- This paper presents a study on the transformation of commuting into migration to the same destination, with the aim of predicting its impact on migratory flows and the population's age structure. In banking, the concept of arrears refers to an unpaid debt, and here it is applied to the working environment, where the flow of commuters from one town is considered human capital loaned to another town and the failure of a commuter to return creates a state of "demographic-social arrears" (Pacinelli 1996). The information on commuting and migration involved in this phenomenon constitutes the basis for the calculation of a number of indicators which may be used in prediction. An experiment was carried out in the town of Bellante (Teramo), where over 50% of the population are commuters.
Il fenomeno del pendolarismo oggigiorno coinvolge ampie fasce della popolazione, manifestandosi attraverso spostamenti sistematici, spesso quotidiani, dal proprio luogo di residenza verso altra destinazione, per motivi di studio o di lavoro. La definizione di spostamento pendolare prescinde dalla distanza percorsa o dal tempo di viaggio. Tipicamente, i pendolari si spostano tra differenti aree di regioni metropolitane, seguendo percorsi multimodali, costituiti anche da itinerari di "mobilità dolce" (pedonale o ciclabile). La mancanza di una cultura della pianificazione urbanistica, la diffusione sul territorio delle funzioni residenziali e l'accentramento delle attività produttive e commerciali hanno determinato, negli ultimi decenni, una crescita intensa dei fenomeni di pendolarismo. A causa del notevole sviluppo dei centri urbani, divenuti delle vere e proprie "città diffuse", la durata degli spostamenti pendolari ha subito forti incrementi, occupando, in molti casi, gran parte della vita dei viaggiatori. Il pendolarismo, inoltre, è considerato uno dei fattori che maggiormente contribuiscono all'inquinamento atmosferico, a causa della congestione della rete stradale metropolitana. Ne deriva un crescente degrado della "qualità" della vita per gli stessi pendolari e per gli individui residenti nelle aree limitrofe alle grandi arterie di collegamento. Per risolvere questi problemi, si è da tempo affermato l'orientamento ad elaborare politiche per la promozione dell'uso del trasporto collettivo, volte, in particolare, a conseguire miglioramenti dei servizi pubblici sia sul piano dell'efficienza sia su quello dell'efficacia. Tuttavia, in generale, l'attenzione è rivolta alla progettazione dell'offerta del singolo modo di trasporto pubblico, senza considerare l'integrazione con altre forme di trasporto collettivo e con le modalità di "mobilità dolce". Ne discende una scarsa competitività dei servizi di trasporto pubblico, con la conseguenza di una ripartizione modale molto sbilanciata a favore dell'auto.
Le caratteristiche dell'auto elettrica e le variabili che incidono sulla sua diffusione sono oggetto di numerosi studi. L'auto elettrica presenta interessanti proprietà dal punto di vista ambientale (emissioni zero durante l'utilizzo e basso rumore), ma alcuni limiti, in particolare il prezzo e l'autonomia delle batterie. In questo articolo si cerca di individuare quale proporzione della mobilità sistematica potrebbe essere svolta con auto elettriche dati gli attuali livelli di autonomia, sulla base delle risultanze dell'ultimo Censimento della popolazione 2011, con riferimento al Friuli Venezia Giulia. Come è noto in occasione del Censimento vengono rilevate alcune informazioni relative alla mobilità della popolazione per studio e per lavoro tra cui anche il mezzo di trasporto utilizzato e il tempo impiegato. Dai dati censuari non è possibile conoscere il pendolarismo non sistematico (movimento per escursioni o per altre ragioni) e neppure se vengono utilizzati più mezzi di trasporto. I risultati ottenuti hanno implicazioni rilevanti per valutare la capacità di penetrazione e di utilizzo delle auto elettriche nel Friuli Venezia Giulia e per comprendere che tipo di infrastrutture di ricarica, in luoghi pubblici o nei parcheggi aziendali, sono necessarie per rendere possibile l'utilizzo dell'auto elettrica e per sfruttare i suoi vantaggi in termini di minori emissioni atmosferiche ed acustiche. La possibilità di ragionare a livello territoriale disaggregato, come consentito dai dati censuari, fornisce la base necessaria per la definizione di politiche territoriali adeguate e per l'individuazione di soluzioni mirate alle specifiche realtà locali. ; The characteristics of the electric car and of the variables affecting its diffusion are the subject of numerous studies. The electric car has interesting properties from the point of view of the environment (zero emissions during use and low noise), but some limits, in particular the price and battery life. This article seeks to identify what proportion of systematic mobility could be carried out with electric cars, given its current levels of autonomy, based on the results of the last Population Census (2011) with regard to Friuli Venezia Giulia. As known, the Census reports the mobility of the population for studying and for working purposes, distinguishing by means of transport used and the travelling time. From Census data it is not possible to know the unsystematic commuting (the mobility for recreation or for other reasons) or if one uses multiple means of transport. The results have important implications for assessing the ability of penetration and use of electric cars in the Friuli Venezia Giulia and to understand what kind of charging infrastructure, in public places or in company parking lots, are needed to make possible the use of electric car and to exploit its advantages in terms of lower emissions and noise. The ability to reason at disaggregated local level, as allowed by Census data, provides the necessary basis for the definition of adequate territorial policies and for identifying solutions aimed at the specific local realities.
