Suchergebnisse

Метою цієї публікації є висвітлення історії Миколаївського морськоготоргового порту від зародження торгового мореплавання в регіонісучасного міста Миколаєва до початку ХХ ст. у контексті історичногорозвитку Миколаєва як промислово-комерційного центру Півдня України.У ХІХ – на початку ХХ ст. порт мав найменування Миколаївськийміжнародний комерційний (або торговий) порт. Автор спиралася напринципи історизму, об'єктивності, всебічності й комплексності, атакож на соціальні та матеріалістичні підходи до розуміння історії, заяких економічні аспекти першочергово беруться до уваги під часдослідження. Вагоме значення мали принципи й методи, напрацьованіісториками науки і техніки. Використано також методи джерелознавчого аналізу, оскільки дослідження ґрунтується переважно наархівних джерелах.Засади торгового мореплавання в Чорноморському басейні булозакладено ще у IX–XIII ст. У 1788 р. на лівому березі річки Інгул заснованоВільну Гавань, яка вважається прародителькою морського торговогопорту в Миколаєві. Оскільки уряд Російської імперії переслідував метустворення в Миколаєві центру Чорноморського військово-морськогофлоту й через це запроваджував різного роду обмеження, міжнароднаторгівля припинилася.Миколаївське купецтво в основному займалося забезпеченням Адміралтейства, підприємств морського відомства й флоту потрібними їмматеріалами й товарами. Після Кримської війни (1853–1856 рр.) тазапровадження обмежувальних статей Паризького мирного договору(1856 р.) суднобудування в Миколаєві припинилося, Головне управлінняЧорноморського флоту та портів було ліквідоване. Миколаїв поринув углибоку економічну кризу. Миколаївський військовий губернатор М. Аркасстав ініціатором заснування Російського товариства пароплавства таторгівлі, однак діяльність товариства не мала значного впливу наекономіку Миколаєва. У 1860 р. Миколаївський військовий губернаторБ. Глазенап запропонував відкрити порт у Миколаєві для заходуіноземних суден і експортно-імпортних операцій. Порт відкрито з1 червня 1862 р Географічно до Миколаєва тяжів регіон, у якому вирощувалися зернові,тому порт відразу став центром експорту пшениці, жита, вівса, атакож заліза. Уже в перші роки його існування вартість експортуперевищила вартість імпорту. Подальшому розвиткові хлібної торгівлісприяли повернення єврейського населення до Миколаєва, відкриттямитниці 1-го класу, банківських установ, Хлібної біржі, Біржовогокомітету й аналітичної камери при ньому, прокладання залізниці. Усе цезагалом сприяло розвиткові фабрично-заводської промисловості в місті,зростанню кількості населення й перетворенню Миколаєва напромисловий центр Півдня України.Однак із часом з'ясувалося, що порт не задовольняє вимогам часу.Постало питання його реконструкції, проєкт якої було затверджено у1885 р. Портове управління почало діяти з 1894 р. Його очолювавкапітан над портом, який водночас був головою Присутствія ізпортових справ – дорадчого органу, до повноважень якого належаловирішення портових проблем. Порт поділявся на два відділи: закордоннийі каботажний. Під час реконструкції було визначено кордони порту,збудовано нові набережні, елеватор, склади, порт забезпечено новітнімина той час вантажувально-розвантажувальними засобами, транспортерами зерна й руди, у зимовий період судна до порту почали проводити задопомогою криголамів. Разом із цим, було вирішено проблемупоглиблення каналу в Дніпро-Бузькому лимані, оскільки судна з великоюосадкою не могли повністю навантажуватися в Миколаєві й вимушені булидозавантажуватися в порту «Очаків», а транспортування вантажів доОчакова вимагало значних фінансових витрат. Також були встановленімаяки й застережливі знаки.Це дало можливість значно збільшити вантажообіг порту, який у1910 р. досяг рекордної цифри – понад 151 млн пудів, у т. ч. понад115 млн пудів зернових (це складало 14 % експорту зернових усієїРосійської імперії). У цей рік Миколаїв прийняв 527 іноземних суден.Наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. порт працював на засадах державноприватного партнерства (за сучасним визначенням), у його розвитоквкладали кошти держава, місто та іноземні інвестори. Таким чином,історія порту періоду до 1917 р. надає приклад для його розвитку вХХІ ст., коли фактично порт працює в тих самих зовнішніх і внутрішніхумовах, як і у вище досліджуваний період. ; The purpose of this research was to investigate the history of the Mykolaiv Sea Port from the beginning of marine trade in the region of modern Mykolaiv-city to the beginning of the XX cent. in the context of the historical development of Mykolaiv as an industrial and commercial center of the South of Ukraine. In the second part of the XIX cent. and early XX cent. the name of the Port was the Mykolaiv International Commercial (or Trade) Port. The research has based on the principles of historicism, objectivity, comprehensiveness, as well as social and materialistic approaches to understanding history, in which economic aspects has primarily significance. The principles and methods developed by historians of science and technology was importance as well. Methods of source analysis were also useful, since the research was based mainly on archival sources. The principles of commercial navigation in the Black Sea basin were laid in the IX–XIII centuries. In 1788, on the left bank of the Ingul River, the Free Harbor, which is considered the antecedent of the Sea Port in Mykolaiv, was founded. Since the Government of the Russian Empire pursued the aim of creating the Black Sea Navy Center in Mykolaiv and, because of this, imposed various restrictions, the international trade in Mykolaiv was ceased. The Mykolaiv merchants were mainly engaged in providing the Admiralty, the enterprises of the Sea Department and the Black Sea Fleet with the necessary materials and goods. After the Crimean War (1853–1856) and the implementing of restrictive articles of the Paris Treaty (1856) shipbuilding in Mykolaiv was ceased, the Main Administration of the Black Sea Fleet and the Military Port were abolished. The deep economic crisis started in the city. The Mykolaiv military governor M. Arkas initiated founding of the Russian Society of Shipping and Trade, but the activity of this company did not have a significant impact on the economy of Mykolaiv. In 1860, the Mykolaiv military governor B. Glazenap proposed to open the Port in Mykolaiv for foreign vessels and export-import operations. The Port was opened on June 1, 1862. The region in which crops were grown geographically tended to Mykolaiv, so the Port immediately became the center of export of wheat, rye, oats, and also iron. Already in the first years of the Port operation the value of exports exceeded the value of imports. Further development of the grain trade was promoted the return of the Jews to Mykolaiv, the opening of the Customs Office and banks, the Crops Exchange, the Exchange Committee, the analytical chamber at it, the railway building. All this generally contributed to the development of the industry in the city, population growth and the transformation of Mykolaiv to the industrial center of the South of Ukraine. However, over time it was found that the Port did not meet the time demands. The question of its reconstruction was raised in the 1870s, and the project of the reconstruction was approved in 1885. The Port Administration began to operate in 1894. It was headed by 'the Captain over the Port', who was at the same time the Head of the Port Affairs Bureau – an advisory council whose authority was to solve port problems. The Port was divided into two divisions: foreign and cabotage. During the reconstruction the boundaries of the Port were identified, new embankments, elevators, warehouses were built. The Port was equipped with the latest loading and unloading facilities, grain and ore transporters. Two icebreakers helped the vessels to achieve to the Port in the winter time. Simultaneously, the problem of deepening of the canal in the Dnieper-Bug estuary was solved. It was importance because the vessels with large sediment could not be fully loaded in Mykolaiv and were forced to dock at the port of Ochakov, and transportation of cargo to Ochakov required considerable expenditure. Beacons and warning signs were also installed. All this made it possible to significantly increase the cargo turnover of the Port, which in 1910 reached a record level – more than 151 million poods, including more than 115 million poods of grain (this constituted 14 % of grain exports throughout the Russian Empire). That year Mykolaiv accepted 527 foreign vessels. At the end of the XIX – at the beginning of XX cent. the Port had been functioning on the basis of public-private partnership (by modern definition). The state, city and foreign investors put money into its development. Thus, the history of the Port until 1917 is the example of the Road Map for further development of the Port in the XXI cent., when in fact the Port operates in the same external and internal conditions as in the period studied above.

