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Der Klimawandel verlangt eine fast vollständige Reduktion der CO2-Emissionen bis 2050 - auch und vor allem im Mobilitätssektor: Ein Weiter-so kann es nicht geben, schnelle Anpassungen sind nötig. Das ist radikal für alle Beteiligten, besonders aber für die Beschäftigten in diesem Sektor. Zukunftsfähige Mobilität verlangt daher nach Konzepten für eine gleichermaßen ökologische wie sozial gerechte Verkehrswende und nach Bündnissen mit gesellschaftlicher Durchsetzungskraft. Die 26 Autorinnen und Autoren diskutieren in diesem Band diese Verkehrswende aus Blickwinkeln der Wissenschaft, der Klima- und Umweltschutzbewegung und der Gewerkschaften. Dabei wird deutlich: Zukunftsfähige Perspektiven für Beschäftigung und "Gute Arbeit" sind nur im Einklang mit einer nachhaltigen Mobilität möglich - und umgekehrt.

Vor dem Hintergrund siedlungsstruktureller Entwicklungen, divergierender Lebensstile und soziostruktureller Veränderungen gilt es, den markanten Unterschieden im Angebot an Versorgungseinrichtungen, Arbeitsplätzen, Ausbildungseinrichtungen, etc. zwischen ländlichem und urbanem Raum durch innovative und nachhaltige Mobilitätskonzepte zu begegnen. Im Folgenden werden anhand sozialwissenschaftlicher Forschungsmethoden Mobilitätsbedürfnisse unterschiedlicher NutzerInnengruppen sowie alternative Mobilitätskonzepte in Hinblick auf Umsetzungspotenziale untersucht. Zentraler Ansatzpunkt ist die strukturierte Erfassung der Bedeutung der Haltestelle als Zugangspunkt zu diesen alternativen Transportformen, vor allem im ländlichen Raum. Auf Grundlage von Sozialraumanalysen in unterschiedlichen Raumtypen werden vielversprechende Konzepte sowie Anforderungen an eine für alle nutzbare Infrastruktur diskutiert.

