Los autores comparan los resultados del modelado de la selección de aeropuertos por pasajeros del Aeropuerto Internacional Imam Jomeini con los pasajeros del Aeropuerto Mehrabad (en Teherán) utilizando el Modelo Binary Logit. Se realizaron encuestas de preferencia establecida como entrevista a los pasajeros de los aeropuertos. Los cuestionarios para los aeropuertos fueron 240 y 681, respectivamente. Los resultados del modelado para los aeropuertos mencionados fueron algo diferentes. Factores tales como la experiencia de usar el aeropuerto en el pasado, la edad de los pasajeros y sus ingresos mensuales fueron significativos. Factores como las instalaciones del aeropuerto y la calidad del acceso terrestre fueron efectivos para elegir el aeropuerto por los pasajeros de dos aeropuertos.
La provisión de servicios aeroportuarios resulta en una red de relaciones contractuales entre el concesionario principal y otras empresas. El hecho de que existan múltiples servicios que se ofrecen en los aeropuertos permite que varias alternativas puedan elegirse. En particular, el concesionario puede llevar a cabo éstas por sí mismo ("integración vertical") o por el contrario transferirlas para que sean llevadas a cabo por un tercero ("des-integración"). Las ventajas de una u otra alternativa dependen de varios factores. En este trabajo se analiza el impacto que tienen, sobre la integración vertical, aspectos relativos a: (a) dificultades de controlar mano de obra y (b) necesidad de contar con conocimiento especializado de distintas líneas de negocio. El trabajo muestra que, en general, la decisión de integrar un proceso está afectada en forma negativa por los dos factores mencionados. También se analiza la relevancia de la tercerización (des-integración vertical) como herramienta para la reducción de riesgos de la empresa. Se concluye que -para el sector analizado- las decisiones relativas a des-integración no parecen tener como justificativo el manejo de riesgos (variabilidad de ingresos) de la empresa.
[EN] In this paper, we present in depth the hardware components of a low-cost cognitive assistant. The aim is to detect the performance and the emotional state that elderly people present when performing exercises. Physical and cognitive exercises are a proven way of keeping elderly people active, healthy, and happy. Our goal is to bring to people that are at their homes (or in unsupervised places) an assistant that motivates them to perform exercises and, concurrently, monitor them, observing their physical and emotional responses. We focus on the hardware parts and the deep learning models so that they can be reproduced by others. The platform is being tested at an elderly people care facility, and validation is in process. ; This work was partly supported by the FCT (Fundacao para a Ciencia e Tecnologia) through the Post-Doc scholarship SFRH/BPD/102696/2014 (A. Costa), by the Generalitat Valenciana (PROMETEO/2018/002), and by the Spanish Government (RTI2018-095390-B-C31). ; Araujo, A.; Rincón Arango, JA.; Julian Inglada, VJ.; Novais, P.; Carrascosa Casamayor, C. (2020). A Low-Cost Cognitive Assistant. Electronics. 9(2):1-19. https://doi.org/10.3390/electronics9020310 ; S ; 1 ; 19 ; 9 ; 2 ; Licher, S., Darweesh, S. K. L., Wolters, F. J., Fani, L., Heshmatollah, A., Mutlu, U., … Ikram, M. A. (2018). Lifetime risk of common neurological diseases in the elderly population. Journal of Neurology, Neurosurgery & Psychiatry, 90(2), 148-156. doi:10.1136/jnnp-2018-318650 ; Jaul, E., & Barron, J. (2017). Age-Related Diseases and Clinical and Public Health Implications for the 85 Years Old and Over Population. Frontiers in Public Health, 5. doi:10.3389/fpubh.2017.00335 ; Brasure, M., Desai, P., Davila, H., Nelson, V. A., Calvert, C., Jutkowitz, E., … Kane, R. L. (2017). Physical Activity Interventions in Preventing Cognitive Decline and Alzheimer-Type Dementia. Annals of Internal Medicine, 168(1), 30. doi:10.7326/m17-1528 ; Iuliano, E., di Cagno, A., Cristofano, A., Angiolillo, A., D'Aversa, R., … Di Costanzo, A. ...
