Suchergebnisse

International audience ; The period covered today by the term "shipwreck" includes the actual event, whether vessel loss or pollution, and also, most of the time, the endless law actions against careless ship-owners or reckless captains. Throughout the 18th century, a great many ships were wrecked along the coast of Cornouaille in Brittany. By working from a jurisdiction, the Admiralty, and the new legal framework defined by the 1681 Maritime Order, it is possible to identify a "shipwreck event" going well beyond the actual moment of the vessel's shattering on the rocks. This accident, if considered as a complete historical event, is the lens through which the entire sea trading structure and its hazards, on a major navigation axis, stands revealed. The salvaging of the goods scattered along the shore, under the supervision of admiralty officers, gives us a glimpse of the populations of these coastal fringes. Their behaviour, too often and too summarily restricted to the sole plundering function, is far more complex, and includes an awareness of a new legislation favourable to "salvagers", which led to a gradual decline of vessel looting at the end of the 18th century. The "shipwreck event" is more than a great romantic theme, its evocative pictorial representations cannot account for the full complexity of a phenomenon involving not only the crews, but also the coastal population, and the representatives of the Crown. ; Le « temps du naufrage » est aujourd'hui circonscrit à celui de la perte d'un navire, d'une pollution et le plus souvent d'interminables procédures judiciaires à l'encontre d'armateurs négligents ou de capitaines imprudents. Tout au long du xviiie siècle, de très nombreux navires vinrent se perdre sur les côtes de Cornouaille. S'appuyant sur une juridiction, l'amirauté, et un droit nouveau défini par l'Ordonnance de la Marine de 1681, il est possible de retracer un « temps du naufrage » débordant largement le seul fracas du navire sur les rochers. Par le biais de cet accident, envisagé comme un fait historique total, c'est le commerce maritime sur un axe majeur de navigation et ses aléas qui se révèlent. Au travers des opérations de sauvetage des marchandises éparpillées sur le littoral sous la conduite des officiers d'amirauté, apparaissent les populations de ces franges bordières, dont les comportements souvent hâtivement résumés aux seuls pillages sont beaucoup plus complexes et relèvent d'une prise en compte d'une législation nouvelle, favorable aux « sauveteurs » et qui conduit à un progressif déclin du pillage des navires à la fin du XVIIIe siècle. Le « temps du naufrage » ne se résume pas seulement à un grand thème romantique dont les évocations picturales ne sauraient retranscrire toute la complexité d'un phénomène qui implique non seulement les équipages, mais également les populations du littoral ou les représentants de l'autorité royale.

International audience ; The period covered today by the term "shipwreck" includes the actual event, whether vessel loss or pollution, and also, most of the time, the endless law actions against careless ship-owners or reckless captains. Throughout the 18th century, a great many ships were wrecked along the coast of Cornouaille in Brittany. By working from a jurisdiction, the Admiralty, and the new legal framework defined by the 1681 Maritime Order, it is possible to identify a "shipwreck event" going well beyond the actual moment of the vessel's shattering on the rocks. This accident, if considered as a complete historical event, is the lens through which the entire sea trading structure and its hazards, on a major navigation axis, stands revealed. The salvaging of the goods scattered along the shore, under the supervision of admiralty officers, gives us a glimpse of the populations of these coastal fringes. Their behaviour, too often and too summarily restricted to the sole plundering function, is far more complex, and includes an awareness of a new legislation favourable to "salvagers", which led to a gradual decline of vessel looting at the end of the 18th century. The "shipwreck event" is more than a great romantic theme, its evocative pictorial representations cannot account for the full complexity of a phenomenon involving not only the crews, but also the coastal population, and the representatives of the Crown. ; Le « temps du naufrage » est aujourd'hui circonscrit à celui de la perte d'un navire, d'une pollution et le plus souvent d'interminables procédures judiciaires à l'encontre d'armateurs négligents ou de capitaines imprudents. Tout au long du xviiie siècle, de très nombreux navires vinrent se perdre sur les côtes de Cornouaille. S'appuyant sur une juridiction, l'amirauté, et un droit nouveau défini par l'Ordonnance de la Marine de 1681, il est possible de retracer un « temps du naufrage » débordant largement le seul fracas du navire sur les rochers. Par le biais de cet accident, envisagé comme un ...