Bei der Entwicklung neuartiger und innovativer Fahrerassistenzsysteme kommt der Positions- und Ausrichtungsbestimmung von Fahrzeugen eine Schlüsselrolle zu. Dabei entscheidet die Güte der Positionsbestimmung über die Qualität, die Robustheit und den Einsatzbereich des Gesamtsystems. Verbesserungen in der Positionsbestimmung führen zu einer besseren Performanz bzw. sind die Grundvoraussetzung für die Realisierung dieser Fahrerassistenzsysteme. Ein Beispiel für solch ein neuartiges Fahrerassistenzsystem, welches auf eine hochgenaue Positionsbestimmung baut, ist der BMW TrackTrainer. Dieses Assistenzsystem soll den "normalgeübten" Autofahrer beim schnellen Erlernen der Ideallinie auf Rennstrecken unterstützen, indem das Fahrzeug die Rennstrecke völlig autonom auf einer vorher aufgezeichneten Ideallinie umrundet, während der Teilnehmer sich die Strecke aus Fahrerperspektive einprägt. Für die Realisierung eines derartigen Assistenzsystems ist eine hochgenaue Positionsbestimmung im cm-Bereich notwendig. Bisher wurde dafür eine GPS-gestützte Inertialplattform eingesetzt, welche unter guten GPS-Empfangsbedingungen die Anforderungen an die Positionierung erfüllt. Bei schlechten GPS-Empfangsbedingungen, wie sie beispielsweise auf der international bekannten Rennstrecke Nürburgring Nordschleife aufgrund von Verdeckung und Abschattung der Satellitensignale durch stark bebautes oder bewaldetes Gebiet auftreten, liefert das Positionierungssystem keine ausreichend genauen Werte, wodurch das autonome Fahren verhindert wird. Zwar gibt es neben GPS auch weitere Positionsbestimmungssysteme, die aber für den Einsatz auf Rennstrecken entweder zu ungenau sind, oder einen zu hohen Rüstaufwand erfordern würden. Um diese Lücke zu schließen, wurde im Rahmen dieser Arbeit ein hochgenaues Positionsbestimmungssystem entwickelt und evaluiert, welches auch unter schlechten GPS-Empfangsbedingungen den Anforderungen des autonomen Fahren auf Rennstrecken genügt und auf einer Fusion verschiedener Signalquellen in einem Positionsfilter beruht. Folgende Signalquellen wurden hinsichtlich Genauigkeit sowie Praxistauglichkeit für den Einsatz auf Rennstrecken experimentell untersucht: - GPS-gestützte Inertialplattform (GPS/INS) - Fahrzeugsensoren mit erweitertem Fahrzeugmodell - Digitaler Kompass - Laser-Reflexlichtschranken - Servo-Tachymeter - LIDAR-basierte Randbebauungserkennung - Videobasierte Spurerkennung - Digitale Karte. Obwohl eine GPS-gestützte Inertialplattform (GPS/INS) unter schlechten GPS-Empfangsbedingungen keine ausreichend genauen Positionswerte im cm-Bereich liefert, besitzt dieses System dennoch eine hohe Robustheit und Langzeitstabilität und stellt damit eine sehr gute Grundlage für die Positionsbestimmung auf Rennstrecken dar. Fahrzeugsensoren, bestehend aus Raddrehzahl- und Gierratensensor, schreiben die Fahrzeugposition mit Hilfe der Koppelnavigationsgleichung relativ für ca. 10s ohne eine Messung absoluter Positionswerte fort. Um die bestehenden Genauigkeitsanforderungen zu erfüllen, muss jedoch ab einer Geschwindigkeit von 30km/h das Fahrzeugmodell um eine Schwimmwinkelschätzung erweitert werden. Ein digitaler Kompass eignet sich nachweislich nicht für die Positionsbestimmung auf Rennstrecken. Hier treten aufgrund von magnetischen Interferenzen zu große Messfehler der Fahrzeugausrichtung auf, die eine Positionsstützung ungeeignet machen. Bei Referenzmessungen mit einem Servo-Tachymeter konnte die geforderte Genauigkeit dieser Messeinrichtung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten kleiner 30km/h nachgewiesen werden. Bei höheren Geschwindigkeiten liefert das System jedoch keine Ergebnisse, was den Einsatz auf Rennstrecken ausschließt. Auf den Boden gerichtete Laser-Reflexlichtschranken können sehr präzise die Überfahrt über eine Bodenmarkierung detektieren. Da diese Überfahrten beim autonomen Fahren auf Rennstrecken nur sehr selten auftreten, ist diese Positionierungsmethode nicht geeignet. Mit Hilfe einer LIDAR-basierten Randbebauungserkennung kann die Fahrzeugposition in Kombination mit einer hochgenauen digitalen Karte der Randbebauung auf ca. 20-30cm genau geschätzt werden. Schwierigkeiten bereiten hier jedoch Unregelmäßigkeiten in der Geometrie der Randbebauung. Während parallel verlaufende Leitplanken neben der Strecke sehr gut erfasst werden können, liefern Sträucher, Erdwälle, etc. ungenaue Messergebnisse. Somit ist die LIDAR-basierte Randbebauungserkennung ein bedingt geeignetes System zur Positionsstützung auf Rennstrecken. Als vielversprechendster Ansatz zur Verbesserung der Positions- und Ausrichtungsbestimmung auf Rennstrecken konnte der Einsatz einer visuellen Spurerkennung in Verbindung mit einer hochgenauen digitalen Karte der Spurmarkierungen identifiziert werden. Hierfür wurde eine sich in Vorserie befindliche Bildverarbeitungseinheit der Firma MobileEye mit einer eigens entwi-ckelten Spurerkennung verglichen. Letztere bietet den Vorteil, Systemwissen über den Verlauf der Fahrspurmarkierung sowie negative Effekte der Fahrzeugeigendynamik mit in den Signalver-arbeitungsprozess einfließen zu lassen. Bei Vergleichsfahrten auf dem BMW eigenem Testgelände in Aschheim konnte der Vorteil der Spurdatenrückführung nachgewiesen werden. Die erwei-terte Spurerkennung hatte nachweislich gegenüber der Vorserienbildverarbeitung eine höhere Verfügbarkeit von gültigen Messwerten. Bei Messfahrten auf der Nordschleife stellte sich jedoch das Vorseriensystem von MobileEye als das deutlich robustere Spurerkennungssystem heraus. Hier führten verschmutzte Fahrbahnmarkierungen, schnell wechselnde Lichtverhältnisse sowie sonstige Straßenbeschriftungen dazu, dass die erweiterte Spurerkennung weitaus weniger gültige Messwerte lieferte als das Vorseriensystem. Aus diesem Grund fiel für Fahrten mit schlechten visuellen Bedingungen die Wahl auf das