Исследованы вопросы ведения боевых действий на завершающем этапе Восточно-Прусской стратегической операции 1945 г. Основное внимание уделено проблеме перегруппировки войск 3-го Белорусского фронта для создания условий разгрома войск противника при штурме Кёнигсберга и проведения последующей фронтовой операции на Земландском полуострове. ; This article describes the final stage of the East-Prussian Offensive of 1945. Particular attention is paid to the problem of redeployment of the 3rd Belorussian Front forces to create the necessary conditions for defeating the enemy during the Battle of Königsberg and the follow-on front mission on the Samland peninsula.
В рамках полемики со статьей Б. Виллемса проанализирована численность гражданского населения Кёнигсберга, оказавшегося в городе во время осады в 1945 г. Рассмотрены подходы советских и немецких военачальников к оценке роли мирных жителей в защите крепости во время ее осады. ; Within a polemic with B. Willems's article, the author analyses the size of civilian population of Königsberg remaining in the city during the siege of 1945. The article considers approaches of Soviet and German command to evaluating the role of civilians in defending the fortress during the siege.
Цель статьи показать ход и результаты геополитических и геоэкономических изменений на Балтике на рубеже ХХ и XXI веков, оценить происшедшие сдвиги в соотношении военно-политического и экономического потенциала стран и их объединений. Использованы экономико-статистический, картографический и графоаналитический методы, позволившие структурировать страны в группы со сходными характеристиками. В конце 1980-х начале 1990-х гг. на Балтике располагались три социалистические страны, входившие в Организацию Варшавского договора и Совет экономической взаимопомощи (СССР, Польша и ГДР), и четыре капиталистические страны с рыночной экономикой, две из которых были членами НАТО и ЕС (ФРГ и Дания), а две не входили в эти организации (Швеция и Финляндия). Теперь здесь расположены восемь стран ЕС, шесть из которых входят также в НАТО (Германия, Швеция, Дания, Польша, Литва, Латвия и Эстония), а две не входят (Швеция и Финляндия), и не являющаяся членом ни НАТО, ни ЕС Россия, правопреемник СССР. Рассмотрены соотношения территории, населения, валового внутреннего продукта, внешнеторгового оборота и численности регулярных вооруженных сил государств региона. Отмечена важная роль международного сотрудничества в повышении темпов развития всех сотрудничающих стран. ; The article describes the process and results of the geopolitical and geoeconomic changes in the Baltic Sea region at the turn of the XX and XXI centuries. The authors assess the political, economic and military potential of individual countries and groups of countries. Ranking the selected countries and grouping them according to the similarity of their characteristics requires a variety of methods the economic, statistical, cartographic, graphic-analytical methods, to name just a few. In the late 1980s early 1990s, there were three socialist countries in the Baltic Sea region. They were signatories of the Warsaw Pact and members of the Council for Mutual Economic Assistance (the Soviet Union, Poland and East Germany). The Baltic Sea region housed four market economies (Sweden, Finland, Denmark and Germany). Only two of them were members of NATO and the EU (Germany and Denmark). At present, there are eight EU countries in the region; six of them are NATO members (Germany, Sweden, Denmark, Poland, Lithuania, Latvia and Estonia), and the same two countries, Sweden and Finland, remain outside the bloc. Russia, the legal successor of the USSR, is neither a NATO, nor an EU member. The authors explore similarities and differences between countries of the Baltic Sea region in terms of their territory, population, GDP, foreign trade turnover and the number of regular armed forces. The article stresses the importance of international cooperation in increasing the growth rates of economic development of all countries of the Baltic Sea region.
Рассмотрены методические вопросы исследования современных ландшафтов с точки зрения одновременного функционирования как природных, так и антропогенных компонентов территориальной структуры. Желелезнодорожные комплексы не только представляют собой важный системообразующий элемент хозяйственной структуры и системы расселения, но и влияют на изменение культурных ландшафтов. Исследования картографических материалов и историографии позволило выделить этапы эволюции железнодорожной сети Калининградской области в соответствии со степенью охвата территории, особенностями рисунка железнодорожной сети и причинами, обусловившими соответствующие изменения.Основными факторами развития железнодорожной сети Калининградской области исторически служили изменения политической, экономической и военной ситуаций в регионе, в меньшей степени природный фактор. Современная система Калининградской железной дороги в значительной степени унаследована от предыдущих, довоенных, этапов развития, а сегодня направлена в основном на импортно-экспортные перевозки грузов и пассажиров. На территории региона выделены два вида железнодорожных ландшафтов современные (эксплуатируемые) и реликтовые (дичающие). Процесс ренатурализации железнодорожных ландшафтов развивается при прекращении мероприятий по поддержанию рабочего состояния дорог, и в соответствии с особенностями искусственного рельефа и насыпных грунтов происходит формирование специфических примитивных почв и пионерных биоценозов. ; This article addresses methodology of modern landscape studies from the perspective of natural and man-made components of a territory. Railway infrastructure is not only an important system-building element of economic and settlement patterns; it also affects cultural landscapes. The study of cartographic materials and historiography made it possible to identify the main stages of the development of the Kaliningrad railway network in terms of its territorial scope and to describe causes of the observed changes. Historically, changes in the political, economic, and military environment were key factors behind the development of the Kaliningrad railway network. Nature was less important. The existing Kaliningrad railway network is to a great degree the legacy of the earlier, pre-war times. Today, its primary function is to provide international cargo and passenger transportation. Two types of railway infrastructure are identified in the Kaliningrad region modern (functioning) and relic (abandoned) ones. In the Kaliningrad region, the process of land reclamation of the railway system starts when the maintenance of railroads is discontinued, which is followed by the formation of primitive soils and emerging biocenoses enhanced by fill soils and artificial relief.
