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Improved accessibility and its correlate lower generalized cost of contact, travel andtransport have been sought by dynamic human societies for their economic and social benefits throughout recorded history. The paper will reflect about this process at a number of different spatial and temporal scales based on a conceptual model. Looking back at European history, it will trace the interaction between Christaller's logic of local market areas and the idea of (low contact cost) network cities. Focusing on Switzerland since 1950 it will show how network investment changed the relative distribution of population and employment and how this interacted with changes in the preferences of the travelers. Using a recent snapshot of how a substantial sample of Swiss maintain their social networks over often very large areas, it will try to answer the question of what will happen in the future, if the current trend of ever lower costs of contact persists.

Im Rahmen der Univox Verkehr Befragung wurde im Jahr 2001 ein priority – evaluator Expe- riment durchgeführt. In diesem Experiment mussten die Befragten aus einem Satz von acht Projekten, das von ihnen bevorzugte Paket von Projekten zusammenstellen, wobei sie eine fixe Budgetvorgabe hatten. Die Projekte wurden über ihre Art (Schiene, Strasse; Ausbau, Umfah- rung, Neubau), Länge, Anzahl Nutzer und Kosten beschrieben. In diesem Aufsatz wird die noch fehlende Detailanalyse dieses Experiments vorgestellt. Die Pa- ket wurden mit einem multivariaten Probit – Modell untersucht, dass die acht Einzelentschei- dungen und ihre Korrelationen abbildet. Die Analyse zeigte, dass die Nutzung der jeweiligen Verkehrsmittel einen signifikanten Einfluss auf die Wahl hat und dass die Befragten vor allem auf die Kosten und die Anzahl Nutzer achten.

Cover Page -- Title Page -- Copyright Page -- Contents -- List of Figures -- List of Tables -- List of Contributors -- Introduction: Transport Planning and Social Network Analysis - An Introduction -- 1 Activity Spaces, Biographies, Social Networks and their Welfare Gains and Externalities: Some Hypotheses and Empirical Results -- 2 Qualitative Interviews on the Formation and Maintenance of Social Networks as Foundation for Quantitative Survey Instruments -- 3 Egocentric Networks in Zurich: Quantitative Survey Development, Data Collection and Analysis -- 4 Personal Networks in a Population-Wide Network Structure -- 5 Country Specific Characteristics Matter -- 6 Personal Characteristics, Social Contacts and Transport Systems -- 7 Dynamic Social Networks and Travel -- Index.

Despite the theoretical capabilities of road pricing to reduce congestion and environmental externalities, real world adoption has been limited to a small number of cities worldwide due to both political and technical difficulties. In the pursuit of a political feasible scheme, we explore the effectiveness of 'revenue neutral' mobility pricing for Zug, Switzerland. In such a scheme, the current federal fuel tax and cantonal taxes are either partially or fully replaced by a time-variant road pricing scheme that raises no more money than what was previously collected from the replaced fuel taxes. To provide a more accurate estimate of fuel tax revenue, a household car type ownership model is integrated into a MATSim scenario for Zug to capture the heterogeneity in fuel efficiency. Previous stated preference results on mode choice behavior under pricing conditions are incorporated to better capture agents' responses to pricing. The results explore whether there is enough monetary capacity in the fuel tax revenue to dictate changes in behavior when time variant tolls are implemented. Different tolling methods namely per km charges and cordons are compared, and the sociodemographic influences of different pricing schemes discussed.