Метою цієї публікації є висвітлення історії Миколаївського морськоготоргового порту від зародження торгового мореплавання в регіонісучасного міста Миколаєва до початку ХХ ст. у контексті історичногорозвитку Миколаєва як промислово-комерційного центру Півдня України.У ХІХ – на початку ХХ ст. порт мав найменування Миколаївськийміжнародний комерційний (або торговий) порт. Автор спиралася напринципи історизму, об'єктивності, всебічності й комплексності, атакож на соціальні та матеріалістичні підходи до розуміння історії, заяких економічні аспекти першочергово беруться до уваги під часдослідження. Вагоме значення мали принципи й методи, напрацьованіісториками науки і техніки. Використано також методи джерелознавчого аналізу, оскільки дослідження ґрунтується переважно наархівних джерелах.Засади торгового мореплавання в Чорноморському басейні булозакладено ще у IX–XIII ст. У 1788 р. на лівому березі річки Інгул заснованоВільну Гавань, яка вважається прародителькою морського торговогопорту в Миколаєві. Оскільки уряд Російської імперії переслідував метустворення в Миколаєві центру Чорноморського військово-морськогофлоту й через це запроваджував різного роду обмеження, міжнароднаторгівля припинилася.Миколаївське купецтво в основному займалося забезпеченням Адміралтейства, підприємств морського відомства й флоту потрібними їмматеріалами й товарами. Після Кримської війни (1853–1856 рр.) тазапровадження обмежувальних статей Паризького мирного договору(1856 р.) суднобудування в Миколаєві припинилося, Головне управлінняЧорноморського флоту та портів було ліквідоване. Миколаїв поринув углибоку економічну кризу. Миколаївський військовий губернатор М. Аркасстав ініціатором заснування Російського товариства пароплавства таторгівлі, однак діяльність товариства не мала значного впливу наекономіку Миколаєва. У 1860 р. Миколаївський військовий губернаторБ. Глазенап запропонував відкрити порт у Миколаєві для заходуіноземних суден і експортно-імпортних операцій. Порт відкрито з1 червня 1862 р Географічно до Миколаєва тяжів регіон, у якому вирощувалися зернові,тому порт відразу став центром експорту пшениці, жита, вівса, атакож заліза. Уже в перші роки його існування вартість експортуперевищила вартість імпорту. Подальшому розвиткові хлібної торгівлісприяли повернення єврейського населення до Миколаєва, відкриттямитниці 1-го класу, банківських установ, Хлібної біржі, Біржовогокомітету й аналітичної камери при ньому, прокладання залізниці. Усе цезагалом сприяло розвиткові фабрично-заводської промисловості в місті,зростанню кількості населення й перетворенню Миколаєва напромисловий центр Півдня України.Однак із часом з'ясувалося, що порт не задовольняє вимогам часу.Постало питання його реконструкції, проєкт якої було затверджено у1885 р. Портове управління почало діяти з 1894 р. Його очолювавкапітан над портом, який водночас був головою Присутствія ізпортових справ – дорадчого органу, до повноважень якого належаловирішення портових проблем. Порт поділявся на два відділи: закордоннийі каботажний. Під час реконструкції було визначено кордони порту,збудовано нові набережні, елеватор, склади, порт забезпечено новітнімина той час вантажувально-розвантажувальними засобами, транспортерами зерна й руди, у зимовий період судна до порту почали проводити задопомогою криголамів. Разом із цим, було вирішено проблемупоглиблення каналу в Дніпро-Бузькому лимані, оскільки судна з великоюосадкою не могли повністю навантажуватися в Миколаєві й вимушені булидозавантажуватися в порту «Очаків», а транспортування вантажів доОчакова вимагало значних фінансових витрат. Також були встановленімаяки й застережливі знаки.Це дало можливість значно збільшити вантажообіг порту, який у1910 р. досяг рекордної цифри – понад 151 млн пудів, у т. ч. понад115 млн пудів зернових (це складало 14 % експорту зернових усієїРосійської імперії). У цей рік Миколаїв прийняв 527 іноземних суден.Наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. порт працював на засадах державноприватного партнерства (за сучасним визначенням), у його розвитоквкладали кошти держава, місто та іноземні інвестори. Таким чином,історія порту періоду до 1917 р. надає приклад для його розвитку вХХІ ст., коли фактично порт працює в тих самих зовнішніх і внутрішніхумовах, як і у вище досліджуваний період. ; The purpose of this research was to investigate the history of the Mykolaiv Sea Port from the beginning of marine trade in the region of modern Mykolaiv-city to the beginning of the XX cent. in the context of the historical development of Mykolaiv as an industrial and commercial center of the South of Ukraine. In the second part of the XIX cent. and early XX cent. the name of the Port was the Mykolaiv International Commercial (or Trade) Port. The research has based on the principles of historicism, objectivity, comprehensiveness, as well as social and materialistic approaches to understanding history, in which economic aspects has primarily significance. The principles and methods developed by historians of science and technology was importance as well. Methods of source analysis were also useful, since the research was based mainly on archival sources. The principles of commercial navigation in the Black Sea basin were laid in the IX–XIII centuries. In 1788, on the left bank of the Ingul River, the Free Harbor, which is considered the antecedent of the Sea Port in Mykolaiv, was founded. Since the Government of the Russian Empire pursued the aim of creating the Black Sea Navy Center in Mykolaiv and, because of this, imposed various restrictions, the international trade in Mykolaiv was ceased. The Mykolaiv merchants were mainly engaged in providing the Admiralty, the enterprises of the Sea Department and the Black Sea Fleet with the necessary materials and goods. After the Crimean War (1853–1856) and the implementing of restrictive articles of the Paris Treaty (1856) shipbuilding in Mykolaiv was ceased, the Main Administration of the Black Sea Fleet and the Military Port were abolished. The deep economic crisis started in the city. The Mykolaiv military governor M. Arkas initiated founding of the Russian Society of Shipping and Trade, but the activity of this company did not have a significant impact on the economy of Mykolaiv. In 1860, the Mykolaiv military governor B. Glazenap proposed to open the Port in Mykolaiv