International audience ; The period covered today by the term "shipwreck" includes the actual event, whether vessel loss or pollution, and also, most of the time, the endless law actions against careless ship-owners or reckless captains. Throughout the 18th century, a great many ships were wrecked along the coast of Cornouaille in Brittany. By working from a jurisdiction, the Admiralty, and the new legal framework defined by the 1681 Maritime Order, it is possible to identify a "shipwreck event" going well beyond the actual moment of the vessel's shattering on the rocks. This accident, if considered as a complete historical event, is the lens through which the entire sea trading structure and its hazards, on a major navigation axis, stands revealed. The salvaging of the goods scattered along the shore, under the supervision of admiralty officers, gives us a glimpse of the populations of these coastal fringes. Their behaviour, too often and too summarily restricted to the sole plundering function, is far more complex, and includes an awareness of a new legislation favourable to "salvagers", which led to a gradual decline of vessel looting at the end of the 18th century. The "shipwreck event" is more than a great romantic theme, its evocative pictorial representations cannot account for the full complexity of a phenomenon involving not only the crews, but also the coastal population, and the representatives of the Crown. ; Le « temps du naufrage » est aujourd'hui circonscrit à celui de la perte d'un navire, d'une pollution et le plus souvent d'interminables procédures judiciaires à l'encontre d'armateurs négligents ou de capitaines imprudents. Tout au long du xviiie siècle, de très nombreux navires vinrent se perdre sur les côtes de Cornouaille. S'appuyant sur une juridiction, l'amirauté, et un droit nouveau défini par l'Ordonnance de la Marine de 1681, il est possible de retracer un « temps du naufrage » débordant largement le seul fracas du navire sur les rochers. Par le biais de cet accident, envisagé comme un ...

International audience ; The period covered today by the term "shipwreck" includes the actual event, whether vessel loss or pollution, and also, most of the time, the endless law actions against careless ship-owners or reckless captains. Throughout the 18th century, a great many ships were wrecked along the coast of Cornouaille in Brittany. By working from a jurisdiction, the Admiralty, and the new legal framework defined by the 1681 Maritime Order, it is possible to identify a "shipwreck event" going well beyond the actual moment of the vessel's shattering on the rocks. This accident, if considered as a complete historical event, is the lens through which the entire sea trading structure and its hazards, on a major navigation axis, stands revealed. The salvaging of the goods scattered along the shore, under the supervision of admiralty officers, gives us a glimpse of the populations of these coastal fringes. Their behaviour, too often and too summarily restricted to the sole plundering function, is far more complex, and includes an awareness of a new legislation favourable to "salvagers", which led to a gradual decline of vessel looting at the end of the 18th century. The "shipwreck event" is more than a great romantic theme, its evocative pictorial representations cannot account for the full complexity of a phenomenon involving not only the crews, but also the coastal population, and the representatives of the Crown. ; Le « temps du naufrage » est aujourd'hui circonscrit à celui de la perte d'un navire, d'une pollution et le plus souvent d'interminables procédures judiciaires à l'encontre d'armateurs négligents ou de capitaines imprudents. Tout au long du xviiie siècle, de très nombreux navires vinrent se perdre sur les côtes de Cornouaille. S'appuyant sur une juridiction, l'amirauté, et un droit nouveau défini par l'Ordonnance de la Marine de 1681, il est possible de retracer un « temps du naufrage » débordant largement le seul fracas du navire sur les rochers. Par le biais de cet accident, envisagé comme un ...