UNIVOX ist eine umfassende Langzeitbeobachtung unserer Gesellschaft, die das GfS- Forschungsinstitut in Zusammenarbeit mit rund 20 spezialisierten, zumeist universitären Instituten seit 1986 jährlich realisiert. Gesamtverantwortung und Koordination: GfS- Forschungsinstitut, Abteilung "Wirtschaftsforschung und Sozialmarketing". Univox 2009: Die UNIVOX – Befragungen der Zürcher Gesellschaft für Sozialforschung (GfS) geben seit Jahrzehnten ein Bild der Schweizer Gesellschaft und ihrer Veränderungen. Das Verkehrsverhalten, als ein zentrales Element der Lebenswelt einer Gesellschaft, wird seit 1999 mit dem gleichen Satz an Fragen beschrieben (Axhausen, 1999; Axhausen und Martinovits, 2001; Axhausen, 2002; Axhausen, Beige und Martinovits, 2004 und Beige und Axhausen, 2005). In jedem Fall wurde die Befragung mit einem Satz an Fragen zu einem jeweils aktuellen Thema ergänzt. Dieses aktuelle Thema konnte methodisch oder politisch begründet sein. Im aktuellen UNIVOX 2009 ist es ein methodisches Thema, das aber gleichzeitig eines spannenden Einblick in die Lebenswelt der Schweizer gibt: die Frage, wie kurz- und längerfristige Projekte den Alltag strukturieren. Der Bericht teilt sich deshalb in zwei Teile auf. Im ersten Teil wird die Entwicklung des Mobilitätswerkzeugbesitzes und der individuellen Verkehrsnachfrage seit 1999 betrachtet und analysiert. Der zweite Teil beschreibt die Projekte, ihren Zusammenhang mit der Sozio-Demographie der Befragten und ihre Wirkung auf die Jahresfahrleitungen der Befragten. Ein Anhang beschreibt die Stichprobe und die Durchführung der Befragung.

Explanations of leisure travel must take the influence of participants' social contacts into account. To analyze this influence, transport planning uses social network analysis methods. While most past projects have focused on isolated network components, this paper presents a study collecting data on connected personal networks by taking a snowball sample. The paper explains difficulties for transport planning in approaching and explaining leisure travel and then introduces both the survey methodology and the instrument in detail. Advantages and disadvantages of snowball sampling are addressed, and the question why this strategy is important for approaching leisure travel, followed by experiences from the field about response rate, the fit between survey and target population, and sources of bias are given. Descriptive analyses highlight the potential of the data to produce new empirical insights.

This paper for the first time addresses trade-offs between long-term energy efficiency investments in two major areas: housing and transport, e.g., retrofitting the house versus purchasing a more efficient car. The main question is whether homeowners treat their energy consumption and related expenses as one single budget or as two separate ones. A survey of homeowners (owner-occupiers) was conducted to study this issue. It comprised questions about their households, houses and car fleets as well as a relevant series of nine Stated Preference experiments with various listed energy prices. The resulting (personalized) energy costs were shown to the respondents along with the following optional ways to lower them: insulate the house (1), install a heat pump (2), buy a more efficient car (3), and switch to public transport (4). The alternatives differed with regard to the investment sum, the expected savings, the expected CO2 reduction and the expected annual mileage. The data were used to estimate a Multinomial Logit to predict the homeowners investment decisions regarding energy efficiency and private transport mobility tools. The model included socioeconomic variables, variables pertaining to the condition of the houses, the composition of the private transport fleets and energy prices.

