municipal policymakers and planners to quantitatively assess progress in implementing the mobility transition. The uniqueness of the index lies in the consideration of both objective and subjective data, as well as the goal of incorporating as many open data sources as possible. In workshops with local experts of statistics and transport planning, the indicator set was discussed in terms of its applicability and the availability of additional data. Finally, a set of 78 measurement indicators and 16 core indicators for calculating the Mobility Transition Index emerged. Next, the index was calculated for three cities (Darmstadt, Frankfurt am Main, Wiesbaden), and discussed with experts again. The results demonstrate the potential of the index for analysing changes in urban mobility cultures. Furthermore, we identified a predominance of data related to the built environment and travel behaviour, but a lack of data for transport policy and planning, as well as for discourses and communication. We concluded that additionally to the necessity for collecting such data more extensively, a need arises for the critical examination of existing datasets and their contribution for the urban transformation of transport.

Die dynamische Entwicklung im Bereich neuer Mobilitätsdienstleistungen hat dazu geführt, dass der städtische Mobilitätsmarkt von einer hohen Dynamik und einer Vielzahl neuer Akteure gekennzeichnet ist. Smartphones und mobiles Internet unterstützen die neuen Angebote wie flexibles, stationäres oder Peer-to-Peer-Carsharing sowie Mitnahme- und Fahrradverleihsysteme. Die neuen Angebote reagieren auf eine veränderte Nachfrage, generieren aber wiederum auch neue Nutzungsmuster. Kommunale und regionale Akteure stehen vor der Aufgabe, auf die neuen Herausforderungen, die sich in räumlichen und politischen Konflikten niederschlagen können, zu reagieren. Die vorliegende Studie zeigt auf Basis einer Bestandsaufnahme von Sharing-Systemen in der Region FrankfurtRheinMain Handlungsoptionen für Vertreter aus Politik und Verwaltung auf, um die neuen Angebote im Sinne einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung zu integrieren. Dabei zeigt sie zunächst die Chancen und Herausforderungen auf, die sich aus den jüngsten Entwicklungen ergeben. Anschließend folgt eine ausführliche Bestandsaufnahme, die sich in sechs Handlungsfelder gliedert: Fahrradverleihsysteme, Carsharing, Mitnahmeangebote und Mitfahrparkplätze, Verknüpfung des öffentlichen Verkehrs mit multimodalen Angeboten, multimodale Mobilitätsapps und -plattformen sowie Parken. Dabei werden Aussagen zu Angebotsformen, verkehrlichen und ökologischen Wirkungen sowie zu regionalen Entwicklungen getroffen. Anschließend werden auf Basis vorhandener Untersuchungen und im Rahmen des Projekts durchgeführter Fokusgruppen Nutzungsmuster, Bekanntheit und Attraktivität von Sharing-Systemen dargestellt. Die Handlungsempfehlungen wurden in mehreren Workshops mit regionalen Praxisakteuren aus den Bereichen Stadtverwaltung, Carsharing, Verkehrsverbund, Fahrradverleihsysteme, Mitfahrangebote etc. und vertiefenden Expertengesprächen entwickelt.

Die städtische Verkehrsplanung und Verkehrspolitik wird häufig anhand von Städtevergleichen des Verkehrsverhaltens ihrer Einwohner bewertet. Eine Städtetypologie kann dazu beitragen, diese Unterschiede zutreffend zu interpretieren. Dazu werden in diesem Beitrag für 44 deutsche Städte 27 Indi- katoren der sozioökonomischen und räumlichen Strukturen, des Verkehrsverhaltensund der Bewertung der Verkehrssitua- tion genutzt. Aus einer Faktoren- und Clusteranalyse werden mehrere Städteclusterabgeleitet.Als latente Variablen erwei- sen sich die Faktoren metropolitane Prägung, Fahrradklima, Wohlstand, studentische Prägung und die Orientierung am Privat-Pkw. Die anschließende Clusteranalyse führt zu fünf Typen. In dieser Typologie gehören die meisten Städte, die in Deutschland als gute Beispiele kommunaler Verkehrspolitik gelten, zum Cluster der Metropolen oder zum Cluster der Universitätsstädte mit positivem Fahrradklima. ; Comparisons of cities are frequently used to evaluate urban transportation planning and policies. A typology of cities can contribute to adequately interpret the identified differences between cities. For this purpose, this paper collects 27 indicators of socio-economic characteristics, spatial structures, travel behaviour and the evaluation of local transport situation for 44 major German cities. We generate clusters of cities based on a factor and cluster analysis. The factor analysis identifies five latent variables called metropolitan character, bicycle-friendliness, affluence, influence of students, and private car orientation. The subsequent cluster analysis identifies five clusters. According to this typology, most cities that are considered good practices of urban transport policy in Germany belong either to the cluster of metropolitan cities or university cities with a cycling-friendly environment.

Die städtische Verkehrsplanung und Verkehrspolitik wird häufig anhand von Städtevergleichen des Verkehrsverhaltens ihrer Einwohner bewertet. Eine Städtetypologie kann dazu beitragen, diese Unterschiede zutreffend zu interpretieren. Dazu werden in diesem Beitrag für 44 deutsche Städte 27 Indi- katoren der sozioökonomischen und räumlichen Strukturen, des Verkehrsverhaltensund der Bewertung der Verkehrssitua- tion genutzt. Aus einer Faktoren- und Clusteranalyse werden mehrere Städteclusterabgeleitet.Als latente Variablen erwei- sen sich die Faktoren metropolitane Prägung, Fahrradklima, Wohlstand, studentische Prägung und die Orientierung am Privat-Pkw. Die anschließende Clusteranalyse führt zu fünf Typen. In dieser Typologie gehören die meisten Städte, die in Deutschland als gute Beispiele kommunaler Verkehrspolitik gelten, zum Cluster der Metropolen oder zum Cluster der Universitätsstädte mit positivem Fahrradklima.