International audience ; A partir du XVI e siècle, on assiste à un changement d'échelle des activités maritimes. Le substrat de l'activité portuaire au XVI e siècle est constitué d'une part par l'exploitation des ressources de la mer et de ses rivages (poissons et sel), d'autre part par les échanges des produits vivriers agricoles (céréales et vins) et proto-industriels. La planétarisation des échanges se traduit à la fois par les importations de produits exotiques alimentaires (sucre, café, thé) et vestimentaires (coton) et par un recours massif aux matières premières de l'Europe du Nord (bois, fer, chanvre, goudron). L'entrée dans l'ère industrielle entraîne une mutation des échanges avec l'avènement des trafics des pondéreux. Nous n'avons pas intégré le transport de passagers qui ne devient une navigation à part que dans la seconde partie du XIX e siècle. Or ce changement d'échelle des aires de navigation ne s'est pas nécessairement accompagné d'une métamorphose de l'économie maritime. Le port aménagé est une réalité très récente, les activités de pêche et de commerce se sont longtemps contentés de havres d'échouage, et seuls les ports urbains disposaient de quelques quais obliques. Il faut attendre le XIX e siècle, et en France le plan Freycinet pour qu'une politique d'aménagement portuaire se fasse à grande échelle. Et encore, dans les ports de pêche, ce sont souvent les usagers, les marins et conserveurs qui vont être à l'origine des premiers travaux, cales et quais. À chaque usage, des navires certes différents-la chaloupe pour la pêche, la barque et le chasse-marée pour le cabotage-mais les plus gros porteurs du XVIII e siècle ne dépassent pas les 1 200 tonneaux, même à destination de l'Océan Indien. Si la course au tonnage et la révolution de la vapeur et de la coque en fer caractérisent le XIX e siècle, les progrès techniques sont inégaux et lents. C'est sur les lignes transatlantiques de passagers et dans la Marine de guerre que la coque en fer et la propulsion à vapeur à hélice s'imposent définitivement dans les années 1860-1870. Mais les circumnavigations mondiales marchandes sont toujours le fait de grands voiliers même modernisés. Sur les lignes de cabotage européen, la vapeur apparaît dès les années 1840 et s'impose, mais le cabotage à voile, tout en reculant face à la concurrence du chemin de fer, se maintient à travers le bornage jusqu'au début du XX e siècle. En revanche, la modernisation de la flotte de pêche, à travers la motorisation, n'intervient en réalité que dans les premières décennies du XX e siècle pour la pêche côtière et dès les années 1880-1890 pour la grande innovation que constitue le chalutage à vapeur.

International audience ; A partir du XVI e siècle, on assiste à un changement d'échelle des activités maritimes. Le substrat de l'activité portuaire au XVI e siècle est constitué d'une part par l'exploitation des ressources de la mer et de ses rivages (poissons et sel), d'autre part par les échanges des produits vivriers agricoles (céréales et vins) et proto-industriels. La planétarisation des échanges se traduit à la fois par les importations de produits exotiques alimentaires (sucre, café, thé) et vestimentaires (coton) et par un recours massif aux matières premières de l'Europe du Nord (bois, fer, chanvre, goudron). L'entrée dans l'ère industrielle entraîne une mutation des échanges avec l'avènement des trafics des pondéreux. Nous n'avons pas intégré le transport de passagers qui ne devient une navigation à part que dans la seconde partie du XIX e siècle. Or ce changement d'échelle des aires de navigation ne s'est pas nécessairement accompagné d'une métamorphose de l'économie maritime. Le port aménagé est une réalité très récente, les activités de pêche et de commerce se sont longtemps contentés de havres d'échouage, et seuls les ports urbains disposaient de quelques quais obliques. Il faut attendre le XIX e siècle, et en France le plan Freycinet pour qu'une politique d'aménagement portuaire se fasse à grande échelle. Et encore, dans les ports de pêche, ce sont souvent les usagers, les marins et conserveurs qui vont être à l'origine des premiers travaux, cales et quais. À chaque usage, des navires certes différents-la chaloupe pour la pêche, la barque et le chasse-marée pour le cabotage-mais les plus gros porteurs du XVIII e siècle ne dépassent pas les 1 200 tonneaux, même à destination de l'Océan Indien. Si la course au tonnage et la révolution de la vapeur et de la coque en fer caractérisent le XIX e siècle, les progrès techniques sont inégaux et lents. C'est sur les lignes transatlantiques de passagers et dans la Marine de guerre que la coque en fer et la propulsion à vapeur à hélice s'imposent ...