La particolare posizione confinaria del Friuli Venezia Giulia permette a molti automobilisti residenti di attraversare il confine dando origine a quello che viene definito il "pendolarismo del pieno". A partire dal 1997, il governo regionale ha varato due manovre per contrastare tale flusso e recuperare una quota dei tributi evasi oltreconfine. Questo lavoro vuole fare il punto della situazione di quanto accaduto, individuando gli attori coinvolti e alcune loro mosse e contromosse, fino ad evidenziare gli effetti dall'attuale pandemia. Dall'analisi qui condotta si deduce l'esigenza di un nuovo progetto di ricerca, che tenga conto della distanza dal confine e delle odierne abitudini dei residenti, per verificare l'effettiva necessità di un ulteriore cambio di legislazione regionale.
Il contributo propone un accostamento tra le traiettorie territoriali sviluppate dai cambiamenti di domicilio e dal pendolarismo all'interno di una metropoli come Roma. La cadenza con cui si cambia abitazione è ovviamente più ampia rispetto alla frequenza giornaliera dello spostamento casa-lavoro. Tuttavia, è ipotizzabile che il gigantismo del territorio romano, lo squilibrio nella distribuzione territoriale delle residenze e delle unità produttive e la forte dipendenza della mobilità cittadina da infrastrutture di comunicazione inadeguate, rappresentino dei vincoli agli spostamenti, tali da incanalare buona parte delle traiettorie lungo percorsi circoscritti all'interno di analoghe porzioni di città, sia nel caso della mobilità quotidiana per lavoro, che dei trasferimenti di abitazione.
open ; 2 ; L'attuale grado di sviluppo delle ICT premette di ripensare i modelli organizzativi del lavoro per renderli progressivamente meno dipendenti dalla localizzazione del lavoratore in sedi prestabilite. La conseguente possibilità di riorganizzare la logistica degli spostamenti casa-lavoro, prelude alla trasformazione degli assetti urbani, soprattutto quelli caratterizzati da elevato pendolarismo e dalla contrapposizione tra quartieri congestionati dove si concentrano le attività lavorative, e quartieri dormitorio, spesso privi di servizi e di identità. Ancora più significativa è la possibilità di incidere sulla "risorsa" tempo, che nella nostra società ha acquisito un valore economico crescente ed è misura di qualità della vita; risorsa scarsa a valore unico, non moltiplicabile e non replicabile Si apre, dunque, la possibilità di impostare politiche integrate capaci di contribuire allo sviluppo delle smart cities incidendo significativamente sulla domanda di mobilità, sul welfare, sulla parità di genere, sull'inclusione sociale e la lotta alla criminalità. Politiche "smart" a tutti gli effetti, dato che possono essere realizzata attraverso processi che riducono, invece che aumentare, i costi a carico dei lavoratori, dei datori di lavoro e della collettività. Ma, parafrasando Virgilio, "… c'è un guardiano assiso all'ingresso, un terribile fantasma che veglia sulla soglia", assai poco smart e difficile da scalzare. E' la resistenza al cambiamento che si annida nelle regole e nella mentalità comune, l'attaccamento pregiudiziale a sistemi organizzativi che guardano al rispetto dei processi formali più che al raggiungimento di risultati. In termini economici questo si è finora tradotto in progressiva perdita di competitività nei confronti di chi sa assimilare l'innovazione. ; open ; 10840/6073 ; Felici, Bruna; Penna, Marina ; Felici, Bruna; Penna, Marina
A partire dall'osservazione della morfologia e del funzionamento delle reti dei migranti, si è sviluppato un filone di studi che ha portato all'emergere di un nuovo approccio ai processi migratori, conosciuto come "transnazionalismo": si delinea, quindi, lo sviluppo della nuova figura di migrante, quella del "transmigrante", caratterizzata dal frequente pendolarismo tra i poli del movimento migratorio e da una serie di interconnessioni che consente loro di vivere simultaneamente nel paese di origine e in quelli di destinazione. Con questo elaborato s'intendono analizzare i processi alla base della formazione e del funzionamento degli spazi sociali transnazionali di una comunità marocchina, proveniente dalla provincia di Khénifra e residente a Livorno, mediante l'indagine qualitativa, prendendo spunto dagli studi e progetti eseguiti sulla stessa comunità, negli anni '90 dalla Provincia di Livorno, in collaborazione con due ONG toscane. Sono state eseguite