Vorserienbildverarbeitungssystem. Für den Entwurf des Positionsfilters wurden letztlich folgende Signalquellen verwendet: - GPS-gestützte Inertialplattform (GPS/INS) - Fahrzeugsensoren mit erweitertem Fahrzeugmodell - Videobasierte Spurerkennung in Kombination mit einer selbst aufgezeichneten hochge-nauen Karte der Spurmarkierungen der Teststrecke. Als Fusionsalgorithmus wurde ein erweiterter Kalman-Filter eingesetzt, da sich dieser besonders für die Zusammenführung unterschiedlicher Sensormessdaten eignet. Um eine optimale Zustandsschätzung der Fahrzeugposition und Ausrichtung zu erhalten, mussten die verwendeten Signalquellen zunächst zeitlich synchronisiert sowie auf Plausibilität geprüft werden. Als Synchronisationspunkt wurde der Messzeitpunkt der Signalquelle mit der größten Latenz verwendet. Dieser wurde mit 163ms durch für die videobasierte Spurerkennung bestimmt. Da jedoch eine verzögerte Positionsschätzung für eine stabile Reglung des Fahrzeugs für das autonome Fahren ungenügend ist, wurde die geschätzte Fahrzeugposition am Ausgang des Kalman-Filters mit Hilfe der Koppelnavigationsgleichung sowie der Fahrzeugsensoren auf den aktuellen Zeitpunkt (Latenz = 0s) prädiziert. Für die Detektion systematischer Fehler wie Radschlupf, falsch erkannte Spurmarkierung und GPS-Mehrwegeausbreitung kamen robuste Signalplausibilisierungsalgorithmen zum Einsatz. So erfolgte die Plausibilisierung der Spurerkennung unter anderem über die selbst aufgezeichnete hochgenaue Karte der Spurmarkierungen, da eine Spurerkennung nur da sinnvoll ist, wo Spurmarkierungsstützpunkte in hinterlegt sind. Für die Gültigkeitsüberprüfung der GPS-Messwerte wurde ein GPS-Offset-Beobachter entwickelt und angewendet. Die Evaluierung des entwickelten Positionsfilters wurde im Rahmen der Arbeit am Beispiel des BMW TrackTrainers auf drei ausgewählten Teststrecken mit steigendem Schwierigkeitsniveau (Verschlechterung der GPS-Empfangsbedingungen) durchgeführt. Hierfür wurde die in Echtzeit geschätzte Fahrzeugposition mit einer durch Post-Processing korrigierten Positionslösung referenziert. Die Auswertung der Ergebnisse bewies, dass der entwickelte Positionsfilter durch die Fusion einer GPS-gestützten Inertialplattform, den Fahrzeugsensoren zur Messung von Gierrate und Raddrehzahlen sowie einer visuellen Spurerkennung in Kombination mit einer hochgenauen Karte der Fahrspurmarkierungen die Anforderungen des autonomen Fahrens auch unter schlechten GPS-Empfangsbedingungen erfüllt. Mit diesem, im Rahmen der Arbeit entwickelten, hoch-genauen Positionsbestimmungssystem konnte erstmalig am 21.10.2009 das autonome Fahren auf der Nürburgring Nordschleife nachgewiesen werden.:1. Einleitung 1 1.1. Bedeutung der Positionsbestimmung für moderne Fahrerassistenzsysteme 1 1.2. Kernaufgaben des autonomen Fahrens 3 1.3. Hochgenaue Positionsbestimmung für das autonome Fahren auf Rennstrecken 5 1.4. Zielsetzung der Arbeit und gewählter Lösungsweg 8 2. Grundlagen zur Positionsbestimmung 9 2.1. Allgemeines 9 2.1.1. Definitionen 9 2.1.2. Klassifikationen 9 2.1.3. Koordinatensysteme 11 2.1.4. Transformationen 13 2.2. Ortungsprinzipien 15 2.2.1. Koppelnavigation 16 2.2.2. Inertialnavigation 19 2.2.3. Trilateration/Pseudorange 23 2.2.4. Hyperbelnavigation 24 2.2.5. Triangulation 25 2.2.6. Zellortung 26 2.2.7. Map-Matching 26 2.2.8. Sensordatenfusion mit Erweitertem Kalman-Filter 27 2.3. Existierende Positionsbestimmungssysteme 29 2.3.1. GPS/Glonass/Galileo 29 2.3.2. GPS-gestützte Inertialplattform 33 2.3.3. Mobilfunkortung 34 2.3.4. WLAN-Ortung 34 2.3.5. Tachymeter 35 2.3.6. CAIROS 36 2.4. Sensorik im Fahrzeug 37 2.4.1. RADAR 38 2.4.2. LIDAR 38 2.4.3. Videokamera 39 2.4.4. Raddrehzahlsensor 39 2.4.5. Sensorcluster aus Beschleunigungs- und Gierratensensoren 39 2.4.6. Gierratensensor 40 2.4.7. Beschleunigungssensor 40 2.4.8. Kompass 41 2.5. Positionsbestimmung autonom fahrender Systeme 41 2.5.1. Transportwesen 42 2.5.2. Landwirtschaft 42 2.5.3. Öffentlicher Personennahverkehr 42 2.5.4. Militär 43 2.5.5. Automobilindustrie 43 2.6. Schlussfolgerung und Konkretisierung der Aufgabestellung 45 3. Ausgangssituation 46 3.1. Bewertung einer GPS-gestützten Inertialplattform auf ausgewählten Teststrecken 46 3.2. Rahmenbedingungen der Rennstrecke 49 3.3. Präzisierung der Genauigkeitsanforderungen 50 3.4. Vorauswahl potenzieller Signalquellen 51 3.5. Schlussfolgerung 54 4. Experimentelle Untersuchung und Bewertung potenzieller Signalquellen 56 4.1. GPS/INS 56 4.2. Fahrzeugsensoren und erweitertes Fahrzeugmodell 63 4.3. Digitale Karte 68 4.4. Digitaler Kompass 69 4.5. Videokamera mit Spurerkennung 72 4.6. Laser-Reflexlichtschranke 75 4.7. Servotachymeter 77 4.8. LIDAR-basierte Randbebauungserkennung 81 4.9. Schlussfolgerung und Auswahl geeigneter Signalquellen für die Fusion 84 5. Optimierung eines Ortungsverfahrens mittels visueller Spurerkennung 86 5.1. Hochgenaue digitale Karte für Spurmarkierungen 86 5.1.1. Straßenmodellierung 86 5.1.2. Vermessung der Spurmarkierungen 87 5.1.3. Aufbereitung der Spurmarkierungen 89 5.1.4. Map-Matching 98 5.2. Erweiterte Spurerkennung 99 5.2.1. Prädiktion des Spurverlaufs im Videobild 99 5.2.2. Kantendetektion im Videobild 101 5.2.3. Berechnung der Parameter des Spurmodells 105 5.2.4. Rollwinkelschätzung und Korrektur der erweiterten Bildverarbeitung 107 5.2.5. Vergleich zweier Spurerkennungssysteme 108 5.3. Schlussfolgerung 111 6. Fusion der Signalquellen 112 6.1. Messdatensynchronisierung 112 6.2. Signalplausibilisierung 114 6.3. Sensordatenfusion 117 6.4. Schnittstelle für das Autonome Fahren 120 6.5. Zusammenfassung 124 7. Validierung des Gesamtsystems 125 7.1. Referenzsystem 125 7.2. Experimentelle Ergebnisse auf ausgewählten Teststrecken 126 7.3. Schlussfolgerung 133 8. Zusammenfassung und Ausblick 134 Literaturverzeichnis 136 Abkürzungsverzeichnis 142 Liste der Formelzeichen 143