for foreign vessels and export-import operations. The Port was opened on June 1, 1862. The region in which crops were grown geographically tended to Mykolaiv, so the Port immediately became the center of export of wheat, rye, oats, and also iron. Already in the first years of the Port operation the value of exports exceeded the value of imports. Further development of the grain trade was promoted the return of the Jews to Mykolaiv, the opening of the Customs Office and banks, the Crops Exchange, the Exchange Committee, the analytical chamber at it, the railway building. All this generally contributed to the development of the industry in the city, population growth and the transformation of Mykolaiv to the industrial center of the South of Ukraine. However, over time it was found that the Port did not meet the time demands. The question of its reconstruction was raised in the 1870s, and the project of the reconstruction was approved in 1885. The Port Administration began to operate in 1894. It was headed by 'the Captain over the Port', who was at the same time the Head of the Port Affairs Bureau – an advisory council whose authority was to solve port problems. The Port was divided into two divisions: foreign and cabotage. During the reconstruction the boundaries of the Port were identified, new embankments, elevators, warehouses were built. The Port was equipped with the latest loading and unloading facilities, grain and ore transporters. Two icebreakers helped the vessels to achieve to the Port in the winter time. Simultaneously, the problem of deepening of the canal in the Dnieper-Bug estuary was solved. It was importance because the vessels with large sediment could not be fully loaded in Mykolaiv and were forced to dock at the port of Ochakov, and transportation of cargo to Ochakov required considerable expenditure. Beacons and warning signs were also installed. All this made it possible to significantly increase the cargo turnover of the Port, which in 1910 reached a record level – more than 151 million poods, including more than 115 million poods of grain (this constituted 14 % of grain exports throughout the Russian Empire). That year Mykolaiv accepted 527 foreign vessels. At the end of the XIX – at the beginning of XX cent. the Port had been functioning on the basis of public-private partnership (by modern definition). The state, city and foreign investors put money into its development. Thus, the history of the Port until 1917 is the example of the Road Map for further development of the Port in the XXI cent., when in fact the Port operates in the same external and internal conditions as in the period studied above.

Представленное ниже описание действий частей Заамурского округа Отдельного корпуса пограничной стражи, находившихся в крепости Порт-Артур во время её героической обороны, составлено для Военно-исторической комиссии по описанию Русско-японской войны, которая была образована 16 сентября 1906 г. при Главном управлении Генерального штаба для составления и издания исторического описания прошедшего конфликта. После завершения своей работы Комиссия была ликвидирована 15 декабря 1910 г. Все архивные дела, собранные ею, переданы в Военно-учёный архив. В 1925 г. все коллекции Военно-учёного архива были переданы в Военно-исторический архив РСФСР (ныне Российский государственный военно-исторический архив), где данное описание хранится и сегодня. К сожалению, подпись автора документа неразборчива, но есть основания полагать, что им является ротмистр Отдельного корпуса пограничной стражи С.С. Галынский 1. Документ представляет собой 88 листов машинописного текста с небольшими рукописными вставками. Всё переплетено в отдельное дело, в котором имеется заверительная надпись делопроизводителя и заведующего архивом Военно-исторической комиссии по описанию Русско-японской войны подполковника К.К. Агафонова 2. Текст документа приведён в соответствие с нормами современной орфографии и пунктуации; очевидные опечатки исправлены; некоторые из особенностей пунктуации, а также все подчёркивания и отточия, встречающиеся в документе, воспроизведены. В связи с ограниченным объёмом публикации представлена только первая часть документа. Опущены главы «Августовские бои», «Заамурцы в отражении правильной атаки Порт-Артура», «Октябрьский штурм Порт-Артура» и заключение. В подготовке публикации принимали участие Я.Ю. Мончинская и В.И. Ходченкова, для подготовки комментариев использована информация, предоставленная Д.К. Николаевым. ; The Military History Commission for describing Russo-Japanese War was created September 16, 1906 at the Main Directorate of the General Staff in order to compile and publish the historical description of the war. Here we publish a description of the actions of the military units of the separate corps of border guards of the Amur district who were in the fortress of Port Arthur during its heroic defense, composed for this commission. After completion of work, the Commission was abolished December 15, 1910. All the archival files collected were transferred to the Military Science Archive. In 1925 all the collections of the Military Science Archive were transferred to the Military Historical Archive of the RSFSR (now Russian State Military Historical Archive), where this description is stored today. Unfortunately, the document author's signature is illegible, but there's a reason to believe that he is the captain of the separate corps of border guards S. Galynsky. The document consists of 88 typewritten sheets with small handwritten insertions, all bound in a separate case with an inscription of witnessing by Lt. Col. K. Agafonov, clerk and head of the Military History Archives Commission for describing Russo-Japanese War. We publish the document in conformity with the norms of modern spelling and punctuation; obvious typos are corrected, some of the features of punctuation (including all underscores and hones) are reproduced. Because of the limited publication volume we present only the first part of the document. Omitted are chapters "The August fights," "Zaamurtsy repel the attack of Port Arthur," "The October storming of Port Arthur," and the conclusion. We thank Ya. Monchinskaya and V. Hodchenkova for their help with this publication. The comments section utilizes some information provided by D. Nikolaev.