pertanto delle interviste biografiche ai residenti marocchini con lo scopo di far emergere le principali tappe e dimensioni dell'esperienza transnazionale: dai progetti iniziali e futuri ai vari settori di attività transnazionale sviluppati nella terra di origine e in quelle di destinazione; da ogni tipologia di rimesse alla costruzione e mantenimento di una identità, definibile come "diasporica", caratterizzata da legami affettivi tra comunità disperse sia all'estero che in Marocco e da un senso di identità e di appartenenza comunitario, con particolare attenzione alla formazione di una comunità di connazionali marocchini nel paese di accoglienza. In linea generale, la comunità marocchina intervistata sembra, infatti, nel suo complesso aver investito poco nella costruzione di uno spazio sociale di condivisione e partecipazione tra connazionali nei contesti di insediamento, rispondendo in maniera debole e frammentaria ai già deboli segnali che provengono dalla società di accoglienza, e rendendosi raramente propositiva e attiva nell'interazione con la società civile e le istituzioni locali. Questo elaborato potrebbe rappresentare l'input per successivi approfondimenti, considerando i continui flussi di migranti verso il territorio italiano, per promuovere ed educare i paesi di origine e quelli di più recente immigrazione marocchina ad una più intensa attività di rete, essenziali per aprire la società civile e le istituzioni del Mediterraneo verso positivi scambi con altri contesti. Tali attività sono esplicitamente richieste dai migranti stessi, ritenute come fonte di ricchezza sociale ed economica sia per i paesi di accoglienza che per quelli di origine.
Telecommunications and geotechnology (electronic devices, computers and software, communicating with each other in real time) nowadays form the backbone of urban structures that support the everyday lives of people around the world. Despite their recognized role, little attention has been given to the social and gender impacts of these techno-urban systems, and little has been questioned about how they can be used to foster more inclusive and equitable mobility policies with the participation of communities. On the other hand, mobility is one of the great challenges that institutions face, and research related to gender imbalance in the everyday use of space-time is scarce.Deepening knowledge about mobility and the use of time by women and men in Portugal, the research that led to this article used the methodology of real-time monitoring of a (business) day of workers in order to examine their commuting patterns. To this end, and relying on volunteers, smartphones and/or devices with embedded GPS (trackers) were used for data acquisition. The results demonstrate the feasibility and relevance of the methodology (telegeomonitoring of commutes), highlight gender inequalities in mobility and time use, and help encourage more inclusive social policies and work-life balance tools. ; Telecomunicazioni e geotecnica (dispositivi elettronici, computer e software, comunicanti tra loro in tempo reale) al giorno d'oggi costituiscono la spina dorsale delle strutture urbane che supportano la vita quotidiana delle persone in tutto il mondo. Nonostante il riconoscimento del loro ruolo, poca attenzione è stata data agli impatti sociali e di genere di questi sistemi tecno-urbani, e poco è stato indagato su come possono essere utilizzati per promuovere politiche di mobilità più inclusive ed eque, con la partecipazione delle comunità. D'altra parte, la mobilità è una delle grandi sfide che le istituzioni devono affrontare, e la ricerca relativa allo squilibrio di genere nell'uso quotidiano dello spazio-tempo è modesta.Approfondendo la conoscenza sulla mobilità e l'uso del tempo da parte delle donne e degli uomini in Portogallo, la ricerca che ha portato a questo articolo ha utilizzato la metodologia di monitoraggio in tempo reale di una giornata lavorativa al fine di esaminare i modelli di pendolarismo. A tal fine, e basandosi su volontari, sono stati utilizzati per l'acquisizione dei dati smartphone e/o dispositivi con GPS integrato (trackers). I risultati dimostrano la fattibilità e la pertinenza della metodologia (telegeomonitoraggio degli spostamenti), evidenziano le disparità di genere nella mobilità e nell'uso del tempo, e contribuiscono ad incoraggiare l'adozione di politiche sociali più inclusive e degli strumenti di conciliazione.