The study analyzes how mobility tool usage and ownership as well as residence location choice are affected by rising fuel costs. Based on econometric models, long-term fuel price elasticities are derived. Based on data collected in stated choice and stated adaptation experiments that were conducted as computer-based face-to-face surveys, a structural equation model was estimated. The resulting fuel price elasticities are primarily dependent on fuel type and fuel price level, but sociodemographic variables, such as income, also have significant effects on elasticity. theprice elasticity of gasoline for a prices of 1.5 CHF/l and 5 CH/l ranges between -0.31 and -0.60. For diesel and natural gas, the elasticities range between 0.32 and -0.67 and 2.74 and -0.93 whereas the positive elasticity values are caused by substitution effects. The mainly observed demand reactions given higher fuel prices are the reduction of mileage and the consideration of smaller engine and diesel cars. As natural gas and electric engined cars were hardly considered in the survey, the results of the natural gas model can only serve as trend whereas no stable model could be estimated for the demand and usage of electric cars. Although the results presented herein are based on the for this topic novel stated adaption approach, the results are comparable to other studies, namely to the recent time series based fuel price elasticity study of Baranzini et al. (2009). They report a long term price elasticity of -0.27 for all fuels and -0.34 for gasoline. In terms of a possible impact of fuel prices on residence location choice, the results suggest a high aversion to moving away from the current type of residence location. The willingness to pay more before moving to a more central location that has lower mobility costs is dependent on income and the spatial types of both the old and envisaged residence location. For an average income, mobility costs range between 463 CHF/month in the case of a residence location change from an agglomeration to an urban area and 2040 CHF/month when moving from a rural area to the city center. In addition, differences in the valuations of housing, car and public transport costs are identified, in which car costs are generally the least negatively valued. ; Die vorliegende Studie untersucht die langfristigen Wirkungen steigender Treibstoffpreise. Dabei mitberücksichtigt werden mögliche Auswirkungen bezüglich der Wahl und des Besitzes von Mobilitätswerkzeugen, also Personenwagen und Abonnementen des Öffentlichen Verkehrs (ÖV), und deren Nutzung. Zusätzlich wird der Einfluss der Mobilitätskosten auf die Wohnstandortwahl untersucht. Zu diesem Zweck wurden in einer persönlichen, computer-unterstützten Befragung 409 Haushalte in einem ersten Teil über ihren derzeitigen Besitz von Mobilitätswerkzeugen sowie deren Benutzung befragt und die Beschreibung ihrer soziodemografischen Eigenschaften aufgenommen. Im zweiten, zentralen Teil der Befragung wurde mit verschiedenen stated preference Methoden die Wirkung von steigenden Treibstoffpreisen bezüglich des Besitzes und der Nutzung von Mobilitätswerkzeugen sowie der Wahl des Wohnstandortes untersucht. Zunächst wurden in sechs Situationen Treibstoff- und ÖV-Preise im Bereich zwischen 1.5 CHF/l und 5 CHF/l, respektive 90-120 % des heutigen Preisniveaus verändert (SP1). Daneben wurde der Einfluss von verschiedenen CO2-Anreizsystemen untersucht. Gemäss der Methodik der stated adaptation waren die Befragten dazu aufgefordert ihre Mobilitätswerkzeugwahl und deren Nutzung anzugeben. Personenwagen konnten nach Fahrzeug- und Motorentyp sowie Hubraum ausgewählt werden. Als ÖV-Abonnemente standen die drei gängigsten Varianten Halbtax, Tarifverbund und GA zur Wahl. In sechs weiteren Situationen (SP2) sollten sich die Befragten vorstellen, wie sich ihr Mobilitätswerkzeugbesitz und -nutzung für einen gegebenen Wohnort an anderer räumlicher Lage als der heutigen ändern würde. Zusätzlich wurde, wie bereits bei den ersten sechs Entscheidungssituationen, auch die Ausgestaltung der Mobilitätskosten verändert. Der letzte Teil (SP3) der Befragung kombinierte aus diesen zwölf Situationen (mitsamt der präferierten Zusammensetzung von Mobilitätswerkzeugen und deren Nutzung) je zwei zu sechs stated choice Entscheidungssituationen. Mit diesem Teil der Befragung wurde untersucht, inwiefern steigende Mobilitätskosten auf die Wohnstandortwahl einen Einfluss ausüben.