International audience ; A partir du XVI e siècle, on assiste à un changement d'échelle des activités maritimes. Le substrat de l'activité portuaire au XVI e siècle est constitué d'une part par l'exploitation des ressources de la mer et de ses rivages (poissons et sel), d'autre part par les échanges des produits vivriers agricoles (céréales et vins) et proto-industriels. La planétarisation des échanges se traduit à la fois par les importations de produits exotiques alimentaires (sucre, café, thé) et vestimentaires (coton) et par un recours massif aux matières premières de l'Europe du Nord (bois, fer, chanvre, goudron). L'entrée dans l'ère industrielle entraîne une mutation des échanges avec l'avènement des trafics des pondéreux. Nous n'avons pas intégré le transport de passagers qui ne devient une navigation à part que dans la seconde partie du XIX e siècle. Or ce changement d'échelle des aires de navigation ne s'est pas nécessairement accompagné d'une métamorphose de l'économie maritime. Le port aménagé est une réalité très récente, les activités de pêche et de commerce se sont longtemps contentés de havres d'échouage, et seuls les ports urbains disposaient de quelques quais obliques. Il faut attendre le XIX e siècle, et en France le plan Freycinet pour qu'une politique d'aménagement portuaire se fasse à grande échelle. Et encore, dans les ports de pêche, ce sont souvent les usagers, les marins et conserveurs qui vont être à l'origine des premiers travaux, cales et quais. À chaque usage, des navires certes différents-la chaloupe pour la pêche, la barque et le chasse-marée pour le cabotage-mais les plus gros porteurs du XVIII e siècle ne dépassent pas les 1 200 tonneaux, même à destination de l'Océan Indien. Si la course au tonnage et la révolution de la vapeur et de la coque en fer caractérisent le XIX e siècle, les progrès techniques sont inégaux et lents. C'est sur les lignes transatlantiques de passagers et dans la Marine de guerre que la coque en fer et la propulsion à vapeur à hélice s'imposent ...

International audience ; A partir du XVI e siècle, on assiste à un changement d'échelle des activités maritimes. Le substrat de l'activité portuaire au XVI e siècle est constitué d'une part par l'exploitation des ressources de la mer et de ses rivages (poissons et sel), d'autre part par les échanges des produits vivriers agricoles (céréales et vins) et proto-industriels. La planétarisation des échanges se traduit à la fois par les importations de produits exotiques alimentaires (sucre, café, thé) et vestimentaires (coton) et par un recours massif aux matières premières de l'Europe du Nord (bois, fer, chanvre, goudron). L'entrée dans l'ère industrielle entraîne une mutation des échanges avec l'avènement des trafics des pondéreux. Nous n'avons pas intégré le transport de passagers qui ne devient une navigation à part que dans la seconde partie du XIX e siècle. Or ce changement d'échelle des aires de navigation ne s'est pas nécessairement accompagné d'une métamorphose de l'économie maritime. Le port aménagé est une réalité très récente, les activités de pêche et de commerce se sont longtemps contentés de havres d'échouage, et seuls les ports urbains disposaient de quelques quais obliques. Il faut attendre le XIX e siècle, et en France le plan Freycinet pour qu'une politique d'aménagement portuaire se fasse à grande échelle. Et encore, dans les ports de pêche, ce sont souvent les usagers, les marins et conserveurs qui vont être à l'origine des premiers travaux, cales et quais. À chaque usage, des navires certes différents-la chaloupe pour la pêche, la barque et le chasse-marée pour le cabotage-mais les plus gros porteurs du XVIII e siècle ne dépassent pas les 1 200 tonneaux, même à destination de l'Océan Indien. Si la course au tonnage et la révolution de la vapeur et de la coque en fer caractérisent le XIX e siècle, les progrès techniques sont inégaux et lents. C'est sur les lignes transatlantiques de passagers et dans la Marine de guerre que la coque en fer et la propulsion à vapeur à hélice s'imposent ...