В статье рассматриваются ключевые предпосылки и факторы развития порта Шанхай. Они условно делятся на две группы: природные и антропологические. К природным факторам относятся: географическое положение, наличие судоходных рек, глубоководность порта и т. д.; к антропогенным экономическая политика государства, инвестиции, хинтерланды, инфраструктура региона и т. д. ; The key factors and premises of port Shanghai development are taken in this article. They are divided into two groups for convenience: natural and anthropogenic. The natural factors include geography, availability of navigable rivers, and availability of the deep-water zones, etc. The anthropogenic factors include economic policy of the government, investments, hinterlands, region infrastructure, etc.

В статье рассматриваются ключевые предпосылки и факторы развития порта Шанхай. Они условно делятся на две группы: природные и антропологические. К природным факторам относятся: географическое положение, наличие судоходных рек, глубоководность порта и т. д.; к антропогенным экономическая политика государства, инвестиции, хинтерланды, инфраструктура региона и т. д. ; The key factors and premises of port Shanghai development are taken in this article. They are divided into two groups for convenience: natural and anthropogenic. The natural factors include geography, availability of navigable rivers, and availability of the deep-water zones, etc. The anthropogenic factors include economic policy of the government, investments, hinterlands, region infrastructure, etc.

У даній статті розглядається проблема Верецького перевалу як торгового шляху у середньовіччі. Даний перевал слугував військовою дорогою для номадів. Серед географічних місцевостей, де могли перебувати номади виділяються Чоп-Барвінок-Невицьке-Нижні Ворота. Дослідник Роман Кіш вказує на проникнення каріотипів балканського цитотипу з Балкан і дакійській шлях міграції Allium scorodoprasum у східнокарпатський регіон та Центральну Європу. Понад тисячу років тому, у давні часи на «Закарпатті» клімат був несприятливим для постійного перебування номад: болгар (булгар), угорців та інших. З приводу назви сонця у булгарів та угорців, дослідник О. Сулейманов вважає, що символи сонця обиралися племінними гербами-оберегами сонцепоклонників. Назви знаків, що стали державними, поширюються на весь народ. Така одна зі схем утворення етнонімів, вельми продуктивна в епоху першоієрогліфічного письма. Гербовий знак і його назва тиражувались у найрізноманітніших мовних середовищах. Модель етноніма «сонячного орла» притаманна як булгарам, так і угорцям. Щодо самих Верецьок, в давнину – Олшо Верецке (тепер Нижні Ворота, Воловецького району, Закарпатської області), то вони як перевал, а потім як земля, помістя, село згадуються у хроніці Рогерія як Руський перевал, у королівських і державних грамотах 1263, 1309 р., 1430, 1465 р. Дослідник Т. Легоцький повідомляє, що Верецьки відомі з ХІІ ст. як маєток дворянської родини Без, а в ХІІІ ст. від Шімона – зятя Банкбана забраного на користь королеви Гертруді. Далі маєток належав (1263 р.) Магістру Аладару – королівському послу у Греції, де представляв інтереси Угорського королівства, а пізніше займав посаду двірцевого судді першої дружини угорського короля Карла І (Роберта) Анжу (1308- 1342). У 1309 р. помістя Сентміклош (Чинадієво), Свалява (Zolna) та Верецке (Veraske) стали власністю сина Аладара – Якоба. З кінця ІХ ст., а може і пізніше у цьому регіоні була створена перша торгова факторія, а потім дерев'яно-земляне укріплення («міфічний замок Унг»). Даний регіон був багатий на сіль, видобуток якої був державною монополією в Угорському королівстві. Можемо, припустити, що і Верецький перевал, міг слугувати одночасно як військовим так і торгівельним шляхом, через який вивозили сіль в інші європейські королівства. А як торговий перевал він починає функціонувати за Анжуйської династії. Проте, дане питання вимагає подальшого вивчення. ; This article considers the problem of the Veretski mountain pass as a trade route in the Middle Ages. This mountain pass served as a military road for the nomads. Among the geographical locality, where the nomads could be, Chop-Barvinok-Nevitske- Nyzhni Vorota are distinguished. The researcher Roman Kish points to the penetration of the cariotypes of the Balkan cytotype from the Balkans and the Dakian way of migration of Allium scorodoprasum in the region of the East Carpathians and Central Europe. More than a thousand years ago, in the old times in "Zakarpattya" (Transcarpathia) the climate was unbearable for the permanent habitation of the nomads: Bulgarians(Bolgarians), Hungarians and others. Regarding the name of the sun for the Bulgars and Hungarians, the researcher O. Suleymanov believes that the symbols of the sun were chosen by the tribal emblems-protectors of the sun-worshipers. The names of the state signs were distributed to all people. This is one of the schemes of the formation of ethnonyms, very productive in the era of first-hieroglyphic writing. The emblem and its name were copied in a variety of linguistic environments. The model of the "sunny eagle" ethnonym is typical of Bulgars and Hungarians. As for