Soziokultureller Wertewandel. Konsumverhalten und
Medienrezeptionsverhalten. Kommunikative Wirkungsforschung. Lebensstil.

Themen: Der Datensatz enthält 51 Befragungswellen.

Juni 1975: Unbewohnbarkeit der Erde durch menschliche Eingriffe; politische Ziele;
Zufriedenheit mit Schul- und Berufsausbildung; Rauchen;
Autoverkehrseinschränkung; Atomkraft; Chancengleichheit bei der
Berufsausbildung.

August 1975: Neue Partnerschaft in der Ehe; dringendster persönlicher
Wunsch; Demokratieeinschränkung; politische Reformen versus Bewahrung;
Bedarf und Umweltrisiko bei der Kernkraft; Unterhaltung im Fernsehen;
Bildungspolitik; Mediennutzung Fernsehen.

November 1975: Politische Zuversicht; Aufgabenverteilung im Haushalt;
Umweltschutz als persönliche Aufgabe oder Staatsaufgabe; Mediennutzung;
Zeitung und Fernsehen.

Februar 1976: Ökonomische Zuversicht; persönliche ökonomische Lage;
Lebensziele; persönliche und gesamtgesellschaftliche Werte; politische
Einstellung; Parteipräferenz; Chancengleichheit bei der
Berufsausbildung; Zweck eines Studiums; Mediennutzung Rundfunk und
Werbefunk.

Mai 1976: Politische Erwartungen im Hinblick auf die Bundestagswahl;
Einstellung zum Leistungsprinzip; Wissen über die Inflationsrate;
Urlaubsreisen; ökonomische Zuversicht.

August 1976: Zufriedenheit mit der persönlichen Lage; dringendster
persönlicher Wunsch; Politikinteresse; Beurteilung der Bundesregierung;
Kunstinteresse; Freizeitverhalten; Einstellung zum Rauchen; Einstellung
zur Wahlwerbung und Parteipräferenz; ökonomische Zuversicht.

November 1976: Interesse an Mode und Kleidung; wichtigste Aufgabe des
Künstlers; politische Reformen versus Bewahrung; Einstellung zur
Wirtschaft; Mediennutzung Zeitschriften; Nutzung kultureller
Einrichtungen; Autobesitz und Autonutzung; Einstellung zum
Freiheitsbegriff; Kunst und Politik.

Februar 1977: Persönliche ökonomische Lage und Einkommensentwicklung;
politisches Wissen über die Weimarer Republik; Kunstinteresse und
Bildwirkung (Vorlagentest); Einschätzung des Bedarfs an Kernkraft.

Juni 1977: Einstellung zum ARD-Fernsehen; Mediennutzung Zeitung;
Wirkungstest zweier Werbetexte; Bekämpfung der Arbeitslosigkeit;
Einstellung zur Werbung (Skala).

September 1977: Telefonbesitz; Telefonnutzung; Einstellung zum
Telefon; Getränkekonsum; Einstellung zu Museen; Museumsbesuch;
Genußmittelkonsum; Bier; persönliche Selbsteinschätzung.

Dezember 1977: Allgemeine Zuversicht; dringendster persönlicher
Wunsch; Autobesitz; umweltfreundlicher PKW; Einstellung zum
Drogenkonsum und zum alkoholfreien Bier.

Februar 1978: Politische und ökonomische Zuversicht; persönliche
ökonomische Lage; Einstellung zu Urlaubsreisen; Konsumverhalten
verschiedener Getränke; Rolle der Frau; Leseverhalten (Vorlagetext).

Juni 1978: Vergleich zweier Stereokompaktanlagen nach Bildvorlagen;
Kauf und Nutzung von Stereoanlagen; Vergleich der vier Urlaubsgebiete
Elsaß, Allgäu, Schweiz und Schwarzwald; Fußballweltmeisterschaft.

November 1978: Persönliche Zuversicht für 1978; dringendster
persönlicher Wunsch; Mediennutzung Zeitung, Zeitschrift, TV und
Rundfunk; Überzeugungstest von drei Anzeigen; Autobesitz; Autonutzung;
Straßenverkehrseinschränkung; Kinder im Straßenverkehr;
Entwicklungshilfe; Zukunftsbild gleichberechtigte Rollenverteilung im
Haushalt; Demokratieeinschätzung.

Februar 1979: Politikinteresse; Aufgabenverteilung im Haushalt;
Einstellung zur Wirtschaft und zum Freiheitsbegriff; politische
Reformen versus Bewahrung; Partnerschaft in der Ehe; Telefonbesitz;
Telefonnutzung; Einstellung zum Telefon; persönliche ökonomische Lage;
Interesse an Museen und Kunstausstellungen.

September 1979: Menschliche Eingriffe machen die Erde unbewohnbar;
Umweltschutz als persönliche Aufgabe oder Staatsaufgabe;
Kunstinteresse; Kunst und Politik; wichtigste Aufgabe des Künstlers;
Einstellung zum Leistungsprinzip; geschichtliches Wissen und politische
Einstellung zu Preußen; Chancengleichheit bei der Berufsausbildung;
Mediennutzung Zeitschriften; Nutzung kultureller Einrichtungen;
persönlicher Kleidungsstil; Genußmittelkonsum und Getränkekonsum;
Besitz technischer Güter.

Dezember 1979: Allgemeine Zuversicht; dringendster persönlicher
Wunsch; persönliche ökonomische Lage; Mediennutzung Rundfunk und
Werbefunk; Einstellung zur Werbung (Skala); Zweck eines Studiums;
Arbeitslosigkeitsbekämpfung; Rauchen; Parteipräferenz; Autobesitz und
Autonutzung; Freizeitverhalten speziell im Urlaub.

Februar 1980: Politische und ökonomische Zuversicht; Bedarf und
Umweltrisiko von Kernkraft; Wissen über Kunstwerke und Künstler;
Wahrscheinlichkeit eines Dritten Weltkrieges;
Verständigungsbereitschaft Ost-West; Einstellung zum Rauchen;
Einstellung zur Entwicklungshilfe; Mediennutzung Fernsehen und
Rundfunk; preußische Geschichte.

