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124 Industrieanlagen an mehr als 60 Orten: Hafenanlagen, Schleusen und Schiffe, Leucht- und Wassertürme, Brücken und Mühlen, Fabriken und Kraftwerke – die Tage der Industriekultur am Wasser finden alle zwei Jahre statt und gewähren einen Einblick in 124 historische Industriedenkmäler an mehr als 60 Orten in der Metropolregion Hamburg. Dabei handelt es sich überwiegend um maritime Schätze der Industriegeschichte, die der Öffentlichkeit noch weitgehend unbekannt sind.

Die Grundfrage dieses empirischen Projektes bezog sich darauf, wie die deutsche Werftindustrie von dem zu erwartenden Boom der Offshore Windindustrie partizipieren wird.Dazu wurden zwischen Januar 2011 und Januar 2012- 44 Expertengesprächen mit den Akteuren aus Werften/maritimer Zulieferindustrie, der Offshore Windenergie und der Politik sowie schriftliche Befragungen von Werften und Windparkbetreibern- und vier Fallstudien als unterschiedliche Markterschließungsstrategien von Werften in Richtung Offshore Windenergie durchgeführt.Ergebnisse:- Nur wenige Werften haben sich bisher strategisch auf das Produkt Schiff für den Offshore-Windenergiebereich ausgerichtet, andere Werften sind am Bau von Großkomponenten beteiligt (Umspannplattformen, Gründungsstrukturen etc.)- Aber: Bei den meisten Werften ist allerdings bislang keine entsprechende Strategie zu erkennen- Bei den Windparkbetreibern gibt es bisher keine Überlegungen, Spezialschiffe bei deutschen Werften zu bestellen. Aber: Werften kommen als Produzenten von Gründungsstrukturen und Plattformen in Frage- Es existiert eine signifikante Diskrepanz zwischen der Einschätzung der Rolle der Werften hinsichtlich ihrer Beteiligung am Offshore-Windenergie-Geschäft einerseits und der Einschätzung der Windparkbetreiber zur Rolle der Werften andererseits.

Das Werk ist eine weitreichende wie kritische Darstellung der internationalen Schifffahrt und beschreibt deren Geschäftszweige, Schiffstypen Reedereien, Werften und Häfen. Einen derartigen Versuch einer umfassenden Abhandlung hat es bisher weder im deutschen noch internationalen Schrifttum gegeben. Wegen der Internationalität des Sujets wird das Werk weltweites Interesse in der allgemeinen Wirtschaft, der Schifffahrt, bei Seeleuten, Hafenbeschäftigten, Schiffbauern, Reedereien, Behörden und interessierten Laien finden. (Verlagstext)

Wer zwischen 2001 und 2002 in Schiffe investierte - auf dem Höhepunkt der Aktienmarktkrise - der reibt sich jetzt die Hände. Enorme Gewinne sind angefallen. Seit dem Beitritt der Volksrepublik China (im Folgenden stets VRC) zum allgemeinen Freihandelsabkommen der WTO - eben in jenem Jahr 2001 - hat die Globalisierung eine kaum zu erahnende Intensität angenommen. Maritime Beförderungskapazitäten sind zum knappen Gut geworden. Das schließt die Hafenanlagen und Hinterlandanbindungen mit ein. Längst ist ein "Kampf um die Kais" entbrannt. Lange Liegezeiten, aber auch verschärfte Sicherheitsanforderungen führen zu explodierenden Kosten. Verdoppelte Energiepreise taten ein Übriges. Wie reagieren die einzelnen Glieder der Logistikkette, also Produzenten, Speditionen, Hafenbetreiber, Reedereien, aber auch staatliche Stellen oder Supranationale Organisationen auf diese Herausforderungen? Was können wir bis zum Jahr 2030 erwarten? Vor allem, welche Chancen eröffnen sich strategisch denkenden Investoren? In unserer zweibändigen Studie "Maritime Wirtschaft und Transportlogistik" kommen wir zu folgenden wesentlichen Schlussfolgerungen: Das Globalisierungstempo hat Viele überrascht. Infrastrukturengpässe haben ein Überdenken der Strategieansätze entlang der kompletten Logistikkette eingeleitet. Allerdings recht spät. Insofern liegen bislang kaum konsistente, d.h., verlässliche Prognoserahmen vor, die über das Jahr 2015 hinaus reichen. Für den Zeitraum danach sind wir also auf bestimmte Annahmen, qualitative Aussagen und manches Mal auch auf "kreatives Raten" angewiesen. Dennoch gibt es stabile Langfristtrends, die wir uns zu Nutze machen wollen. Das ökonomische Gravitationszentrum wandert nach Südost- Asien. Produktions-Standortentscheidungen hängen neben niedrigen Lohnkosten, dem Grad der Ausbildung u.a. immer mehr von einer funktionstüchtigen Transportinfrastruktur ab. Der globale seegebundene Handel wird weiter überproportional wachsen, nach 2015 allerdings mit abnehmender Geschwindigkeit. Im Gegenzug ist eine stärkere Expansion des intraregionalen Warenflusses zu erwarten. Innerhalb der Transportmedien sind und bleiben Schiffe mit Abstand die energiesparendste und umweltfreundlichste Weise, Waren und Menschen zu befördern. Spezialschiffe (Feeder, LNG- Tanker) werden die größte Nachfrage auf sich ziehen. Die Küsten- und Binnenschifffahrt wird hohe Expansionsraten aufweisen, da sie vielfach im Mittelpunkt politischer Förderkonzepte steht. Dies gilt abgemildert und regional differenziert für den Ausbau des Schienenverkehrs. Straßenverkehrskonzepte werden anteilsmäßig immer noch die höchsten Investitionsbeiträge beanspruchen. Die Finanzierungskonzepte unterliegen allerdings einem grundsätzlichen Wandel. Während Asien eine dominierende Position im Kapazitätsausbau von Hafenanlagen und "Main Stream"-Schiffstypen behaupten wird, bleibt Europa führend im Schiffs- und Anlagendesign, in technologischen Anwendungen entlang der Transportkette und in Spezialschiffausrüstungen. Software-Lösungen für ICT (Information And Communication Technology) und ITS (Intelligent Transport Solutions) im Sinne einer transmodal geschlossenen Logistikkette haben ein weit überdurchschnittliches Wachstumspotenzial. Ähnliches gilt für Telematikanwendungen. Die Beherrschung komplexer, globaler Logistikketten wird auf Unternehmensebene als Wettbewerbsfaktor erheblich an Bedeutung gewinnen. Der Kostendruck nimmt zu. Vertikale und horizontale Konzentrationsstrategien stehen noch lange Zeit im Vordergrund.