Der Tagesablauf der Menschen ist geprägt durch die Teilnahme an bestimmten Aktivitäten (Wohnen, Arbeit, Ausbildung, Einkauf, Erholung, usw.) zu bestimmten Zeiten an bestimmten Orten. Die Raumüberwindung vom Ort der einen Aktivität zum Ort der nächsten Aktivität er- zeugt Verkehr. Die zwischen den einzelnen Aktivitäten liegenden Wege sind in der Regel nicht unabhängig voneinander, sondern Teil einer Aktivitäten- resp. Wegekette. Diese Akti- vitäten- und Wegeketten sind das Ergebnis individueller Zeit- und Wegeplanungen. Die heute in der Verkehrspolitik vermehrt im Vordergrund stehenden Mobilitätsmanagement- Massnahmen (Verkehrsinformation und -lenkung, Road Pricing, Änderungen von Arbeits- und Öffnungszeiten usw.) versuchen, Einfluss zu nehmen auf diese Zeit- und Wegeplanun- gen. Die heute üblichen, auf Einzelwegen oder starren Wegeketten beruhenden Modellansätze leisten z.B. für die Beurteilung von Ausbauten der Verkehrsinfrastruktur wertvolle Dienste, sind aber für die Behandlung der Auswirkungen von Mobilitätsmanagement-Massnahmen auf die Verkehrsnachfrage kaum geeignet. Weltweit arbeiten deshalb heute Verkehrswissen- schafter an Modellansätzen, welche von den Aktivitäten ausgehen, um die Verkehrsnachfra- ge abzubilden. Theoretisch können mit diesen aktivitäten-orientierten Modellansätzen die Wechselwirkungen zwischen Aktivitäten, Raumstruktur, Verkehrsangebot und Verkehrs- nachfrage erklärt und damit die Auswirkungen verkehrspolitischer Massnahmen auf das Ver- kehrsverhalten vorausgesagt werden. Dem grossen Potential dieser Modellansätze steht deren hohe Komplexität gegenüber, weshalb sie in der Praxis noch kaum zum Einsatz ge- langen. Die vorliegende Vorstudie behandelt die folgenden, aus der Sicht der Verkehrsforschung der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI) wichtigen Fragen: Welches ist der internationale Stand der Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der aktivitäten-orientierten Personenverkehrsmodelle? Welches ist das Interesse der Verkehrsplanungs-Praxis in der Schweiz an diesen Modell-Ansätzen? Welches sind die sich aus der Sicht der Schweiz ergebenden Forschungsbedürfnisse auf dem Gebiet der aktivitäten-orientierten Personenverkehrsmodelle? Ein breit angelegtes Studium der umfangreichen Literatur zu aktivitäten-orientierten Verkehrsmodellen hat gezeigt, dass das Thema auf breiter Basis mit einer Vielzahl unterschiedlicher Methoden und Ansätze angegangen wird. Es liegen Ergebnisse verschiedener empirischer Untersuchungen, z.B. von Aktivitätenmustern (Häufigkeit und Dauer von Aktivitäten), von Zeit- und Wegeplanungsprozessen, von Interaktionen im Haushalt und innerhalb des übrigen sozialen Netzes usw. vor. Bei den Modellen haben sich drei Hauptansätze heraus- gebildet, welche innerhalb eines Modelles oft in Kombination zur Anwendung gelangen: Nutzenmaximierungs-Modelle (in der Regel Logit-Ansätze) Computational Process Models (CPM), welche auf der Anwendung heuristischer Regeln zur Abbildung der Entscheidungsprozesse beruhen Mikrosimulations-Modelle ii Der Ansatz der aktivitäten-orientierten Personenverkehrsmodelle ist zukunftsweisend und scheint geeignet, die bisherigen Verkehrsmodelle mit ihren bekannten Schwächen abzulösen resp. zu ergänzen. Die neue Art von Modellen wird aber deutlich komplexer und wesentlich datenintensiver sein. Nach rund 25-jähriger, in den letzten Jahren stark intensivierter For- schungsarbeit an verschiedenen Universitäten liegen heute erste in der Praxis anwendbare aktivitäten-orientierte Modellansätze vor (z.B. ein in San Francisco eingesetztes Modell). Aber auch diese beruhen noch immer auf stark vereinfachenden Annahmen bezüglich des hochkomplexen menschlichen Verhaltens. Auch in der Schweiz werden Fragen der Verkehrslenkung, des Verkehrssystem-Managements, der Verkehrsgebühren (Road Pricing, Parkiergebühren) usw. an Bedeutung gewinnen; Fragen, für deren Behandlung die herkömmlichen Verkehrsmodelle schlecht geeignet sind. Der Bedarf, aktivitäten-orientierte Verkehrsmodelle möglichst rasch anwenden zu können, ist offensichtlich. Bis dies aber möglich ist, bedarf es noch grosser Forschungsanstrengungen, auch in der Schweiz. Die vorliegende Vorstudie identifiziert Forschungsthemen, welche vordringlich angegangen werden sollten: Empirische Erhebungen zur Zeitnutzung, zur Rolle von Randbedingungen für die Zeit- und Wegeplanung von Individuen und Haushalten und zum Zeit- und Wegeplanungsprozess als solchem Modelle zur Entwicklung und Bedeutung kognitiver Landkarten Modelle zur Wahl von Wohnung und Arbeitsplatz, Anzahl und Art von Fahrzeugen, Akti- vitätenketten, Zielort und Verkehrsmittel, Abfahrtszeiten, Routen Demonstrationsanwendungen von dem Stand der Technik entsprechenden Modellen (z.B. San Francisco-Modell) Entwicklung und Anwendung von Simulationsansätzen.