Juni 1980: Fleischkonsum; Verbrauch kosmetischer Artikel; Einstellung
zu Sanierungsvorhaben.

September 1980: Staatsbegriff; Mediennutzung; Freizeitverhalten;
Zukunftsbild einer gleichberechtigten Rollenverteilung im Haushalt;
Wirkungstest verschiedener Texte des 19. Jahrhunderts;
Postmaterialismus; Demokratieeinschränkung; Wissen über Kunstwerke und
Künstler; Autobesitz und Autonutzung; Autoverkehrseinschränkung; Kinder
im Straßenverkehr; politische Einstellungen; Spenden.

Dezember 1980: Allgemeine Zuversicht; dringendster persönlicher
Wunsch; persönliche ökonomische Lage; Vorstellung von Urlaubsreisen und
Urlaubsländern; Menschenbild; Einstellung zu Entwicklungshilfe und
Behinderten; Wirkungstest zweier Texte des 19. Jahrhunderts; Reisen
nach West-Berlin.

Februar 1981: Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel; Autobesitz;
Autonutzung; Einstellung zum öffentlichen Nahverkehr, zum Umweltschutz
und Wohnen; Parteipräferenz.

Mai 1981: Menschliche Eingriffe machen die Erde unbewohnbar;
Kunstinteresse; Kunst und Politik; Rolle des Künstlers; Einstellung zum
Leistungsprinzip; Wirkungstest von Märchen des 19. Jahrhunderts;
Chancengleichheit bei der Berufsausbildung; Mediennutzung
Zeitschriften; Besitz technischer Geräte und moderner Bilder;
Autoverkehrseinschränkung; Einstellung zur Werbung (Skala);
Genußmittelkonsum; Politikinteresse.

November 1981: Zweck eines Studiums; Einstellung zum Rauchen;
Zufriedenheit mit der persönlichen Lage; Freizeitverhalten; Einstellung
zur Wirtschaft und zum Freiheitsbegriff; politische Reformen versus
Bewahrung; neue Partnerschaft in der Ehe; Einstellung zur
Entwicklungshilfe und zu politischen Werten; Genußmittelkonsum;
Mediennutzung Fernsehen, Rundfunk und Anzeigenblätter; Bedarf und
Umweltrisiko der Kernkraft.

Februar 1982: Allgemeine Zuversicht; dringendster persönlicher Wunsch;
persönliche ökonomische Lage; Kinder im Straßenverkehr; Staatsbegriff;
Mediennutzung und Freizeitverhalten; Zukunftsbild einer
gleichberechtigten Rollenverteilung im Haushalt; Markenartikelkonsum;
Menschenbild; Einstellung zu Behinderten und zum Werbefernsehen;
Einstellung zur Rüstung und Bundeswehr.

April 1982: Arbeitslosigkeitsbekämpfung; Aufgabenverteilung im
Haushalt; politische und ökonomische Zuversicht; Postmaterialismus;
Spenden; politische Wertorientierung; Mediennutzung Rundfunk und
Werbefunk; Nutzung kultureller Einrichtungen; Demokratieeinschränkung.

September 1982: Wahrscheinlichkeit eines Dritten Weltkrieges;
Verständigungsbereitschaft zwischen Ost und West; Mediennutzung
Zeitung, Zeitschrift und Bücher; Umweltschutz als persönliche Aufgabe
oder Staatsaufgabe; Autobesitz und Autonutzung;
Autoverkehrseinschränkung; Einstellung zu Jugendlichen, Büchern,
Zeitschriften und Kriminalität; Wirkungstest zweier Texte zum Thema
Aufrüstung und Arbeitslosigkeit.

Dezember 1982: Allgemeine Zuversicht; dringendster persönlicher
Wunsch; persönliche ökonomische Lage; Wirkungsexperiment Kunst und
Propaganda des Dritten Reichs; Einstellung zur Rüstung; Kriegsgefahr;
Nationalbewußtsein; politische Werte; Einstellung zur Abrüstung; Rolle
des Künstlers; Kunst und Politik; Freizeitverhalten; Einstellung zum
Leistungsprinzip; Autobesitz; Akzeptanz eines Elektroautos.

Februar 1983: Politische und ökonomische Zuversicht; Zufriedenheit mit
der persönlichen Lage; Rauchen; Freizeitverhalten; Mediennutzung
Fernsehen und Rundfunk; Einstellung zu Ausländern; Kenntnis fremder
Länder; Fremdsprachenkenntnisse; Bedarf und Umweltrisiko der Kernkraft;
Gewerkschaften und Arbeitslosigkeit; Chancengleichheit bei der
Berufsausbildung; Einstellung zu Gewerkschaften, Berlin/Alliierten,
Bücher lesen; politische Reformen versus Bewahrung; neue Partnerschaft
in der Ehe; Zukunftsbild einer gleichberechtigten Rollenverteilung im
Haushalt.

Juni 1983: Erleben der nichtmenschlichen Umwelt; Umweltbewußtsein;
Wichtigkeit ausgewählter Urlaubsaktivitäten.

Januar 1984: Allgemeine Zuversicht; dringendster persönlicher Wunsch;
persönliche ökonomische Lage; Wirkungstest verschiedener Texte und
Bilder (Werbung, Waldsterben, Bücher); Mediennutzung Video, Film und
Fernsehen; Einstellung zum Kabelfernsehen; politische Wertorientierung;
Menschenbild; Konsum von Getränken und Markenartikeln; Parteipräferenz.