Veretsky itself, in ancient times, Olsha Veretsk (now Nyzhni Vorota, Volovets district, Transcarpathian oblast), they were as a pass, and then as a land, estate, village mentioned in the chronicle of Rogeria as a Russki pass in royal and state certificates of 1263, 1309 р., 1430, 1465. The researcher T. Legotsky reports that Veretsky was known from the XII century as an estate of the noble family Bez, and in the XIII century it was taken from Shimon, the Bankban,'s son-in-law in favour of Queen Gertrude. Then the estate belonged (1263) to Magister Aladar, the royal ambassador to Greece, where he represented the interests of the Hungarian kingdom, and later served as the court judge of the first wife of Hungarian King Charles I (Robert) Anjou (1308 - 1342). In 1309 the estate of Smitmiklos (Chinadievo), Svalyava (Zolna) and Veretsk (Veraske) became the property of Jacob, Aladar's son. In the end of the ІХ century, or might be later, the first trading post, and then a wooden-earthen fortification ("the mythical castle of Ung"),was formed in this region. This region was rich on salt and its mining was a state monopoly in the Hungarian kingdom. It is possible to assume, that the Veretski mountain pass could serve both as a military and a trade way through which salt was exported to other European kingdoms. But as a trade mountain pass, it begins to function in the times of the d'Anjou dynasty. This issue requires a further study.

У даній статті розглядається проблема Верецького перевалу як торгового шляху у середньовіччі. Даний перевал слугував військовою дорогою для номадів. Серед географічних місцевостей, де могли перебувати номади виділяються Чоп-Барвінок-Невицьке-Нижні Ворота. Дослідник Роман Кіш вказує на проникнення каріотипів балканського цитотипу з Балкан і дакійській шлях міграції Allium scorodoprasum у східнокарпатський регіон та Центральну Європу. Понад тисячу років тому, у давні часи на «Закарпатті» клімат був несприятливим для постійного перебування номад: болгар (булгар), угорців та інших. З приводу назви сонця у булгарів та угорців, дослідник О. Сулейманов вважає, що символи сонця обиралися племінними гербами-оберегами сонцепоклонників. Назви знаків, що стали державними, поширюються на весь народ. Така одна зі схем утворення етнонімів, вельми продуктивна в епоху першоієрогліфічного письма. Гербовий знак і його назва тиражувались у найрізноманітніших мовних середовищах. Модель етноніма «сонячного орла» притаманна як булгарам, так і угорцям. Щодо самих Верецьок, в давнину – Олшо Верецке (тепер Нижні Ворота, Воловецького району, Закарпатської області), то вони як перевал, а потім як земля, помістя, село згадуються у хроніці Рогерія як Руський перевал, у королівських і державних грамотах 1263, 1309 р., 1430, 1465 р. Дослідник Т. Легоцький повідомляє, що Верецьки відомі з ХІІ ст. як маєток дворянської родини Без, а в ХІІІ ст. від Шімона – зятя Банкбана забраного на користь королеви Гертруді. Далі маєток належав (1263 р.) Магістру Аладару – королівському послу у Греції, де представляв інтереси Угорського королівства, а пізніше займав посаду двірцевого судді першої дружини угорського короля Карла І (Роберта) Анжу (1308- 1342). У 1309 р. помістя Сентміклош (Чинадієво), Свалява (Zolna) та Верецке (Veraske) стали власністю сина Аладара – Якоба. З кінця ІХ ст., а може і пізніше у цьому регіоні була створена перша торгова факторія, а потім дерев'яно-земляне укріплення («міфічний замок Унг»). Даний регіон був багатий на сіль, видобуток якої був державною монополією в Угорському королівстві. Можемо, припустити, що і Верецький перевал, міг слугувати одночасно як військовим так і торгівельним шляхом, через який вивозили сіль в інші європейські королівства. А як торговий перевал він починає функціонувати за Анжуйської династії. Проте, дане питання вимагає подальшого вивчення. ; This article considers the problem of the Veretski mountain pass as a trade route in the Middle Ages. This mountain pass served as a military road for the nomads. Among the geographical locality, where the nomads could be, Chop-Barvinok-Nevitske- Nyzhni Vorota are distinguished. The researcher Roman Kish points to the penetration of the cariotypes of the Balkan cytotype from the Balkans and the Dakian way of migration of Allium scorodoprasum in the region of the East Carpathians and Central Europe. More than a thousand years ago, in the old times in "Zakarpattya" (Transcarpathia) the climate was unbearable for the permanent habitation of the nomads: Bulgarians(Bolgarians), Hungarians and others. Regarding the name of the sun for the Bulgars and Hungarians, the researcher O. Suleymanov believes that the symbols of the sun were chosen by the tribal emblems-protectors of the sun-worshipers. The names of the state signs were distributed to all people. This is one of the schemes of the formation of ethnonyms, very productive in the era of first-hieroglyphic writing. The emblem and its name were copied in a variety of linguistic environments. The model of the "sunny eagle" ethnonym is typical of Bulgars and Hungarians. As for Veretsky itself, in ancient times, Olsha Veretsk (now Nyzhni Vorota, Volovets district, Transcarpathian