Gegenstand der vorliegenden Studie ist die optimale Regulierung des Betriebs von Netzwerken, die die Charakteristika eines natürlichen Monopols aufweisen. Während bei der Nutzung solcher Netzwerke Wettbewerb zwischen verschiedenen Anbietern netzbasierter Dienstleistungen errichtet werden kann, ist dies im Hinblick auf die Bereitstellung des Netzwerks selbst nicht sinnvoll. Für eine optimale Regulierung des Verhaltens des jeweiligen Netzwerkbetreibers ist dabei entscheidend, welche Handlungsparameter ihm zur Verfügung stehen. Während in der Literatur vorrangig Mengen- und Preiseffekte von Marktstruktur und Regulierung betrachtet werden, werden hier die oft vernachlässigten Effekte auf die Qualität des Netzwerks in den Vordergrund gestellt. Dies hat weit reichende Folgen für die Bewertung gängiger Regulierungsinstrumente.
Im Zuge einer wachsenden Volatilität in der Energieversorgung stehen Industrieunternehmen zunehmend vor der Herausforderung, sich flexibel dem Energieangebot anzupassen. Ein neuer Ansatz für eine industrielle Energieversorgung, die den zukünftigen Anforderungen der industriellen Produktion gerecht wird, ist die Umstellung der klassischen Wechselspannungsversorgung (AC) auf eine Gleichspannungsversorgung (DC). Eine auf diese Weise mit Energie versorgte Produktion bietet zahlreiche Vorteile. Der Einsatz eines intelligenten Netzmanagements ist der "Schlüssel", um flexibel und robust auf schwankende Netzqualität sowie Energieangebote zu reagieren. Due to an increasing volatility in the energy supply, industrial companies are faced with the challenge of flexibly adapting their energy consumption to the energy supply. A new approach to an industrial power grid, that meets the future requirements of industrial production, is the conversion of the classic AC power supply to a DC power supply. A DC power supply provides numerous advantages for an industrial plant. Intelligent network management is the key to react flexibly and robustly to fluctuating power quality and energy supply.
Ziel dieser Studie war es, den Einfluss verschiedener Anreizsysteme auf die Bereitschaft zur Teilnahme an der passiven mobilen Datenerfassung unter deutschen Smartphone-Besitzern experimentell zu messen. Die Daten stammen aus einer Webumfrage unter deutschen Smartphone-Nutzern ab 18 Jahren, die aus einem deutschen, nicht wahrscheinlichen Online-Panel rekrutiert wurden. Im Dezember 2017 beantworteten 1.214 Teilnehmer einen Fragebogen zu den Themen Smartphone-Nutzung und -Fähigkeiten, Datenschutz und Sicherheit, allgemeine Einstellungen gegenüber der Umfrageforschung und Forschungseinrichtungen. Darüber hinaus enthielt der Fragebogen ein Experiment zur Bereitschaft, an der mobilen Datenerhebung unter verschiedenen Anreizbedingungen teilzunehmen.