Juni 1984: Menschliche Eingriffe machen die Erde unbewohnbar;
Kunstinteresse; Einstellung zum Leistungsprinzip;
Arbeitslosigkeitsbekämpfung; Postmaterialismus; Mediennutzung Zeitung,
Zeitschriften, Rundfunk und Werbefunk; Einstellung zur Werbung (Skala);
Autobesitz und Autonutzung; Autoverkehrseinschränkung;
Demokratieeinschränkung; Kenntnis und Bewertung von Greenpeace;
Freizeitverhalten; Wohnsituation; ökologisches Bauen; Spenden;
Genußmittelverbrauch; Zweck eines Studiums; politische
Wertorientierung; Umweltschutz.

November 1984: Allgemeine Zuversicht; dringendster persönlicher
Wunsch; persönliche ökonomische Lage; Besitz technischer Geräte;
politische Wertorientierung; Mediennutzung Zeitung;
Konsumartikelverbrauch; politisches Verhalten der Grünen im Bundestag.

Juni 1985: Sonderbefragung zum Thema Fotografie.

Januar 1986: Allgemeine Zuversicht; persönliche ökonomische Lage;
Wahrscheinlichkeit eines Dritten Weltkrieges; Verständigungsbereitschaft
zwischen Ost und West; Bedarf und Umweltrisiko von Kernkraft; Einstellung zum
Leistungsprinzip; Postmaterialismus; menschliche Eingriffe machen die
Erde unbewohnbar; Besitz technischer Geräte; Mediennutzung Video; Zweck
eines Studiums; Autoverkehrseinschränkung; Freizeitverhalten;
politische Wertorientierung; Umweltschutz; Solarenergie;
Parteipräferenz; Getränkekonsum und Verbrauch von Markenartikeln.

Mai 1986: Menschliche Eingriffe machen die Erde unbewohnbar; Bedarf
und Umweltrisiko der Kernkraft; Mediennutzung Fernsehen, Rundfunk und
Verkabelung; politische Wertorientierung; Solarenergie; Tschernobyl.

Juni 1987: Politische und ökonomische Zuversicht; menschliche
Eingriffe machen die Erde unbewohnbar; Bedarf und Umweltrisiko der
Kernkraft; Autoverkehrseinschränkung; Autobesitz und Autonutzung;
Verkabelung und Einstellung zum Kabelfernsehen; Mediennutzung Fernsehen
und Film; Zukunftsbild einer gleichberechtigten Rollenverteilung im
Haushalt; Menschenbild; politische Wertorientierung; Einstellung zu
Banken; Wahrscheinlichkeit eines Dritten Weltkrieges;
Verständigungsbereitschaft zwischen Ost und West; Besitz technischer
Geräte; Einstellung, Nutzung und Wissen über Geld und Banken;
Einstellung zur Werbung (Skala); Postmaterialismus; umweltfreundliche
Verhaltensweisen.

Juni 1988: Kunst; Wissenschaft; Politik; Vorlagentest mit
´SPIEGEL´-Ausgaben zum Autoverkehr und Antisemitismus;
Autoverkehrseinschränkung; wichtigste Aufgabe des Künstlers; politische
Wertorientierung; Menschenbild; Aids; Banken; Zukunftsbild einer
gleichberechtigten Rollenverteilung im Haushalt; Auto versus
öffentlichen Personennahverkehr; Parteipräferenz;
Demokratieeinschränkung.

Mai 1989: Politische und ökonomische Zuversicht; Wirkungstest zweier
Artikel über Verkehrsentwicklung und berufstätige Mütter; politische
Wertorientierung; Einstellung zur Mutterrolle und zum Autoverkehr;
Wahrscheinlichkeit eines Dritten Weltkrieges;
Verständigungsbereitschaft zwischen Ost und West; menschliche Eingriffe
machen die Erde unbewohnbar; Zukunftsbild gleichberechtigter
Rollenverteilung im Haushalt; Einstellung zum Leistungsprinzip;
Koalitionsfrage im Bundestag.

Januar 1990: Formen der staatlichen Wiedervereinigung; Mediennutzung
Fernsehen und Fernsehquizshows; Menschenbild; politische
Wertorientierung; Einstellung zur Wiedervereinigung; Rolle von
Wissenschaft und Forschung; Priorität der Staatsausgaben; Mediennutzung
Fernsehen und Rundfunk; Wirkungstest dreier Textvorlagen.

Februar 1990: Wirkungstest verschiedener Anzeigen und Texte;
Wiedervereinigung; Einstellung zu Banken und zur Verkehrspolitik in der
DDR; politisches Verhältnis BRD-DDR.

März 1990: Wirkungstest verschiedener Anzeigen und Texte;
Wiedervereinigung; Postmaterialismus; politische und ökonomische
Zuversicht; Einstellung zur Verkehrspolitik in der DDR und zur
Wiedervereinigung; Parteipräferenz.

Oktober 1990: Politische, ökonomische und persönliche Zuversicht;
Unterschiede in den alten und neuen Bundesländern; politische
Wertorientierung; Einstellung zur Verkehrspolitik, zur
Wiedervereinigung und zur Entwicklungshilfe; Zukunftsbild einer
gleichberechtigten Rollenverteilung im Haushalt; Bedarf und
Umweltrisiko der Kernkraft; menschliche Eingriffe machen die Erde
unbewohnbar; Postmaterialismus; Arbeitslosigkeit.

März 1991: Einstellung zum Golfkrieg; Freizeitverhalten; Nutzung
kultureller Einrichtungen; Einstellung zur Problematik im Nahen Osten;
politische Wertorientierung; Menschenbild; Einstellung zu Museen und
Ausstellungen; Mediennutzung Fernsehen; persönliche ökonomische Lage.

Juli 1991: Friedenspolitik; Konversion; Einstellung zur Bundeswehr;
Rolle von Wissenschaft und Forschung in der BRD; politische
Wertorientierung; Einstellung zur Abrüstung und zur
Verteidigungspolitik; Menschenbild; Frage der Altersversorgung;
Arbeitslosigkeit; Test zur Raumwahrnehmung.