oblast), they were as a pass, and then as a land, estate, village mentioned in the chronicle of Rogeria as a Russki pass in royal and state certificates of 1263, 1309 р., 1430, 1465. The researcher T. Legotsky reports that Veretsky was known from the XII century as an estate of the noble family Bez, and in the XIII century it was taken from Shimon, the Bankban,'s son-in-law in favour of Queen Gertrude. Then the estate belonged (1263) to Magister Aladar, the royal ambassador to Greece, where he represented the interests of the Hungarian kingdom, and later served as the court judge of the first wife of Hungarian King Charles I (Robert) Anjou (1308 - 1342). In 1309 the estate of Smitmiklos (Chinadievo), Svalyava (Zolna) and Veretsk (Veraske) became the property of Jacob, Aladar's son. In the end of the ІХ century, or might be later, the first trading post, and then a wooden-earthen fortification ("the mythical castle of Ung"),was formed in this region. This region was rich on salt and its mining was a state monopoly in the Hungarian kingdom. It is possible to assume, that the Veretski mountain pass could serve both as a military and a trade way through which salt was exported to other European kingdoms. But as a trade mountain pass, it begins to function in the times of the d'Anjou dynasty. This issue requires a further study.

В статье дан краткий обзор и анализ действий сторон при обороне Порт-Артура в русско-японской войне 1904-1905 гг. Рассмотрено использование подземного пространства в ходе военных действий. ; Large-scale military actions in the underground space at the time of the Russian-Japanese war of 1904-1905 were a contribution to the world military art. However, after 110 years since the fall of Port Arthur, this aspect has not lost its attractiveness as a complicated scientific-military engineering and military-administrating challenge. My article is a brief review and analysis of underground Japanese and Russian military operations during siege of Port-Arthur (summer 1904 2 Jan. 1905). Using general historic methods and method of historical reconstruction, I tried to reconstruct the sequence of the implementation of strategic and tactical decisions about the transition from the ground war to the underground one taken by the warring parties. Overall, the experience of ground and underground defense of Port Arthur leads to several conclusions: (i) struggle for fortified positions should be of a combined, ground and underground (air-ground-underground, in the present conditions) character; (ii) it is necessary to make underground space ready for military use beforehand, and this should be comprehensive prearrangement (of infrastructure, people, equipment, tools, inventory, etc.); (iii) it is necessary to train the personnel psychologically to act under the ground, under the extreme conditions of limited space; (iv) it is important to constantly improve the tactics of underground operations and be ready for the unconventional enemy action.

Неаполь, Италия, в последние десятилетия стал направлением миграции украинцев, бегущих от экономической неопределенности на родине. Знаком важности города для диаспоры стало открытие местного консульства украинским правительством. По оценкам почти миллион украинцев использовало Италию как пункт связанного с трудовой миграцией транзита, хотя только пятая часть этого числа формально зарегистрирована. Проницаемая граница, перегруженная и незаинтересованная полиция, ниша на рынке труда для женщин средних лет в качестве сиделок, амнистии по легализации мигрантов и легкий способ добраться через Европу делают Италию популярным направлением. Обширная подпольная экономика и попустительство властей в отношении нелегального статуса сделали Неаполь особенно привлекательным. В этой статье я исследую социально-экономическое развитие украинского присутствия в регионе. Особое внимание уделяется стратегиям, используемым украинскими мигрантами для организации и поддержания межнациональных связей, поиска работы и развития чувства принадлежности перед лицом неопределенностей неаполитанского общества. ; Naples, Italy has become a destination for Ukrainian migrants in the last decade escaping the economic uncertainty of their homeland. A sign of the city's importance in the diaspora is that the Ukrainian government in 2008 opened a local consulate. Estimates are that nearly a million Ukrainians have used Italy as a point of labour transit even if only a fifth of those are formally registered. A porous border, an overwhelmed and disinterested police force, niche job opportunities for middle age women as caregivers, migrant legalization amnesties and easy road transport through Europe all make Italy a popular destination. The vast underground economy and permissiveness of authorities with respect to irregular status, has made Naples particularly attractive. In this paper I explore the socioeconomic development of the Ukrainian presence in the city. Particular attention is paid to the strategies used by Ukrainian migrants to arrange and maintain transnational connections, seek work, and develop a sense of belonging in the face of the ambiguities of Neapolitan society.

