Suchergebnisse

Den nationalt prioriterede færdselsindsats i Danmarks 12 politikredse har baggrund i politiets nationale operative strategi på færdselsområdet. Her beskrives strategien for årene 2016-2020. Strategien er analyse- og evidensbaseret, opererer med effektmål frem for inputmål og er geografisk differentieret. Formålet er at øge færdselssikkerheden i Danmark, sikre en hensigtsmæssig trafikafvikling i samfundet og bidrage til borgernes tryghed. På baggrund af nationale strategiske analyser er udpeget tre indsatsområder: for høj hastighed, spirituskørsel og uopmærksomhed. På området for høj hastighed er der foretaget lokale analyser i politikredsene, og på baggrund af disse er særligt hastighedsbelastede strækninger udpeget med konkrete mål for hastighedsnedsættelse. På spirituskørselsområdet og uopmærksomhedsområdet gennemføres i 2017 repræsentative forekomstundersøgelser. Undersøgelsernes resultater kan ud over at være oplysende i sig selv tjene som udgangspunktsmålinger, som eventuelle fremtidige indsatsers effekt kan måles imod. Endelig er en spørgeundersøgelse om tryghed af et repræsentativt udsnit af danske trafikanter gennemført. Denne undersøgelse afslører, at trafikanterne er generelt trygge i trafikken, og at de er mest utrygge ved spirituskørsel, dernæst ved brug af mobiltelefon under kørsel og endelig for høj hastighed.

Elektronisk stabilitetskontrol (ESC) blev første gang introduceret i personbiler i den danske bilpark i 1997, og som følge af bilfabrikanters stigende fokus på sikkerhedsudstyr har andelen af biler der sælges med ESC været stigende i årene efter 1997. Formålet med dette studie er at estimere effekten af ESC for eneuheld i forhold til andre typer uheld. Datagrundlaget for analysen af effekten er politiregistrerede og andre data (herunder tilstedeværelsen af ESC) om personbiler i uheld i perioden 2004-2011. Materialet rummer data for 13.636 uheldsramte biler. Alle observationer har baggrundsvariable om karakteristika om føreren, køretøjet, vejen og omgivelserne i forbindelse med uheldet. To metoder blev anvendt til at beregne effekten af ESC: En enkel ukorrigeret metode og logistisk regression. Begge metoder estimerer risikoen for at komme i eneuheld i form af en odds ratio. Den enkle, ukorrigerede metode anvender i beregningen af risikoen kun informationer om tilstedeværelsen af ESC i køretøjet. Det korrigerede estimat korrigerer risikoen for at komme i eneuheld med en række baggrundsvariable. På denne måde fås et mere 'rent' estimat af effekten af ESC på eneuheld, da især førerens karakteristika (kørestil) har indflydelse på risikoen for at komme i eneuheld. Resultater: Den enkle, ukorrigerede odds ratio blev estimeret til 0,40 (95 %-KI: 0,34-0,47), svarende til, at sandsynligheden for at okmme i eneuheld i en bil med ESC installeret er 0,40 gange så stor som sandsynligheden for at komme i eneuheld i en bil uden ESC installeret. Den korrigerede odds ratio blev estimeret til 0,66 (0,52-0,83), hvilket er på linje med internationale resultater. Det er forventeligt, at det korrigerede odds ratio-estimat er større end det ukorrigerede, da der i førstnævnte til en vis grad er korrigeret for mindre risikobetonet kørestil i biler med ESC installeret.

Den 30. april 2004 blev den generelle hastighedsgrænse på motorvejene hævet fra 110 km/t til 130 km/t. Ændringen blev i praksis gennemført på halvdelen af motorvejsnettet, idet den reste- rende del af nettet nu har en skiltet hastighedsgrænse på typisk 110 km/t – enkelte steder lavere. I forbindelse med indførelsen af de nye hastighedsgrænser blev der gennemført en række vej- tekniske forbedringer på de strækninger, hvor den generelle hastighedsgrænse blev gældende, sanktionerne for hastighedsovertrædelser blev skærpet, og politikontrollen og omtalen af denne blev intensiveret betydeligt. Disse forhold har betydning for, hvilke effekter de nye hastigheds- grænser har fået. DTU Transport og Vejdirektoratet har gennemført en fælles evaluering af korttidseffekterne af den ændrede hastighedsgrænse: ændringer i motorvejshastighederne, ændringer i antal person- skadeulykker samt påvirkninger af miljøet mht. støj og emissioner. Der er blevet foretaget en separat vurdering for tre motorvejstyper: Motorveje med 130 km/t, motorveje i Københavnsom- rådet samt motorveje med 110 km/t uden for Københavnsområdet. Undersøgelsen dækker peri- oden fra 1. maj 2004 frem til 1. september 2005, hvor klippekortet blev indført. Der bliver sammenlignet med en førperiode, som går fra 1. januar 2002 til 30. april 2004. Undersøgelsens metoder og resultater vil blive præsenteret på Trafikdagene 2008. Visse af un- dersøgelsens resultater mangler endelig politisk godkendelse, hvorfor de ikke bliver beskrevet her.

