Suchergebnisse

Das für fast 2.000 Menschen tödliche Unglück des Schiffs "Joola" im September 2002 wird auf dem Hintergrund der Deregulierung und Liberalisierung des Transportsektors in Senegal analysiert. Der Beitrag spricht Fragen der Effizienz staatlichen Handelns sowie der Balance von öffentlichen und privaten Interessen an und versucht Lösungsmöglichkeiten zu entwickeln. (DÜI-Kör)

The end of the Cold War has created new dangers and opportunities. The formation of an Indian Ocean Rim trading bloc has the potential to benefit some of the poorest people in the world. Regional maritime co-operation could provide the catalyst for alleviating poverty on the Indian Ocean Rim by giving a spurt to incomes and employment from the seas. (SAJIA/DÜI)

Die Nachkriegsordnung im internationalen Seeverkehr wird nach wie vor wesentlich durch die Dominanz und die nationalen Interessen der USA bestimmt. Im Massengut- und Tankerverkehr sind die USA an der Sicherung des status quo interessiert, im Linienverkehr an einem Aufbrechen des bisherigen Regimes zu ihren Gunsten. Die Theorie der "hegemonic stability" eignet sich zur Beschreibung und Analyse der damit verbundenen politischen Prozesse. Die Instabilität im internationalen Seeverkehr ist Ausdruck der Bestrebungen der USA, das bestehende Regime und ihr kurzfristiges nationales Interesse enger in Einklang zu bringen. (SWP-Spb)

Aus britischer Sicht

Beim Verbrennen von Bunkerölen in den Schiffsmotoren der Welthandelsflotte werden Luftschadstoffe freigesetzt, die die menschliche Gesundheit und die natürliche Umwelt belasten, insbesondere in Küstengebieten und Hafenstädten. Bis 2020 wird erwartet, dass Seeschiffe in der EU die bedeutendste Verursachergruppe sind und einen höheren Luftschadstoffausstoß als alle landseitigen Emittenten zusammen verantworten. Zusätzlich werden Treibhausgase freigesetzt, die dem Umfang der Emissionen Frankreichs entsprechen. Erst 2005 traten mit dem Sechsten Anhang der Internationalen Meeresschutzkonvention (MARPOL Annex VI) erste Grenzwerte für Schiffsemissionen in Kraft. Diese sind aber nicht in der Lage, den Wachstumstrend der Seeverkehrsemissionen umzukehren. Zahlreiche Umweltschutzmöglichkeiten können, im Vergleich zu anderen Bereichen, kostengünstig auf Schiffen realisiert werden, etwa Nutzung höherwertiger schwefelarmer Bunkeröle, der Verbesserung der Schiffs- und Motorentechnologie oder das Flottenmanagement der Reedereien. Um diese Potenziale zu erschließen, spielen ökonomische Instrumente eine wichtige Rolle, indem sie Anreize schaffen, die zu Verhaltensänderungen motivieren. Gebührendifferenzierungen und andere preissteuernde Instrumente wurde bereits in verschiedenen Häfen und Ländern eingeführt. Vorbildfunktion hat die Umgestaltung der schwedischen Fahrwegs- und Hafen-gebühren. Durch das aufkommensneutrale Instrument zahlen emissionsarme Schiffe weniger, andere mehr Gebühren pro Hafenanlauf. Ein alternativer Ansatz ist die Einführung handelbarer Nutzungs- oder Emissionszertifikate. Mit CO2-Handelssystemen oder den Transitbörsen wurden bereits Erfahrungen mit umwelt- und verkehrspolitisch motivierten Verknappungen gemacht. Um eine marktorientierte Umweltpolitik einzuführen, bieten sich drei Ebenen an: Häfen als Umschlagsort von Ladung und Bunkerölen, Regionen mit einer hohen öko-nomischen und politischen Vernetzung sowie die Internationale Seeverkehrsorganisation IMO (International Maritime Organization). Die Verbindung von umweltpolitischem Handeln auf diesen Ebenen ist eine zentrale Voraussetzung für die Schaffung wirksamer Anreize für die Schifffahrt. Häfen können mit der Adressierung von lokal wirksamen Emissionen nicht nur die Luftqualität vor Ort schützen, sie erproben auch neue Ansätze, die später von internationaler Ebene übernommen werden. Dezentrales Handeln kann aber nur auf international operierende Schiffe wirken, wenn es nach gemeinsamen Grundsätzen und Bemessungsgrundlagen erfolgt. Dieser Rahmen wird insbesondere von der IMO geschaffen. Eine zentrale Rolle für die Entwicklung von Anreizen für den Seeverkehr hat die Europäische Union. In dieser Region finden sich sowohl Mitgliedsländer, die von Emissionen besonders betroffen sind, als auch Flaggenstaaten mit einem Interesse an möglichst wenigen neuen Auflagen für ihre Flotte. Bei der Überwindung dieser Gegensätze könnte eine Einbeziehung der Seeschifffahrt in das bestehende CO2-Emissionshandelssystem ein erster Schritt sein. Für Luftschadstoffe erscheint die Kombination von progressiven Grenzwerten und einer Flexibilisierung durch preis- und mengensteuernden Instrumente Möglichkeiten zu schaffen. Entscheidend für den Erfolg einer Marktorientierung der Umweltpolitik ist die Verbindung von angebotenen Anreizen mit den Investitionszyklen der Industrie. Die langfristige Kapitalbindung der Reeder und Mineralölwirtschaft erfordert eher ein vorher-bestimmbares Handeln des Staates als die Wahl eines einzigen Instrumententyps ; Emissions from marine fuel combustion by sea-going ships damage the environment and human health, particularly in coastal areas and port cities. The total emission of air pollutants from EU shipping is set to be higher than all EU land-based sources combined by 2020, and EU emissions of greenhouse gases from shipping are already equal to those of a country like France. The entry into force of the Sixth Annex to the International Convention on Marine Pollution (MARPOL Annex VI) introduced first emission standards for ships only in 2005. But these limits will not reduce the forecasted growth trend in emissions from maritime transport. In comparison to other sectors, maritime transport offers a big potential for cost-effective emission reductions, for instance by using lower sulphur fuels, optimising the engine technology of a ship or the fleet operation of a ship owner. Economic instruments could create incentives to utilise the available potential. Differentiated charges and other price-related instruments are already implemented in different ports and countries. The Swedish system of differentiated port and fair-way dues is an international role model: while clean ships pay a reduced tariff when calling a port, others pay more under the revenue-neutral system. An alternative approach to charging-related instruments are tradable user and pollution rights. First experiences have been made with trading schemes for CO2 allowances or transit rights for transport infrastructure. Three levels are appropriate to introduce a market-based environmental policy in maritime transport: ports as the point of cargo handling and the bunkering of fuel; regions with a high level of political and economic integration and the International Maritime Organization (IMO) as global standard-setting institution. Even if there is action on all three levels, coordination between them is a central precondition to create effective incentives for the shipping industry. In such a regime, ports have a role to address air pollution not only to protect local air quality but also as a laboratory to develop approaches that could be adopted later on the international level. But decentralised action can only be successfully influence internationally operating ships, if incentives are using common benchmarks and measurement methods. The IMO is in a crucial position to establish such a framework. The European Union could play a central role in introducing incentives for maritime transport plays the European Union. In this region there are Member States affected by pollution from ships as well as Member States representing major flag states with a vested interest in a laissez-faire approach. To overcome these extremes, an integration of shipping into the existing European CO2 emission trading scheme could be a first step. For the control of air pollution, a combination of progressive limit values with a pricing regime could be effective. A success determinant for a market-oriented policy is the link between the incentives offered and the investment cycle of the industry. The sunk costs of the mineral oil industry and the ship owners' demands for predictable policy objectives are more important than the choice of a single instrument type.