В статье рассмотрено значение создания специального режима Свободный порт Владивосток, который должен стать драйвером социально-экономического развития Дальневосточного региона. Идее создания Свободного порта Владивосток уделяется пристальное внимание со стороны федеральных органов власти, что говорит о серьезности и вероятности реализации данного проекта. В статье дан исторический обзор создания аналогичных проектов, а также оценка их влияния на социально-экономическое развитие регионов присутствия. Создание Свободного порта Владивосток не случайно, оно связано с геополитическими особенностями Приморского края, которые приобретают все большую значимость в связи с развитием дружественных отношений со странами АТР. Однако при реализации проекта необходимо учитывать не только преимущества Приморского края по сравнению с другими регионами, но и его слабые стороны, угрозы, а также возможности, которые появятся при реализации проекта, для чего и был проведен SWOT-анализ. Также в статье дается оценка положительных эффектов при реализации проекта Свободный порт Владивосток. ; The article discusses the importance of creating a special regime of free port of Vladivostok, which should become a driver of socio-economic development of the Far East region. The idea of creating the Free Port of Vladivostok is given close attention by the federal government that speaks about the severity and the probability of realization of the project. The article gives a historical overview of the development of similar projects, as well as an assessment of their impact on the socio-economic development of the regions of presence. Creation of the Free Port of Vladivostok is no accident, it is linked to the geopolitical features of the Primorsky Territory, which are gaining in importance due to the development of friendly relations with the countries of Asia-Pacific. However, the project must take into account not only the advantages of the Primorsky Territory, compared with other regions, but also its weaknesses, threats and opportunities, which will appear in the project, which was carried out SWOT analysis. The article also provides an assessment of the positive effects of the implementation of the project Free Port of Vladivostok.

Русско-японская война 1904-1905 гг. во многих отношениях стала прообразом двух мировых войн, потрясших столетие, в том числе и в первую очередь как знак индустриальной и урбанистической цивилизации. Предмет данного исследования – поэтическая проекция осмысления этой войны городом, далеким от боевых действий, городом – локусом как предпосылок, так и последствий войны. Статья предлагает общий подход к анализу поэтики стихотворного текста с точки зрения проекций города, а также прослеживает поэтическую рецепцию Порт-Артура в стихах 1904-1906 гг. ; The Russo-Japanese War of 1904-5 became, in many ways, a precursor of the two world wars of the 20th century, first and foremost as a war of the urbanized civiliasation. The paper focuses on the poetic projection of this war as perceived by a city far away from the military action, the city as a locus of the war's premises and consequences, and proposes a general approach towards the poetics of verse in the perspective of the urban projections as well as examines the reception of Port-Arthur in the poems of 1904-1906.

Дневник порт-артурского врача «N.S. был опубликован в Уфе в 1906 г. и переиздан в 2008 г. в сборнике материалов, посвящённых обороне Порт-Артура. Тщательный анализ литературных и архивных источников позволил установить автора дневника, который долгое время оставался неизвестным в историографии русско-японской войны. ; The diary of a Port Arthur doctor with initials N.S. was published in 1906 in Ufa and re-published in 2008 together with other materials dedicated to the defense of Port Arthur. The thorough analysis of published literary and archival sources helped to identify the author of the diary who remained unknown too long in the historiography of the Russo-Japanese War.

Занятие Россией Ляодунского (Квантунского) полуострова непосредственно связано с задачей приобретения военного незамерзающего порта на Тихом океане. Ее решением внешнеполитическое и морское ведомства занимались в течение всего XIX века. После подписания 15 марта 1898 года конвенции с Китаем Российская Империя получила в распоряжение единственную в своей истории территорию, с которой у нее не было сухопутной границы, Квантунский полуостров (южная оконечность Ляодунского полуострова). Его освоение открыло новую страницу в истории и практике имперского строительства. Проблемы, возникавшие в процессе занятия Квантунского полуострова и проведения первых административных мероприятий, отразили несогласованность во взглядах в российском правительстве в конце XIX века на цели дальневосточной политики, имевшие место. ; The Russian occupation of the Liaodong Peninsula is directly linked with the objective of capturing the non-freezing port on the pacific ocean. The Foreign Affairs and the Navy departments had been engaged in pursuing this objective during the 19th century. After the convention with China was signed on March 15, 1898, the Russian empire acquired its only territory with no land border the Kwantung Territory (the southern part of Liaodong Peninsula). Its development opened a new page in the history and practice of the imperial construction. The problems that arose in the process of the occupation of Kwantung Peninsula and the first of administrative measures reflected the inconsistency in the views on the objectives of the Far Eastern policy which took place in the Russian government at the end of the 19th century