International audience ; Comment analysez-vous la consommation aujourd'hui ? (avec quelles méthodes et quels questionnements ?) Je ne suis pas un sociologue de la consommation mais des marchés, et à ce titre il serait plus raisonnable que je m'abstienne de répondre ! Toutefois, j'ai fini par découvrir qu'étudier le fonctionnement des marchés permet peut-être, paradoxalement, de mieux comprendre la consommation que l'étude des seuls consommateurs. J'ai appris cela au contact du marketing (Cochoy, 1999). Les sociologues manifestent généralement une attitude condescendante vis-à-vis des recherches menées en marketing, et ils ont tort, surtout lorsqu'ils se présentent comme sociologues de la consommation. En matière d'étude du consommateur, les marketers disposent d'une expertise d'une richesse impressionnantes : la « consumer research » anglo-saxonne a développé depuis la fin des années 1960 un immense corpus d'études empiriques et de contributions théoriques inspirées de disciplines aussi diverses que l'économie, la psychologie, la sociologie, l'anthropologie ou plus récemment les neurosciences, qu'il est très difficile de concurrencer. Face à la consumer research, la sociologie de la consommation n'a retenu jusqu'à présent que deux options : ou bien abandonner la partie, au motif qu'il serait présomptueux d'affronter cette concurrence, ou bien faire comme si la consumer research n'existait pas, et développer bien à l'abri du provincialisme disciplinaire des travaux qui risquent au mieux de répéter avec plus ou moins de bonheur des analyses que l'on trouve déjà dans les revues de gestion, au pire d'apparaître comme dépassés, voire beaucoup plus faibles que ce que publient les mêmes revues. Aucune de ces options n'est véritablement satisfaisante : l'une est trop défaitiste, l'autre trop proche de la politique de l'autruche. Pour s'en sortir, il m'a semblé plus astucieux, avec d'autres collègues comme Alexandre Mallard, d'aborder la question autrement, en cessant de croire que l'étude de la consommation passe ...
International audience ; Comment analysez-vous la consommation aujourd'hui ? (avec quelles méthodes et quels questionnements ?) Je ne suis pas un sociologue de la consommation mais des marchés, et à ce titre il serait plus raisonnable que je m'abstienne de répondre ! Toutefois, j'ai fini par découvrir qu'étudier le fonctionnement des marchés permet peut-être, paradoxalement, de mieux comprendre la consommation que l'étude des seuls consommateurs. J'ai appris cela au contact du marketing (Cochoy, 1999). Les sociologues manifestent généralement une attitude condescendante vis-à-vis des recherches menées en marketing, et ils ont tort, surtout lorsqu'ils se présentent comme sociologues de la consommation. En matière d'étude du consommateur, les marketers disposent d'une expertise d'une richesse impressionnantes : la « consumer research » anglo-saxonne a développé depuis la fin des années 1960 un immense corpus d'études empiriques et de contributions théoriques inspirées de disciplines aussi diverses que l'économie, la psychologie, la sociologie, l'anthropologie ou plus récemment les neurosciences, qu'il est très difficile de concurrencer. Face à la consumer research, la sociologie de la consommation n'a retenu jusqu'à présent que deux options : ou bien abandonner la partie, au motif qu'il serait présomptueux d'affronter cette concurrence, ou bien faire comme si la consumer research n'existait pas, et développer bien à l'abri du provincialisme disciplinaire des travaux qui risquent au mieux de répéter avec plus ou moins de bonheur des analyses que l'on trouve déjà dans les revues de gestion, au pire d'apparaître comme dépassés, voire beaucoup plus faibles que ce que publient les mêmes revues. Aucune de ces options n'est véritablement satisfaisante : l'une est trop défaitiste, l'autre trop proche de la politique de l'autruche. Pour s'en sortir, il m'a semblé plus astucieux, avec d'autres collègues comme Alexandre Mallard, d'aborder la question autrement, en cessant de croire que l'étude de la consommation passe ...
International audience ; Comment analysez-vous la consommation aujourd'hui ? (avec quelles méthodes et quels questionnements ?) Je ne suis pas un sociologue de la consommation mais des marchés, et à ce titre il serait plus raisonnable que je m'abstienne de répondre ! Toutefois, j'ai fini par découvrir qu'étudier le fonctionnement des marchés permet peut-être, paradoxalement, de mieux comprendre la consommation que l'étude des seuls consommateurs. J'ai appris cela au contact du marketing (Cochoy, 1999). Les sociologues manifestent généralement une attitude condescendante vis-à-vis des recherches menées en marketing, et ils ont tort, surtout lorsqu'ils se présentent comme sociologues de la consommation. En matière d'étude du consommateur, les marketers disposent d'une expertise d'une richesse impressionnantes : la « consumer research » anglo-saxonne a développé depuis la fin des années 1960 un immense corpus d'études empiriques et de contributions théoriques inspirées de disciplines aussi diverses que l'économie, la psychologie, la sociologie, l'anthropologie ou plus récemment les neurosciences, qu'il est très difficile de concurrencer. Face à la consumer research, la sociologie de la consommation n'a retenu jusqu'à présent que deux options : ou bien abandonner la partie, au motif qu'il serait présomptueux d'affronter cette concurrence, ou bien faire comme si la consumer research n'existait pas, et développer bien à l'abri du provincialisme disciplinaire des travaux qui risquent au mieux de répéter avec plus ou moins de bonheur des analyses que l'on trouve déjà dans les revues de gestion, au pire d'apparaître comme dépassés, voire beaucoup plus faibles que ce que publient les mêmes revues. Aucune de ces options n'est véritablement satisfaisante : l'une est trop défaitiste, l'autre trop proche de la politique de l'autruche. Pour s'en sortir, il m'a semblé plus astucieux, avec d'autres collègues comme Alexandre Mallard, d'aborder la question autrement, en cessant de croire que l'étude de la consommation passe ...
