Suchergebnisse

International audience ; In the last few years, a real impulse has been done in France toward the development of structures of cooperation within local government, resulting from the act of 12 july 1999. In order to meet the needs of urban areas, the act has created a new structure, the communauté d'agglomération, provided with extended competencies in local management and planning, including the organization of public transport services. Due to the success of this new form of cooperation, institutional structure of urban transport has rapidly changed : between 1998 and 2003, 60% of transport authorities have changed their legal status, moving from specialized forms of cooperation toward more integrated structures (the communautés d'agglomération represents 42% of the total in 2003). Basing our reflexion on the histories of five French urban areas (Rennes, Saint-Étienne, Valenciennes, Caen and Saint-Brieuc), we have examined the consequences of these transformations on public transport making-policy. This article depicts a variety of situations concerning the part of public transport in the building of metropolitan governance. In any case, even when intercommunal authorities have decided to keep a separate organization for public transport, network principles tend to weaken faced with the assertion of territorial strategies. This evolution takes various forms : urban transport areas have to adapt to the boundaries of new intercommunal structures, public transport authorities reinforce their technical expertise, transport public debates are more systematically territory-related. However, such a growing concern for territorial and political aspects in the local debates on public transport does not entail integrated practices in the scope of urban mobility. In particular, most of the new communautés d'agglomération did not take the responsability of roads nor parking management (which are optional competencies). This underlines the fact that technical fragmentation of policies takes roots in established practises and representations that the creation of more integrated structures of cooperation is not (yet) sufficient to change. ; À la suite du vaste mouvement de recomposition intercommunale en France issu de la loi Chevènement (1999), le secteur des transports urbains a connu d'importants changements institutionnels. Le succès des communautés d'agglomération, dotées de moyens financiers et de compétences renforcées (notammment dans les domaines de l'aménagement de l'espace, du développement économique et de l'organisation des transports urbains) explique l'ampleur des évolutions observées : entre 1998 et 2003, près de 60% des autorités organisatrices des transports urbains ont changé de statut, 40% d'entre elles étant désormais des communautés d'agglomération. En nous appuyant sur les études diachroniques de cinq agglomérations françaises (Rennes, Saint-Étienne, Valenciennes, Caen et Saint-Brieuc), nous nous sommes intéressés aux conséquences de ces évolutions sur l'élaboration et la mise en œuvre des politiques de transports urbains. Ces observations de terrain attestent tout d'abord de la diversité des situations concernant le rôle des transports publics dans l'émergence ou dans la consolidation du pouvoir d'agglomération. Dans tous les cas, y compris lorsque les collectivités décident de maintenir une gestion sectorielle des transports publics, les logiques de réseaux tendent à être marginalisées face aux stratégies politiques territoriales. Différents indices témoignent de ces évolutions : l'adaptation des périmètres de transport aux frontières des nouvelles intercommunalités, le renforcement des capacités d'expertise et la quête d'autonomie des autorités organisatrices ou encore l'inscription territoriale des débats autour des transports publics urbains. Cette politisation des enjeux ne s'accompagne pas toujours d'une plus grande transversalité de l'action publique, comme en atteste la difficulté des nouvelles intercommunalités à se saisir de l'ensemble des moyens d'action sur les déplacements. Ainsi la segmentation des politiques sectorielles est-elle ancrée dans des modes de représentation et des pratiques anciennes que la création d'institutions aux compétences intégrées ne suffit pas (encore) à faire évoluer.

International audience ; In the last few years, a real impulse has been done in France toward the development of structures of cooperation within local government, resulting from the act of 12 july 1999. In order to meet the needs of urban areas, the act has created a new structure, the communauté d'agglomération, provided with extended competencies in local management and planning, including the organization of public transport services. Due to the success of this new form of cooperation, institutional structure of urban transport has rapidly changed : between 1998 and 2003, 60% of transport authorities have changed their legal status, moving from specialized forms of cooperation toward more integrated structures (the communautés d'agglomération represents 42% of the total in 2003). Basing our reflexion on the histories of five French urban areas (Rennes, Saint-Étienne, Valenciennes, Caen and Saint-Brieuc), we have examined the consequences of these transformations on public transport making-policy. This article depicts a variety of situations concerning the part of public transport in the building of metropolitan governance. In any case, even when intercommunal authorities have decided to keep a separate organization for public transport, network principles tend to weaken faced with the assertion of territorial strategies. This evolution takes various forms : urban transport areas have to adapt to the boundaries of new intercommunal structures, public transport authorities reinforce their technical expertise, transport public debates are more systematically territory-related. However, such a growing concern for territorial and political aspects in the local debates on public transport does not entail integrated practices in the scope of urban mobility. In particular, most of the new communautés d'agglomération did not take the responsability of roads nor parking management (which are optional competencies). This underlines the fact that technical fragmentation of policies takes roots in established practises and representations that the creation of more integrated structures of cooperation is not (yet) sufficient to change. ; À la suite du vaste mouvement de recomposition intercommunale en France issu de la loi Chevènement (1999), le secteur des transports urbains a connu d'importants changements institutionnels. Le succès des communautés d'agglomération, dotées de moyens financiers et de compétences renforcées (notammment dans les domaines de l'aménagement de l'espace, du développement économique et de l'organisation des transports urbains) explique l'ampleur des évolutions observées : entre 1998 et 2003, près de 60% des autorités organisatrices des transports urbains ont changé de statut, 40% d'entre elles étant désormais des communautés d'agglomération. En nous appuyant sur les études diachroniques de cinq agglomérations françaises (Rennes, Saint-Étienne, Valenciennes, Caen et Saint-Brieuc), nous nous sommes intéressés aux conséquences de ces évolutions sur l'élaboration et la mise en œuvre des politiques de transports urbains. Ces observations de terrain attestent tout d'abord de la diversité des situations concernant le rôle des transports publics dans l'émergence ou dans la consolidation du pouvoir d'agglomération. Dans tous les cas, y compris lorsque les collectivités décident de maintenir une gestion sectorielle des transports publics, les logiques de réseaux tendent à être marginalisées face aux stratégies politiques territoriales. Différents indices témoignent de ces évolutions : l'adaptation des périmètres de transport aux frontières des nouvelles intercommunalités, le renforcement des capacités d'expertise et la quête d'autonomie des autorités organisatrices ou encore l'inscription territoriale des débats autour des transports publics urbains. Cette politisation des enjeux ne s'accompagne pas toujours d'une plus grande transversalité de l'action publique, comme en atteste la difficulté des nouvelles intercommunalités à se saisir de l'ensemble des moyens d'action sur les déplacements. Ainsi la segmentation des politiques sectorielles est-elle ancrée dans des modes de représentation et des pratiques anciennes que la création d'institutions aux compétences intégrées ne suffit pas (encore) à faire évoluer.