Im Kontext der Verkehrs- und Mobilitätswende kommt (Massen-)Medien eine Schlüsselrolle zu: Sie bringen nicht nur zum Ausdruck, welche Fortbewegungsmittel und Mobilitätsformen als "normal" oder auch "ideal" gelten, sondern sie vermitteln auch Vorstellungen und Bilder neuer und alternativer Formen der Alltagsmobilität. Damit wirken (Massen-)Medien sowohl konkret in die Verkehrspolitik und -planung als auch allgemein in den Alltag der Menschen hinein. Basierend auf diesem Verständnis standen in der vorliegenden Studie die folgenden Fragen im Mittelpunkt: (i) Wie wird Alltagsmobilität in den Medien dargestellt? (ii) Inwieweit spiegelt die mediale Darstellung von Alltagsmobilität die angestrebte Verkehrs- und Mobilitätswende wider? Um diese Fragen wissenschaftlich fundiert zu beantworten wurde in der Studie in drei Schritten vorgegangen:Zunächst diente eine systematische Literaturanalyse von 190 wissenschaftlichen Studien in deutscher und englischer Sprache dazu, den aktuellen Forschungsstand zur medialen Darstellung von Alltagsmobilität aufzuarbeiten. Hinzu kam eine Medienanalyse von fünf neuen und traditionellen Unterhaltungsformaten aus deutschsprachiger Produktion (u. a. Tatort, Köln 50667), die die Darstellung von Formen der Alltagsmobilität empirisch untersuchte. In einem dritten Schritt wurden zehn Interviews mit ausgewählten Medien- und Mobilitätsexpert*innen durchgeführt, um die Erkenntnisse aus Literatur- und Medienanalyse zu kontextualisieren. Auf dieser Basis bietet die vorliegende Studie einen strukturierten Überblick in ein vielseitiges sowie multidisziplinär und -sektoral aufgestelltes Forschungs- und Praxisfeld an der Schnittstelle von Medien und Alltagsmobilität. Zusammenfassend lassen die Analyseansätze ein Muster erkennen, wonach sich das aktuelle Ringen um eine Wende in Verkehrspolitik und -planung auch im Feld der (Massen-)Medien widerspiegelt: Einerseits wird hier der private Pkw weiterhin ganz klar als vorherrschendes Verkehrsmittel dargestellt. Andererseits lassen sich seit wenigen Jahren aber eben auch erste Risse in dieser dominanten Stellung des Autos erkennen, indem auch Alternativen zum Pkw (Multimodalität, Sharing, Fahrrad usw.) von den Medien zunehmend aufgegriffen werden: Der (private) Pkw als das 'normale' Verkehrsmittel: Alle Analyseansätze verdeutlichen die Vorherrschaft "autozentrierter Storylines" in den Medien, wonach die Autonutzung als 'normale' Fortbewegungsform fortwährend wiederholt wird und womit sich der Status quo verfestigt. Als prägnantes Beispiel aus dem Feld der Unterhaltungsmedien sind Musikvideos oder Blockbuster hervorzuheben, in denen das Auto gar mit positiven Emotionen und Symboliken wie Autonomie- und Erlebnisgefühlen verknüpft wird. Darstellungen von Alternativen zum privaten Pkw: Demgegenüber lässt sich feststellen, dass es mehr und vermehrt positive Narrative zu anderen Verkehrsmitteln wie zum Beispiel dem Fahrrad gibt, wenngleich die Bedeutungszuschreibungen oft auf Themen wie "ökologische Nachhaltigkeit" und "Wellness" verengt bleiben. Hervorzuheben ist etwa, dass Social Media-Formate den medialen Diskurs zu Alltagsmobilität demokratisieren. Stimmen und Sichtweisen, etwa von Radfahraktivist*innen, die zuvor nur selten hör- und sichtbar wurden, artikulieren sich hier direkt und werden weithin sichtbar. Aus den Beobachtungen können in einer normativen Perspektive eine Reihe von Handlungsansätzen für Medienschaffende (und die Wissenschaft) abgeleitet werden, über die das Bewusstsein für andere Mobilitätsformen gefestigt werden könnte. Hierzu zählt der Appell, eine alternative (progressive) Medien(bild)sprache gegenüber den tradierten autozentrierten Realitäten zu erproben und zu etablieren. Vorstellbar ist zum Beispiel, dass das Fahrrad nicht nur von einem 'schrulligen' Tatortkommissar genutzt wird, sondern von zeitgemäßen Rollenvorbildern. Die Möglichkeiten zur Einübung von neuen medialen Sprachmustern und entschleunigten Darstellungsformen von Alltagsmobilität mögen hierbei vielfältig sein; – sie sind jedoch gleichermaßen herausfordernd, weil sie nicht moralisierend oder bevormundend daherkommen sollten. Die Wissenschaft sollte sich hierbei weniger normativ positionieren denn als kritische Instanz, etwa indem sie die sozialen und verkehrspolitischen Bezüge und Inhalte der neuen Erzählformen entsprechend kritisch begleitet.