Suchergebnisse

Observaciones al Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, relacionadas con su enfoque multimodal, y algunos proyectos estratégicos de la región Andina para establecer un sistema intermodal de carga en Colombia que puede financiarse con la locomotora del carbón andino. Entre otros, se propone que, en lugar de poner a competir ferrocarril, hidrovía y carretera a lo largo del Magdalena, se desarrolle el sistema ferroviario extendiendo el Corredor Férreo del Cauca hasta la Hidrovía del Magdalena y el Altiplano, y desde La Felisa hasta Urabá, además de articular los mares de Colombia con un paso interoceánico entre Urabá y Cupica

Si expandimos el sistema ferroviario articulando la región Andina para salir del Altiplano hasta los mares mediante el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, y el corredor férreo del Cauca yendo desde Buenaventura hasta Urabá incluyendo la variante de Loboguerrero para hacer eficiente el Ferrocarril del Pacífico, tendríamos un sistema intermodal de carga soportado en corredores logísticos apalancados en trenes e hidrovías, dos medios que pueden resultar varias veces más económicos que la tractomula, si es que se desarrolla la locomotora del carbón andino y se planifica la inversión en infraestructura en función de los centros de generación de carga de Colombia. Aún más, también podemos acceder a la cuenca del Pacífico construyendo un paso interoceánico mediante el Ferrocarril Verde entre Puerto Antioquia y Cupica, que pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte se complemente con la hidrovía del Atrato

El Eje Cafetero, gracias a su ubicación en el centro-occidente de Colombia presenta una posición estratégica para implementar el sistema intermodal de carga que requiere la Región Andina, para la competitividad del país: la clave de este sistema, estaría en articular el sistema ferroviario y la hidrovía del Magdalena mediante el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, y en extender el Corredor férreo el Cauca, hasta el Altiplano, y desde Buenaventura hasta Urabá, apalancando el desarrollo ferroviario en la locomotora del carbón andino

A logistics‐based project is described which addresses the need for better intermodal transport, whilst balancing economic and environmental gains through the use of Internet technologies. Pipeline intermodal system to support control, expedition and scheduling (PISCES) provides an integrating platform for using these technologies in processing and sharing commercially sensitive data within transport chains (i.e. road, rail and barge). The paper demonstrates how information from an Internet‐based system can be used to drive a scheduling tool to provide appropriate routes for the transport of goods, using a multimodal transport model.

The only solution to the growing problem of transport infrastructure congestion is the intermodal transport. With the sharply increasing number of vehicles on the roads and the ever decreasing possibilities for creating enough new resources to cater to demand, road traffic threatens to come to a grinding halt. Clearly other transport modes - especially railways, inland waterways and sea shipping, will have to play a greater role, if we are to avoid the chaos that looms ahead. The major obstacle to the smooth implementation of the plans in regards of intermodal transportation is the lack of a strategic plan, which should include an analysis of regional needs of individual parts of the country, and the demand for such transport. To cope with the extra traffic prompted by economic growth, different modes need to combine their services to create a sustainable and efficient transport system. And this system must be environmentally-friendly and not put the competitiveness of the European economy at risk. For this purpose the European Government and UE members have to concentrate on a law regulation in order to avoid problems with proper intermodal transport implementation.

From the early 90s combined transportation (based on standardized transportation and transshipment technologies) hasn't exceeded 3,5%2 of overall weight of loads transferred by railway in Poland. During the same period the share of that type of transport in overall railway transfers in European Union countries has made up from 10 to 20% and has a tendency to grow systematically. At the same time it should be emphasized that intermodal transportation in Poland has mainly resulted from the requirements of foreign contractors moving their freight in standardized unit loads. The scale of container transport is not large in the internal transport.

Dette paper omhandler ressourcer og kompetencer i forbindelse med forskellige kerneaktiviteter i produktionen af intermodale banebaserede godstransportydelser. Antagelsen er at disse ressourcer og kompetencer har afgørende indflydelse på konkurrencen i og organiseringen af sektoren. Paperet er baseret på en ph.d. afhandling (Aastrup, 2002) om hvordan aktørernes ressourcer og interorganisatoriske forankring påvirker deres evne til at organisere og opbygge de aktiviteter som producerer intermodal banebaseret transport. Intermodal banebaseret transport anses ofte for at være et miljøvenligt alternativ til vejtransport, og ændringer i denne retning af de europæiske transportsystemer er højt prioriteret i transportforskning og på den politiske dagsorden. Forskningens interesse for organiseringen af intermodal transport og aktørernes roller heri har imidlertid været begrænset. Fokus har i høj grad været at pege på potentialer (markedsmæssige, tekniske og reguleringsmæssige) og forskning har i langt mindre grad set på sektorens dynamik (eller mangel på samme) som forklaring på den ringe udbredelse af intermodal transport. De bidrag som adresserer mere aktørnære emner: - tager et systemperspektiv med fokus på at beskrive aktørernes funktioner og arbejdsdeling i forhold til 'system mål' og i mindre grad at beskrive hvad dette betyder for aktørernes muligheder og barrierer i forhold til at organisere intermodal transport; eller - fokuserer på den koordinerende rolle (dør-til-dør), hvor fokus hurtigt vendes mod informationsteknologiens funktion for denne koordinering samt vigtigheden af 'freight integrators' og 'flow organisors' baseret på den præmis at denne rolle er en væsentlig barriere for intermodal transport; eller - fokuserer på konkurrence i banesektoren, med det formål at skabe åben konkurrence mellem baneoperatører (nye som etablerede) således at bedre og billigere banebaserede produkter udbydes. I dette paper søges en forståelse af ressourcerne og kompetencerne nødvendige for de forskellige aktiviteter. Dette er med henblik på disses indflydelse på positionerne aktørerne imellem og aktørernes evne til at organisere og initiere intermodal transport. Efter et kort oprids af den empiriske og teoretiske baggrund for argumenterne, behandler afsnit to kompetencerne relateret til forskellige aktiviteter i produktionen af intermodal transport. Afsnit tre forsøger at perspektivere ressource- og kompetencediskussionen i forhold til intermodal godstransport som det er præsenteret i sidste års White Paper fra kommissionen (EC, 2001).