Ce texte est une chronique rapide des actions menées par un comité bruxellois qui veut rendre la ville aux piétons et aux cyclistes.
Né en 1972, le C.A.T.U. a entrepris diverses démarches de sensibilisation par le moyen d'un mensuel, d'un montage audiovisuel, d'une randonnée cycliste à travers Bruxelles rassemblant plus de 2,000 usagers, etc.
Le C.A.T.U. sert de coordonnateur entre les formations syndicales, des comités de quartier, des partis progressistes, des mouvements de jeunes. Il s'est opposé en 1978 à une augmentation des tarifs des Transports urbains. Certains groupements se réclamant de la « nouvelle gauche » pratiquèrent des auto-réductions dans les bus, les trams, le métro. En 1980, nouvelle augmentation, nouvelle opération « Train gratuit » en Wallonie et dans certaines gares de Bruxelles.

International audience ; In the last few years, a real impulse has been done in France toward the development of structures of cooperation within local government, resulting from the act of 12 july 1999. In order to meet the needs of urban areas, the act has created a new structure, the communauté d'agglomération, provided with extended competencies in local management and planning, including the organization of public transport services. Due to the success of this new form of cooperation, institutional structure of urban transport has rapidly changed : between 1998 and 2003, 60% of transport authorities have changed their legal status, moving from specialized forms of cooperation toward more integrated structures (the communautés d'agglomération represents 42% of the total in 2003). Basing our reflexion on the histories of five French urban areas (Rennes, Saint-Étienne, Valenciennes, Caen and Saint-Brieuc), we have examined the consequences of these transformations on public transport making-policy. This article depicts a variety of situations concerning the part of public transport in the building of metropolitan governance. In any case, even when intercommunal authorities have decided to keep a separate organization for public transport, network principles tend to weaken faced with the assertion of territorial strategies. This evolution takes various forms : urban transport areas have to adapt to the boundaries of new intercommunal structures, public transport authorities reinforce their technical expertise, transport public debates are more systematically territory-related. However, such a growing concern for territorial and political aspects in the local debates on public transport does not entail integrated practices in the scope of urban mobility. In particular, most of the new communautés d'agglomération did not take the responsability of roads nor parking management (which are optional competencies). This underlines the fact that technical fragmentation of policies takes roots in established practises ...

Le document joint, intitulé "L'Innovation dans les transports urbains : un besoin commun face à la diversité des situations", aborde un problème qui est considéré par le Groupe consultatif sur la recherche en matière de transports comme pouvant avoir des répercussions profondes sur la politique gouvernementale des pays Membres. Ce rapport a été soumis au Comité de la Coopération dansla Recherche pour examen à sa réunion de mars 1970. Il a également été soumis au Comité de la Politique Scientifique pour faciliter les débats sur "Les conditions du succès dans l'innovation technologique".

Les modes de transport terrestres, de biens et de personnes, ont tracé, depuis nombre d'années, les axes de développement urbain et ont découpé en îlots les villes et les régions. La construction de l'infrastructure routière, qui est la base du transport terrestre, touche non seulement les populations locales et leur gouvernement municipal, mais aussi les utilisateurs des routes et les différents appareils provinciaux et fédéraux qui contribuent par leurs plans et leur support financier à l'élaboration et à la réalisation des projets.
En dégageant quatre étapes dans le processus d'élaboration de deux politiques de transport urbain, soit la construction de l'autoroute Dufferin-Montmorency et l'enlèvement des voies ferrées du centre-ville, cette étude tente de cerner la logique qui a prévalu et la place qu'ont occupée les instances politiques et administratives, notamment les différents niveaux de gouvernement. La ville de Québec constitue un objet privilégié pour cette approche à l'étude du pouvoir : comme ville historique, pôle de développement régional et capitale de la province du même nom.