Themen: Besitz von Smartphone, Handy, Desktop- oder Laptop-Computer, Tablet-Computer und/oder E-Book-Reader; Art des Smartphones; Bereitschaft zur Teilnahme an der mobilen Datenerfassung unter verschiedenen Anreizbedingungen; Wahrscheinlichkeit des Herunterladens der App zur Teilnahme an dieser Forschungsstudie; Befragter möchte lieber an der Studie teilnehmen, wenn er 100 Euro erhalten könnte; Gesamtbetrag, den der Befragte für die Teilnahme an der Studie verdienen müsste (offene Antwort); Grund, warum der Befragte nicht an der Forschungsstudie teilnehmen würde; Bereitschaft zur Teilnahme an der Studie für einen Anreiz von insgesamt 60 Euro; Bereitschaft zur Aktivierung verschiedener Funktionen beim Herunterladen der App (Interaktionshistorie, Smartphone-Nutzung, Merkmale des sozialen Netzwerks, Netzqualitäts- und Standortinformationen, Aktivitätsdaten); vorherige Einladung zum Herunterladen der Forschungs-App; Herunterladen der Forschungs-App; Häufigkeit der Nutzung des Smartphones; Smartphone-Aktivitäten (Browsen, E-Mails, Fotografieren, Anzeigen/Post-Social-Media-Inhalte, Einkaufen, Online-Banking, Installieren von Apps, Verwenden von GPS-fähigen Apps, Verbinden über Bluethooth, Spielen, Streaming von Musik/Videos); Selbsteinschätzung der Kompetenz im Umgang mit dem Smartphone; Einstellung zu Umfragen und Teilnahme an Forschungsstudien (persönliches Interesse, Zeitverlust, Verkaufsgespräch, interessante Erfahrung, nützlich); Vertrauen in Institutionen zum Datenschutz (Marktforschungsunternehmen, Universitätsforscher, Regierungsbehörden wie das Statistische Bundesamt, Mobilfunkanbieter, App-Unternehmen, Kreditkartenunternehmen, Online-Händler und Social-Media-Plattformen); allgemeine Datenschutzbedenken; Gefühl der Datenschutzverletzung durch Banken und Kreditkartenunternehmen, Steuerbehörden, Regierungsbehörden, Marktforschung, soziale Netzwerke, Apps und Internetbrowser; Bedenken zur Datensicherheit bei Smartphone-Aktivitäten für Forschungszwecke (Online-Umfrage, Umfrage-Apps, Forschungs-Apps, SMS-Umfrage, Kamera, Aktivitätsdaten, GPS-Ortung, Bluetooth).
Der Erfolg des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene in Frankreich ist seit über dreißig Jahren unbestritten. Parallel zur Verbreitung des TGV wurden jedoch die Verbindungen mit klassischen Fernverkehrszügen vernachlässigt, d.h. ausgedünnt bzw. abgeschafft. Der französische Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) steht daher in der Kritik: Für viele mittlere Städte, die nicht an das TGV-Netz angebunden sind, hat sich in den letzten Jahrzehnten die Qualität ihrer Schienenanbindung verschlechtert. Die Definition eines Attraktivitätsindexes und damit auch die Festlegung von Qualitätskriterien im SPFV bietet die Möglichkeit, Angebote im SPFV zu bewerten. Mit dem Attraktivitätsindex kann des Weiteren ein vorhandenes Angebot gezielt verbessert werden: Ein optimales Angebot ist unter allen rentablen Angeboten jenes mit der höchsten Attraktivität. In dieser Studie wird diese Methodik entwickelt und damit für Frankreich ein optimiertes SPFV-Angebot auf Basis eines Stundentakt entworfen, denn der Taktverkehr ist als Nutzungsoptimierung der Infrastruktur eine Lösung für eine finanziell optimierte Weiterentwicklung des Schienenpersonenverkehrs. Das hier erarbeitete Angebot bietet eine gleichmäßige Anbindung der Städte ans SPFV-Netz und verbessert so die Attraktivität des SPFV in Frankreich um 16,6 %. Dabei entsteht ein Drittel der Zusatznutzen durch die Einführung des Stundentaktes, während sich zwei Drittel der Verbesserung aus dem Aufbau eines besseren Liniennetzes herleiten. Das optimierte Angebot beinhaltet nicht nur das aktuelle TGV-Netz, sondern auch heute vernachlässigte klassische Zuglinien, die wirtschaftliches Potential haben. Das Gewicht von Paris wird zu Gunsten seines Vorortsschienennetzes reduziert, da – wie sich herausstellte – Umstiege zwischen Pariser Bahnhöfen eine erhebliche Erhöhung des Fahrwiderstandes verursachen. Die hier entwickelte Methodik kann als Entscheidungshilfe dienen, da sie die Auswirkungen politischer bzw. unternehmerischer Entscheidungen darstellen kann. Die bis 2019 in Frankreich geplante Öffnung des nationalen Schienenpersonenverkehrs für die Konkurrenz ist eine Chance, für neue Akteure im SPFV, die die von der SNCF vernachlässigten Marktlücken nutzen können. Dafür ist jedoch die Unterstützung des Staates notwendig, der zumindest die Anpassung des Schienennetzes an das optimierte Angebot und damit eine nachhaltige Netzqualität finanzieren sollte. ; The success of railroad high-speed traffic