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Le transport public transfrontalier ne constitue qu'un aspect, parmi d'autres, de la coopération transfrontalière. Certaines formes de coopération peuvent s'effectuer par accord entre organismes privés (exploitants pour ce qui a trait au transport) ; pourtant, si l'on veut aller plus loin, il est obligatoire que l'action soit conduite par des collectivités locales regroupées ou non. En France, l'Etat a toujours essayé d'empêcher, puis de limiter, plus récemment d'encadrer, les initiatives des collectivités locales françaises vis-à-vis de l'étranger.L'impact des mesures prises dans le cadre de l'Union Européenne est capital ; à cet égard, on peut considérer que les législations nationales suivent et s'adaptent à partir des règlements européens. La mise en place de "l'Europe sans frontières" autorise maintenant des coopérations impensables il y a seulement 10 ans, en mettant à la disposition des autorités organisatrices et des exploitants potentiels des outils (juridiques, économiques.) qui, s'ils ne sont pas encore parfaits, sont censés faciliter les relations entre pays. Nous ferons le point sur les dernières avancées des négociations entre Etats pour faire progresser la coopération entre Etats pour faire progresser la coopération transfrontalière, en étant conscient du fait que ces avancées s'inscrivent dans un contexte d'évolution rapide et qu'elles sont appelées problablement à être dépassées dans un avenir proche. Néanmoins, que ce soit au niveau des traités bi ou multilatéraux, au niveau des avancées législatives, à celui des évolutions du cadre règlementaire ou du cadre contractuel, les changements en cours ne doivent pas nous empêcher de faire un "arrêt sur image". Ce point étant fait, nous citerons quelques opérations pionnières en matière de coopération transfrontalière, car elles illustrent (dans certaines limites bien sûr) ce que peut une volonté politique confrontée à un cadre législatif et règlementaire parfois contraignant

Dans le cadre du 4ème Programme Cadre de Recherche Développement, la Direction Générale des Transports (DG 7) de la Commission Européenne a initié le projet SESAME, dont les objectifs majeurs sont rappelés ci-dessous :a) établir pour les planificateurs en milieu urbain une liste d'indicateurs dont ils ont besoin pour analyser les interactions transports - urbanisme, avec des recommandations sur les méthodes de collecte des données et sur des définitions harmonisées en Europe,b) aider les décideurs à définir des politiques urbaines pour leurs villes et à en évaluer les impacts.Le projet SESAME a permis de fournir :- une sélection d'environ 500 indicateurs pertinents dans les domaines suivants : occupation du sol, offre de transports, pratiques de déplacements, impacts sur l'environnement, politiques de transports mises en oeuvre localement,- une description détaillée des sources de données et de la définition harmonisée des indicateurs sélectionnés,- une base de données construite avec ces indicateurs pour 57 agglomérations européennes en France, en Allemagne, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Suisse et en Espagne,- une analyse statistique quantitative et qualitative de ces indicateurs,- des conclusions quant à l'impact de décisions ou de politiques de transports et d'urbanisme.LA DEFINITION DU PERIMETRE D'ETUDELa collecte des données et les comparaisons entre agglomérations doivent être basées sur des découpages géographiques homogènes, afin d'éviter des erreurs d'interprétations dans les comparaisons internationales. Après la réalisation d'un état de l'art sur cette question, le projet SESAME a finalement retenu le découpage suivant :- "l'aire urbaine SESAME", définie localement comme le périmètre retenu pour réaliser les enquêtes sur les pratiques de déplacements urbains, considéré comme pertinent pour mener des analyses sur les transports et l'utilisation du sol,- à l'intérieur de cette "aire urbaine", un périmètre particulier a été défini : il correspond à la ville centre, définie comme l'unité ...