Verkehrspolitische Massnahmen und Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur müssen bezüglich ihrer Wirkungen analysiert und umfassend bewertet werden. Als wichtige Instrumente der Verkehrsplanung sind in diesem Zusammenhang Nachfragemodelle und ökonomische Bewertungsmethoden wie etwa die Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) zu nennen. Zeitgewinne, oder –verluste stellen in der Regel einen beträchtlichen Teil der Nutzen oder Kosten einer verkehrspolitischen Massnahme oder einer Verkehrsinfrastrukturinvestition dar. Ihre korrekte volkswirtschaftliche Bewertung im Rahmen einer KNA ist also von eminenter Bedeutung. In der Schweiz bestehen diesbezüglich jedoch keine aktuellen Untersuchungen, und keine abgesicherten Ansätze, zumindest nicht im Personenverkehr. Die verwendeten Ansätze basieren zum Teil auf alten Schätzungen oder sind ausländischen Studien "entlehnt". Entsprechend gross ist die Bandbreite dieser Ansätze. In der Schweiz besteht aus diesem Grunde bezüglich Zeitwerte dringender Forschungsbedarf. Die vorliegende Forschungsarbeit ist als Vorstudie zu verstehen, sie ist ein erster Schritt, die bestehenden Forschungslücken zu schliessen. Mit dieser Arbeit wurden die folgenden Ziele verfolgt: • Darstellung der mit der Dimension "Zeit " erweiterten mikroökonomischen Theorie und der Zusammenhänge mit den sogenannten "discrete choice-Modellen" • Sichtung und Studium der internationalen Fachliteratur, um den aktuellen "Stand der Kunst" kennenzulernen • Erarbeitung eines Vorschlages für eine umfassende Zeitwertstudie für die Schweiz In einem ersten Teil wird die erweiterte mikroökonomische Theorie vorgestellt, die vor allem auf die Arbeiten von G. Becker zurückgeht. Diese basiert, wie die traditionelle Theorie, auf dem Konzept des "homo economicus". Dieses Konzept geht davon aus, dass Individuen sich rational verhalten und danach trachten, ihren Nutzen zu maximieren. Die erweiterte Theorie geht zudem davon aus, dass der Nutzen nicht nur von den konsumierbaren Gütern sondern auch von der Zeit, die für ihren Konsum notwendig ist, abhängt. Die Nutzenmaximierung erfolgt also nicht nur aufgrund der Einkommens- sondern auch aufgrund der Zeitbeschränkung. Gezeigt wird im weiteren, wie der ökonomische Wert der in einer Reisealternative eingesparte Zeit interpretiert werden muss. Die "discrete choice Modelle" sind ökonometrische Modelle, die auf der "random utility theory" basieren. Bei dieser Art der Nutzentheorie geht es um die statistische Modellierung von Wahlentscheiden zwischen Alternativen, die sich gegenseitig ausschliessen. Gezeigt wird insbesondere, wie diese Modelle aus der erweiterten Nutzentheorie abgeleitet werden können. Im zweiten Teil der Arbeit wurde die aktuelle internationale Literatur über die Zeitwertforschung aufgearbeitet. Studiert wurden schwergewichtig die britischen und niederländischen Zeitwertstudien, in denen die wichtigsten Grundlagen moderner Zeitwertforschung erarbeitet wurden. Aufgrund dieses Literaturstudiums konnte die aktuelle "state of the Art" auf diesem Gebiete dargestellt werden. Danach stehen die sogenannten "stated preference"-Methoden und insbesondere die "stated choice"- Verfahren im Vordergrund. Im dritten Teil der Arbeit wurde, aufgrund der theoretischen und praktischen Erfahrungen aus den ausländischen Studien, ein Vorschlag für eine umfassende schweizerische Zeitwertstudie erarbeitet. In diesem Vorschlag werden die notwendigen Differenzierungen, die Art der benötigten Daten, die Art der Datenbeschaffung, die anzuwendenden Methoden und Analyseverfahren umrissen.

Individuals are fond of belonging to a social environment with a similar social background, which can impact the individual's decision to visit specific venues for leisure activities. Using data from Zurich, we have measured the preference for a social environment in four categories of leisure venues: restaurants, cafes, bars, and nightclubs; the estimation was performed using a mixed multinomial logit model to see how homophily for socioeconomic characteristics can impact the decisions of choosing a leisure venue. The models included three homophilic preferences: age, income, and cultural origin as variables of interest. The results show a positive impact of the three variables in different degrees: age is the most relevant in the two venue categories, income only impacts when individuals choose restaurants or cafes, and cultural background is more relevant for nightlife venues. These results show that the sociodemographic characteristics of the social environment are relevant for the choice of leisure destinations. These findings can contribute to the formulation of policies to create more diverse leisure environments and socially cohesive communities.