Il mio lavoro, infatti, propone un excursus storico sulle varie riforme che hanno affrontato la tematica della filiazione, fino a giungere all'attuale legge del 10 dicembre 2012, n. 219. In particolare, questa analisi parte dalle fondamenta del diritto di famiglia, ovvero dagli aspetti processuali della separazione, dell'introduzione legale del divorzio, delle prime riforme che le hanno contraddistinte. In seguito prendo in esame la legge 54 del 2006 da cui deriva la querelle sulla ripartizione delle competenza circa l'affidamento e il mantenimento dei figli tra il tribunale ordinario e il tribunale per i minorenni. Querelle che si basa sostanzialmente su un'unica disposizione: l'art. 38 delle disposizioni per l' attuazione del codice civile. Tale articolo, infatti, che disciplina la competenza dei tribunali specializzati ha dato vita a molte diatribe, rimettendosi il più delle volte alla produzione di dottrina e giurisprudenza. Questo peraltro è l'oggetto principale della mia analisi. Da qui infatti il mio scritto analizza l'evoluzione di detta competenza attraverso l'ordinanza n. 8362 del 2007 e la legge n. 219 del 2012. A quest'ultima in particolare è dedicato un intero capitolo, nella parte finale del lavoro di ricerca, in quanto comporta la revisione completa della disciplina giuridica della filiazione. Infatti la legge n. 219 del 2012 si inserisce in un sistema culturale totalmente differente da quello precedente dove la famiglia non è più composta da un uomo e una donna regolarmente sposati, ma prevede genitori single, coppie omosessuali, famiglie allargate, cambiamento legale del ruolo dei nonni. A conferma di ciò i dati ISTAT rilevano che nel 2009 le libere unioni erano 897 mila e rappresentavano il 5, 9% delle coppie. Erano 533 mila nel 2003 e 343 mila nel 1998. A fianco di ciò rispetto al 1995 le separazioni sono aumentate di oltre il 64% ed i divorzi sono praticamente raddoppiati (+101%). Da non sottovalutare anche il fenomeno tutto recente del cd. «pendolarismo» familiare. Sono pendolari della famiglia le persone che vivono per motivi vari e con una certa regolarità in luoghi diversi dall'abitazione abituale (per esempio: dal lunedì al venerdì per frequentare i corsi universitari o per motivi di lavoro; per due giorni a settimana per stare con familiari o parenti; per una parte dell'anno in un'abitazione secondaria della famiglia). Nel 2009 i pendolari della famiglia ammontavano a 2 milioni 890 mila (il 4,8% della popolazione). Si tratta di nuclei familiari in cui, sovente, padre e madre hanno residenze separate e momenti di vita comune inferiore a quelli di vita separata . L'abbandono della visione tradizionale della famiglia ed il crescente riconoscimento dei diritti individuali costituiscono i motivi che hanno portato ai mutamenti nel diritto di famiglia, cosicché i diritti del singolo hanno ricevuto una protezione sempre maggiore, a discapito dell'istituto familiare in sé e per sé considerato. Questa legge ambisce, pertanto, a fare una sintesi di tutti i precedenti interventi riformatori, cercando di omologare in un unico corpus organico tutta la disciplina inerente tale materia, volto a superare i diversi orientamenti che animavano lo scenario prima dell'intervento riformatore. Seguendo questo obiettivo la legge ha introdotto un principio di civiltà giuridica, principio sicuramente atteso, eliminando ogni discriminazione tra i figli nati nel matrimonio e figli nati fuori del matrimonio e che con il decreto legislativo n. 154 del 2013 ha finalmente trovato completa attuazione. A tal fine, grazie a una modifica apportata all'art. 38 disp. att. c.c., la materia familiare è stata affidata alla competenza del tribunale ordinario, lasciando al tribunale per i minorenni solo competenze de residuo. Nelle conclusioni analizzo l'esito degli obiettivi preposti dalla legge e le loro conseguenze alla luce della prassi applicativa.