Den nedadgående tendens som antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken har udvist de seneste årtier, kan tilskrives mange forskellige faktorer, deriblandt den teknologiske udvikling af bilerne. I forhold til ældre årgange er nyere årgange af køretøjer udviklet med en højere sikkerhedsstandard både med hensyn til passiv og aktiv sikkerhed. Artiklen undersøger, hvordan den betingede skadesgrad for køretøjets fører korrelerer med køretøjsårgangen og kvantificerer dermed effekten af køretøjernes passive sikkerhed. Analysen er baseret på 80.502 førere af personbiler eller varevogne i 49.405 politiregistrerede uheld i Danmark fra 2004-2010. Datamaterialet indeholder både eneuheld og flerpartsuheld. Uheld med fodgængere, cyklister og lastbiler er frasorteret, og kun førerens skadesgrad er analyseret. Datamaterialet indeholder for hver observation detaljeret information om føreren, køretøjet og uheldet. Skadesgraden for føreren angives i fire diskrete og ordnede kategorier: ingen/kun materiel skade (85 % af førerne), let personskade (9 % af førerne), alvorlig personskade (6 % af førerne), dræbt (under 1 % af førerne). Da skadesgraden er diskret og ordnet, anvendes der i analysen en partial proportional odds model. I modellen inkluderes der foruden forklarende variable for køretøjet og uheldet også et antal forklarende variable for at tage højde den enkelte førers risikoprofil, bl.a. alder, køn, gyldighed af kørekort, selebrug og alkoholpromille for mandlige førere. Resultaterne viser, at der er en effekt af køretøjets årgang på førerens skadesgrad. Sammenlignes et køretøj fra 2010 med 2000, ses en reduktion i andelen af dræbte på 37 %. Alvorlige personskader reduceres med 23 % og lette personskader med 13 %. Disse reduktioner sker på bekostning af, at flere førere udelukkende pådrager sig materiel skade. Sidst præsenteres et antal scenarier, som på forskellig vis belyser effekterne af køretøjsårgangen. Første scenarie er en simulation af konsekvenserne af at udskifte alle køretøjer i uheldene fra 2010 med nye køretøjer fra 2010. Andet scenarie simulerer effekten af en et år yngre bilpark, og det sidste scenarie illustrerer effekten af at udskifte 50 % af køretøjerne, der er ældre end henholdsvis 10, 15 og 20 år, med nye køretøjer. Alle scenarier viser en reduktion af antallet af personskader ved at udskifte ældre årgange af køretøjer med nyere.

DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) aimed to combat the problem of driving under the influence of psychoactive substances by providing a solid scientific base for European policy makers. It brought together experienced organisations in Europe to assemble a coordinated set of data resources and measures. DRUID is an integrated European research project which consisted of different sub-projects (Work Packages) that were aimed at different topics such as the prevalence and risk of psychoactive substances, enforcement, classification of medicines, rehabilitation of offenders and withdrawal of driving licenses (www.druid-project.eu). The main objective of WP2 of DRUID was to assess the situation in Europe regarding the prevalence and risk of the use of illicit drugs, alcohol and psychoactive medicinal drugs by drivers. The main aim of this study was to obtain more insight in the use of psychoactive substances among drivers in European traffic. Thirteen countries participated in this study by conducting roadside surveys according to a general design. In total almost 50,000 randomly selected drivers participated between January 2007 and July 2009. All participating countries are members of the European Union (EU) except for Norway, which is associated with the European Union as a member of the European Economic Area (EEA). Participants, i.e. drivers of passenger cars and vans, were randomly selected using a stratified multistage sampling design. In the first stage, one or more regions per country were selected. These regions were meant to be representative for the country with regard to substance use and traffic distribution. Within the selected regions smaller research areas were selected, and within these areas, survey locations were selected, where subjects were stopped at random, and were requested to participate in the study. With regard to days of the week and times of the day, the study population sample was stratified into eight time periods over the week, for each of the survey areas. The time periods did not overlap each other and covered all the days of the week and all times of the day.

The European Integrated Project DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) is a part of the 6th Framework Program, the European Community Framework Program for Research, Technological Development and Demonstration. The objective of DRUID is to give scientific support to the EU transport policy by providing a solid basis to generate harmonised, EU-wide regulations for driving under the influence of alcohol, drugs and medicine. This study is a part of Work Package 2, Epidemiology, of the DRUID project. The objective of the study is to assess the situation in Europe regarding the prevalence of alcohol and other psychoactive substances in drivers who have been injured/killed in traffic accidents. Part 1 of this report presents the general results of the hospital & killed driver studies. After a short introduction, the representativeness of the populations in the EU countries as well as the representativeness of hospitalised and killed driver samples are addressed. An overview of the non-response issues in the various countries is also included. Based on the toxicological findings, a general summary of the prevalence of drug use is given for the 9 participating countries. This is followed by a discussion and a conclusions part. Part 2 and 3 of this report include all the country reports. In this part more detailed information regarding study design, methods, representativeness of the sampling and results on a national level can be found.