In an era of turbulent ocean geopolitics, where environmental concerns and resource extraction are increasing interest in who owns what at sea, this timely book examines the international politics involved in how states delineate ownership and rights in the ocean. Analysing why some states settle their maritime boundary disputes and why others erupt into conflict, Andreas Østhagen uses the innovative approach of combining international law and international relations theory to examine four countries and their maritime disputes: Australia, Canada, Colombia and Norway. With a focus on marine resources, chapters unpack the dispute dynamics concerning offshore oil and gas, fisheries, and strategic security concerns. Through an examination of what led these states to settle their disputes, this innovative book delineates the wider political and legal factors behind boundary-making at sea and aims to improve the way that society resolves ocean conflicts. Navigating the complexities of international law and conflict resolution at sea, this book will prove a thought-provoking read for students and scholars of geopolitics and law. With ocean-governance an increasingly pressing matter on the political agenda of international negotiations such as UN Climate Change conferences, it will also prove an informative resource for officials engaged in ocean-affairs, geopolitics, and the law of the sea.

Maritime Exploration und Expansion haben die eurasische Geschichte seit der Antike nachhaltig geprägt. Kapitäne, Händler und Eroberer verbanden lange vor Kolumbus den Atlantik, das Mittelmeer und den Indischen Ozean zu einem pulsierenden Netzwerk, das die Grundlagen bildete für die neuzeitliche Erschließung aller Meere des Globus. Der Band führt Experten verschiedener Epochen und Disziplinen zusammen. Sie erklären vergleichend und epochenübergreifend die Voraussetzungen, Verläufe und Folgen, die der Aufbruch über die Meere auf die Politik, Wirtschaft und kulturelle Entwicklung hatte. Dabei wird nicht nur die europäische, sondern auch die indische und chinesische Perspektive berücksichtigt. Während der erste Teil sich der Erschließung des Indischen Ozeans und des Atlantik widmet, zeigen die Beiträge des zweiten Teils, wie maritime Entdeckungen das geographische Weltbild veränderten und Nachrichten von fernen Kulturen Ethnographie und Reiseliteratur befruchteten. Die maritime Expansionsgeschichte ist dabei nicht nicht nur durch Brüche, sondern auch durch erstaunliche Kontinuitäten und Parallelen gekennzeichnet. Es eröffnen sich Perspektiven, die moderne Entwicklungen wie das Projekt der "Neuen Chinesischen Seidenstraße" gar nicht mehr so neu erscheinen lassen