National audience ; L'heure est au low-cost. Pour nous nourrir, nous habiller, nous déplacer…et même pour trouver l'âme sœur, les routines ont changé. La recherche d'optimisation budgétaire et l'accès généralisé et permanent à Internet ont profondément renouvelé nos modes de vie. Mais Internet n'explique pas tout. S'il y a des évolutions du côté de la demande, d'autres sont indispensables du côté de l'offre. Les fast-food ne sont pas une invention des clients, pas plus que les compagnies aériennes low-cost, même si les deux répondent à une demande latente. Pour « faire » du low-cost, il faut donc une demande et une offre totalement repensée.Ainsi, il existe en France une expérience de TGV low-cost, presqu'unique au monde, et qui se présente comme un succès. OUIGO, lancé en avril 2013 par la SNCF a connu une remarquable montée en régime. Les taux de remplissage ont atteint 90% en 2015 et l'équilibre économique semble atteint pour cette activité qui n'est pas une filiale de la SNCF mais un service de la branche SNCF-voyages. Observons-donc les facteurs de succès et interrogeons-nous : pourrait-on les appliquer à d'autres lignes TGV, voire à d'autres services ferroviaires ?
National audience ; L'heure est au low-cost. Pour nous nourrir, nous habiller, nous déplacer…et même pour trouver l'âme sœur, les routines ont changé. La recherche d'optimisation budgétaire et l'accès généralisé et permanent à Internet ont profondément renouvelé nos modes de vie. Mais Internet n'explique pas tout. S'il y a des évolutions du côté de la demande, d'autres sont indispensables du côté de l'offre. Les fast-food ne sont pas une invention des clients, pas plus que les compagnies aériennes low-cost, même si les deux répondent à une demande latente. Pour « faire » du low-cost, il faut donc une demande et une offre totalement repensée.Ainsi, il existe en France une expérience de TGV low-cost, presqu'unique au monde, et qui se présente comme un succès. OUIGO, lancé en avril 2013 par la SNCF a connu une remarquable montée en régime. Les taux de remplissage ont atteint 90% en 2015 et l'équilibre économique semble atteint pour cette activité qui n'est pas une filiale de la SNCF mais un service de la branche SNCF-voyages. Observons-donc les facteurs de succès et interrogeons-nous : pourrait-on les appliquer à d'autres lignes TGV, voire à d'autres services ferroviaires ?
National audience ; L'heure est au low-cost. Pour nous nourrir, nous habiller, nous déplacer…et même pour trouver l'âme sœur, les routines ont changé. La recherche d'optimisation budgétaire et l'accès généralisé et permanent à Internet ont profondément renouvelé nos modes de vie. Mais Internet n'explique pas tout. S'il y a des évolutions du côté de la demande, d'autres sont indispensables du côté de l'offre. Les fast-food ne sont pas une invention des clients, pas plus que les compagnies aériennes low-cost, même si les deux répondent à une demande latente. Pour « faire » du low-cost, il faut donc une demande et une offre totalement repensée.Ainsi, il existe en France une expérience de TGV low-cost, presqu'unique au monde, et qui se présente comme un succès. OUIGO, lancé en avril 2013 par la SNCF a connu une remarquable montée en régime. Les taux de remplissage ont atteint 90% en 2015 et l'équilibre économique semble atteint pour cette activité qui n'est pas une filiale de la SNCF mais un service de la branche SNCF-voyages. Observons-donc les facteurs de succès et interrogeons-nous : pourrait-on les appliquer à d'autres lignes TGV, voire à d'autres services ferroviaires ?
La concentración de aves cerca de pistas de aviación ha aumentado el riesgo de accidentes aéreos. En varios países se llevan a cabo programas de monitoreo y control de aves en aeropuertos. En Argentina, existen antecedentes aislados en esta temática, aunque se han registrado algunos incidentes. Dos de ellos fueron en el aeródromo de Campo de Mayo, donde se realizó este trabajo. Allí, la especie potencialmente más riesgosa es el Chimango (Milvago chimango). Nuestro objetivo fue evaluar la efectividad de la pirotecnia como técnica de control sobre el Chimango durante dos años consecutivos. En la primera aplicación de estas medidas se obtuvo un 80% de éxito en el bloqueo del tránsito de chimangos sobre la pista y un 100% de efectividad en el ahuyentamiento de los grupos que pernoctaban en el área, no volviendo a registrarse individuos pernoctando durante 284 días. Este descenso fue estadísticamente significativo. Los grupos que volvieron a utilizar el predio para pernoctar fueron mucho menos abundantes que el inicial, y aunque mostraron un cierto acostumbramiento a la pirotecnia, la cantidad de días de control fue generalmente menor en los subsecuentes controles. El tiempo que los chimangos tardaron en retornar a pernoctar estuvo positivamente correlacionado con la duración de las campañas de control, y negativamente correlacionado con el número de días de interrupción durante la campaña de control previa. Este es el primer caso registrado de Chimango como una especie riesgosa para la aeronavegación, y es el primer reporte de un método de control no letal exitoso para esta especie.