in France for over thirty years is undisputed. In parallel to the development of the TGV, connections with classic long-distance trains have been neglected, i.e. reduced or preventively dismantled. Therefore, French long-distance traffic has come under criticism: In the last decades the quality of long-distance connections has been downgraded for a wide range of middle cities not connected to the TGV-network. The definition of an index of attractiveness and with it the determination of criteria of quality for long-distance traffic enables an evaluation of long-distance offers. By means of this index of attractiveness a current offer can be upgraded purposefully: An optimal offer is amongst all profitable offers the most attractive. This methodology has been developed in this study and used to design an optimized offer for long-distance traffic in France with a one hour interval timetable, since an interval timetable upgrades the usability of a railway network and is also a solution for a financially optimized development of passenger railway traffic. The optimized offer provides a uniform connection of the cities to the long-distance railway network upgrading the attractiveness of long-distance traffic in France by 16.6 %. One third of the additional benefit is a result of the introduction of the interval timetable, while two thirds of the improvement are a result of a better network. The optimized offer does not only coincide with the TGV-network but also with classic lines that are neglected today in spite of their profitable potential. The weight of Paris has been reduced in favor of the suburbs network because – as it has been proven – transfers between main stations of Paris increase the travel resistance significantly. This developed methodology can be used as decision-making support as it can show the consequences of political and corporate decisions. The opening of national long-distance traffic in France by 2019 is a chance for new stakeholders to fill the market gaps abandoned by the SNCF. The support of the state by financing at least the adaptation of the railway network to the optimized offer and therefore a sustainable network quality, is however inevitable. ; Le succès du transport ferroviaire à grande vitesse en France depuis plus de trente ans est indiscutable. Parallèle au développement du TGV, les liaisons par trains grandes lignes classiques ont cependant été délaissés, c'est-à-dire réduites voir supprimées. Le transport de voyageurs grandes lignes français est ainsi critiqué, car la qualité des dessertes ferroviaires de nombreuses villes moyennes s'est dégradées ces dernières décennies. La définition d'un indice d'attractivité et ainsi la détermination de critères de qualité pour une offre ferroviaire grandes lignes offre la possibilité d'évaluer des offres grandes lignes. A l'aide de l'index d'attractivité, une offre actuelle peut en outre être améliorée de manière ciblée : Une offre optimale est définie comme l'offre ferroviaire rentable ayant la plus grande attractivité. La méthode est développée dans cette étude puis employée pour la construction d'une offre ferroviaire grandes lignes optimisée pour la France sur la base d'un cadencement horaire, puisque le cadencement optimise l'utilisation du réseau ferroviaire et est ainsi une solution pour un développement du transport ferroviaire de voyageurs à coûts optimisés. L'offre élaborée ici offre une desserte plus homogène des villes et améliore ainsi l'attractivité du transport ferroviaire grandes lignes en France de 16,6 %. Le cadencement est responsable pour un tiers de l'amélioration de l'offre, tandis que les deux tiers restant sont dus à un meilleur réseau de lignes. L'offre optimisée ne couvre pas seulement le réseau TGV actuel, mais également des relations classiques aujourd'hui délaissées, qui ont pourtant un potentiel commercial. Le poids de Paris est réduit au profit de son réseau de banlieue, car – comme cela a été prouvé – les changements entre les gares parisiennes entraînent une hausse importante du coût ressenti du trajet. Le modèle développé ici peut être utilisé comme outil d'aide à la décision, car il montre les conséquences des décisions politiques ou managériales. L'ouverture du transport national de voyageurs en France jusqu'en 2019 est une chance pour de nouveaux acteurs, de s'emparer des marchés délaissés par la SNCF. Le soutien de L'État est pour cela cependant indispensable, car l'État doit au moins financer l'adaptation du réseau ferroviaire à l'offre optimisée et ainsi une qualité de réseau durable.