April 1992: Zufriedenheit mit der Gesundheit, der ökonomischen Lage
und dem Zustand der Umwelt; Einstellung zum ´Grünen Punkt´, zur
Verpackungsproblematik, zum Golfkrieg, zur Verkehrspolitik und zur
Freizeit; politische Wertorientierung; Verhältnis junger und alter
Menschen; Einstellung zur Werbung (Skala); Stilpräferenz bei
Armbanduhren; Lebensstil; allgemeine Wertvorstellungen; Interesse und
Nutzung des Völkerkundemuseums; Friedensforschung und
Verteidigungsausgaben.

November 1992: Politische und ökonomische Zuversicht; Vor- und
Nachteile der Wiedervereinigung; Postmaterialismus; Mediennutzung
Fernsehen; Autonutzung und Vorstellungen über das Auto der Zukunft;
Wissen und Einstellung zum ´Grünen Punkt´; Nutzung des
Recyclingsystems; Einstellung zu Arbeit und Freizeit, zu Ausländern und
zu Talkshows; Menschenbild; Familienleben; umweltfreundliche
Verhaltensweisen; Stilpräferenz bei Stühlen.

Mai 1993: Mediennutzung Fernsehen; Freizeitverhalten und Nutzung
kultureller Einrichtungen; Dresden und Musikfestspiele; Musikgeschmack;
Einstellung zu Möbeln und Einrichtung; ´Grüner Punkt´.

Dezember 1993: Politische, ökonomische und persönliche Zuversicht;
ökologisches Sparen; Einstellung zu Gehörlosen; Fleischkonsum und
Ernährungsgewohnheiten; nichteheliche Lebensgemeinschaften.

Juli 1994: Lebensstil; Bildwirkung (Test von verschiedenen
Fotografien); politische Wertorientierung; Einstellung zum technischen
Fortschritt; Computernutzung; Kenntnisse über Cyberspace und Virtuelle
Realität; Kenntnis, Interesse und Vorurteile über Bulgarien.

März 1995: Theaterbesuch; Interesse an Freien Theatern; Einstellung zu
Hanf als Nutzpflanze; Parteipräferenz; Mediennutzung Fernsehen,
Zeitungen und Zeitschriften; allgemeine Lebenszufriedenheit.

In cities all over the world, growing numbers of women are working or studying further away from home than ever before. This article presents policies by the World Bank and recommendations by the United Nations to improve conditions for women's mobility in cities. Although these stress different factors affecting women's experiences of traffic and transport, they all agree about the importance of enabling women's mobility. However, gender-sensitive policies have been largely unsuccessful. This article presents examples of conditions for women in New Delhi and other rapidly growing Asian cities that illustrate how gender norms operate. This study uses the perspectives of development research and gender studies to examine economic and political initiatives and the way women act and interact with transport in local contexts. It facilitates critical reflection upon existing transport policies and suggests 'how' women's needs may be
effectively addressed. More in-depth knowledge about women's needs and the problems they face when travelling will be useful for designing of policies that address more than simply the harassments of women. More inclusive urban access
would enhance conditions for women and enable them to make choices according to their needs. In this way, social science and policy will cross-pollinate one another. (author's abstract)

"Neuere sozialgerontologische und soziologische Forschungen legen nahe, dass nicht lediglich personale, sondern auch sozial-räumliche Faktoren für die Lebensqualität älterer Menschen verantwortlich zeichnen. Zusammen machen sie den objektiven Handlungskontext für subjektive Wahrnehmungen und Bewertungen eines Individuums aus, die handlungsrelevant sind. Mit Hilfe von Daten einer im Jahr 2010 durchgeführten Umfrage unter 593 zuhause lebenden älteren Frauen (60+) werden die sozial-räumlichen Aspekte als Erklärungsvariablen für die subjektive Lebensqualität untersucht. Die Analyse erweist: Die subjektive Lebensqualität älterer Frauen hängt in hohem Maße von der wahrgenommenen Sicherheit, sozialen Eingebundenheit und vom Gesundheitsstatus ab. Während Lebensqualität überwiegend durch sozial-räumliche Aspekte der Gemeinde/ Nachbarschaft erklärt werden kann, ist Unsicherheit von der Gemeindegröße und dem Ausmaß sozialer Aktivitäten/ Partizipation abhängig sowie zusätzlich bei vulnerablen Älteren mit niedriger Bildung und Gesundheit verbreiteter." (Autorenreferat)

Mit der Studie zum Umweltbewusstsein in Deutschland wird seit 1996 im Zweijahres-Rhythmus erforscht, wie sich Umweltbewusstsein und Umweltverhalten der Bevölkerung in Deutschland entwickeln. Ziel ist es, die in der Gesellschaft vorhandenen Denk- und Handlungsmuster zu verstehen und in eine bürgernahe Politik einfließen zu lassen.

Die Befragung der ersten Welle umfasste Zeitvergleichsfragen zu Umweltqualität, Gesundheit, Lärm, zur Rolle von Umweltpolitik und freiwilliges Engagement; Mobilität und Verkehrswende; Landwirtschaft und ländliche Regionen; Fleischalternativen sowie die Bekanntheit von Umweltzeichen.

Die zweite Befragungswelle umfasste Zeitvergleichsfragen zum Stellenwert von Umwelt- und Klimaschutz, dem Handeln relevanter Akteure und Synergien / Konflikte von Umweltpolitik mit anderen Politikfeldern; Kenngrößen des Umweltbewusstseins (kognitive, affektive und konative Umwelteinstellungen); Strom‐ und Wärmewende, Energiewende; Flugreisen; Umweltwissen.
In beiden Wellen wurden Items zur Identifikation der sozialen Milieus sowie soziodemografische Angaben erhoben.

