La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene cerca de un 50% de la población del planeta. Esta cuenca es 3 veces más extensa que la del Atlántico, pero también es el nuevo escenario de la economía global. En este marco de ideas, el Eje Urabá – Chocó, es nuestra fórmula para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer una hidrovía sin esclusas para embarcaciones de 18.000 TEU con mayor capacidad que las del paso por el istmo, y por lo tanto más competitivo que el cana de Panamá y que el proyecto nicaragüense, en el marco de un corredor interoceánico que apenas se abre por las américas entre el Atlántico y Asia.
Este documento trata sobre la importancia del Pacífico Colombiano y las limitaciones del transporte de carga del país, en el marco de un sistema intermodal de carga con plataformas logísticas de complemento, para comentar sobre el Canal Atrato-Truandó, un paso interoceánico sin esclusas para las grandes embarcaciones que hacen uso de la nueva troncal transoceánica que cruza las américas, y sobre un ferrocarril por el Chocó biogeográfico articulado a Colombia como alternativa, que transite salvando el Tapón del Darién sin afectar los PNN y haga uso de la hidrovía del Atrato como complemento.
Como fundamento del sistema intermodal de carga para la Región Andina de Colombia se requiere una estructuración de la red ferroviaria, para implementar una red de transporte soportada en dos ejes fundamentales: la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río Cauca con extensión desde Buenaventura hasta Urabá; ambos enlazados por un ferrocarril de montaña que parte de Puerto López en la hidrovía del Meta, pasa por el Altiplano, baja a la Dorada, y llega al Km 41 donde se articularía al Tren de Occidente y al Nuevo Ferrocarril de Antioquia saliendo por Urabá y por Cupica, dos puertos profundos unidos por un sistema bimodal: el Ferrocarril y la Hidrovía del Atrato
Primera fase del nuevo Ferrocarril de Antioquia entre Caldas y La Pradera como antesala a dos posible expansiones del sistema ferroviario antioqueño: la primera, con la línea llegando a Puerto Berrío y a Bolombolo, y la segunda llevando el tren a Urabá y a Cupica con un doble propósito: de un lado, para conformar el Corredor logístico Urabá-Buenaventura; y del otro, para establecer el paso interoceánico con el tren Urabá-Cupica transitando por Chigorodó, complementado con la hidrovía del Atrato operando hasta Vigía del Fuerte.
Propuestas para el PND 2014-2018, presentadas a la Comisión Sexta de La Cámara a nombre de la U.N. - SMP Manizales, bajo la tesis de que "sin el concurso del sistema férreo, el beneficio de recuperar la navegación en el Magdalena resultaría inocuo", en las que se contempla la articulación del Corredor Férreo del Cauca -extendido a Urabá-, con la Hidrovía del Magdalena, y la extensión del Tren Andino mediante la recuperación del tren Facatativá - Salgar y la construcción del Ferrocarril Cafetero
Resumen: Las recientes noticias acerca de la utilización de la hidrovía Paraguay-Paraná por parte de Bolivia[3] para transporte de mercaderías destinadas al comercio exterior a través del Atlántico -decisión que se encuentra en parte motivada por el fallo adverso de la Corte Internacional de Justicia de La Haya[4]-, y la visita oficial -en el marco de la cooperación internacional en materia de gestión institucional y operativa de hidrovías- del Director de Cormagdalena[5] para conocer la experiencia de la hidrovía, constituyen una oportunidad para poner de relieve su importancia y trascendencia política y económica, y señalar algunos de los desafíos actuales.
Entre las estrategias para acceder a la cuenca del Pacífico, Colombia requiere: 1- extender la red férrea del Corredor del río Cauca, para conectar a Buenaventura con Urabá, estableciendo un corredor logístico desde Antioquia hasta el Valle del Cauca, para el movimiento de carga. 2- Establecer un paso interoceánico, entre Urabá y Cupíca aprovechando la vecindad de nuestros mares, mediante el Ferrocarril Verde complementado con la hidrovía del Atrato cuya capacidad estaría entre 50 y 80 trenes tipo Cerrejón por día. Ambos proyectos: corredor logístico y paso interoceánico, se financiarían en gran parte con el Carbón Andino
This article examines some of the effects of multiculturalism in a specific place: the lower Atrato River in the Colombian Department of Chocó. In order to do this I focus on the scope and reach of the process of ethnicization of 'black communities'. I highlight the performative effects that the legislation inspired by the multicultural turn—and which constituted 'black communities' as an ethnic group—has had on the Colombian juridical and political imagination. I am more interested in examining the emergence of an ethnicization process in the lower Atrato than in diagnosing the current organizational situation in the region, as well as of non-governmental interventions (both Colombian and foreign) or State initiatives which are taking place today in response to international humanitarian law or to the return of displaced populations. ; En este artículo busco examinar, para un lugar específico (el bajo Atrato, en el departamento del Chocó), algunos efectos del multiculturalismo. Para ello me enfoco en los alcances y límites del proceso de etnización de las "comunidades negras", resaltando los efectos performativos de la legislación inspirada en el giro al multiculturalismo que constituye, en la imaginación jurídica y política, a estas comunidades como un "grupo étnico". Me interesa más el examen de la emergencia del proceso de etnización que presentar un diagnóstico de la situación organizativa actual del bajo Atrato y de las intervenciones que entidades no gubernamentales (colombianas y extranjeras) o el Estado realizan hoy de acuerdo con el derecho internacional humanitario.