Welle 1

Themen: 1. Mobilität und Verkehrswende in der Stadt und auf dem Land: Hintergrundvariablen: PKW-Führerscheinbesitz; Car-Sharing-Angebote in der Wohngemeinde.

Verkehrsmittelwahl, Gründe, Zufriedenheit: Nutzungshäufigkeit von Verkehrsmitteln für Wege im Alltag (Öffentliche Verkehrsmittel, eigenes Auto, Car-Sharing Auto, Fahrgemeinschaft bzw. Mitfahrgelegenheit, Motorrad, Moped, Mofa, Motorroller, E-Roller, zu Fuß, Fahrrad ohne zusätzlichen Elektroantrieb, Elektrofahrrad, E-Bike, Pedelec, Leihfahrrad); Gründe für die Wahl des Autos im Alltag (z.B. ist bequem, zuverlässig, kostengünstiger, etc.; Zufriedenheit mit dem Auto: Bewertung der Erfahrung mit der Nutzung des Autos im Alltag insgesamt; Gründe für die Wahl öffentlicher Verkehrsmittel im Alltag (z.B. sind zuverlässig, kann dabei entspannen, etc.); Zufriedenheit mit öffentlichen Verkehrsmitteln: Bewertung der Erfahrung mit der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel im Alltag insgesamt; Gründe für die Wahl des Fahrrads für Wege im Alltag; Zufriedenheit mit dem Fahrrad: Bewertung der Erfahrung mit der Nutzung des Fahrrads im Alltag insgesamt.

Einstellungen zu mit Mobilität verbundenen gesellschaftlichen Fragen: Zustimmung zu verschiedenen Aussagen zu Verkehr und Mobilität (für die Bewältigung des Alltags mit Kindern und Familie braucht man ein eigenes Auto, es muss dringend mehr für den öffentlichen Verkehr getan werden, der öffentliche Nahverkehr muss viel kostengünstiger werden. in öffentlichen Verkehrsmitteln fühle ich mich oft unsicher, Busse und Bahnen des öffentlichen Nahverkehrs sollten häufiger fahren, mein Wohnort ist schwer mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen, es werden mehr Radwege und Fahrradstreifen benötigt, die Fahrradwege müssen vor allem sicherer werden, es werden mehr Autobahnen und Fernstraßen benötigt, in Städten sollte der Autoverkehr deutlich eingeschränkt werden, Car-Sharing ist eine gute Alternative zum eigenen Auto, mit der Kombination aus Car-Sharing, öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrad ist man genauso gut mobil wie mit dem eigenen Auto, in den Innenstädten muss mehr Parkraum für Autos geschaffen werden, für Autos, die viele Schadstoffe ausstoßen, sind Fahrverbote erforderlich, um Umwelt- und Klimaschäden durch den Verkehr zu verringern, sollte der Autoverkehr finanziell stärker belastet werden, umweltfreundlichere Verkehrsmittel sollten mit öffentlichen Mitteln gefördert werden, in Städten muss dringend mehr gegen die Luftverschmutzung durch den Autoverkehr unternommen werden, es sollte mehr Möglichkeiten geben, Auto, öffentliche Verkehrsmittel, Fahrrad, (Sammel-)Taxis usw. miteinander kombinieren zu können); sinnvolle Maßnahmen zur Verringerung der Umwelt- und Klimabelastungen durch den Autoverkehr (z.B. Abschaffung der Steuervergünstigung für Dieselkraftstoffe, Erhöhung der Energiesteuer auf Kraftstoffe wie Benzin und Diesel, etc.); Meinung zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel (Elektro-Autos, Öffentlicher Nahverkehr, Fahrrad-Verkehr).

Persönliche Präferenzen im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung des Verkehrs (möglichst wenig Belastung für Umwelt und Klima, Wege im Alltag bequem und kostengünstig zurücklegen können, Voranbringen der wirtschaftlichen Entwicklung in Deutschland und der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Unternehmen).

Einschätzung der aktuellen Verkehrspolitik: Zustimmung zu Aussagen zur Verkehrspolitik in Deutschland (orientiert sich vor allem am Umwelt- und Klimaschutz, an den Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger, an den Interessen der Wirtschaft).

Akteure der Mobilitätswende: Akteure, die einen wichtigen Beitrag für umweltfreundlicheren Verkehr in Deutschland leisten können (Jede und jeder Einzelne, Umweltverbände, Städte, Gemeinden, Regierung (Bund, Länder), Autoindustrie, Automobilclubs z.B. ADAC, Öffentliche Verkehrsbetriebe, Arbeitgeber, Einzelhandel, Geschäfte, Gewerkschaften, Medien, Kurier und Lieferdienste, keine davon); drei wichtigste Akteure für umweltfreundlicheren Verkehr in Deutschland.

Veränderungsbereitschaft: Retrospektives Verhalten in Bezug auf umweltfreundliche Mobilität (Nutzung von Car-Sharing, Leihfahrrad, Mitfahrgelegenheit, Park & Ride, Monats- oder Jahreskarte für den öffentlichen Nahverkehr gekauft, für eine Urlaubsreise die Bahn benutzt, einen Fernbus benutzt); zukünftige Bereitschaft zu den vorgenannten Verhalten.

2. Zeitvergleichs- und Basisfragen zur Umweltpolitik (Welle 1): Beurteilung der Umweltqualität am Wohnort, in Deutschland und weltweit; gesundheitliche Belastung durch Umweltprobleme: Stärke der wahrgenommenen Gesundheitsbelastung durch Umweltverschmutzung und Umweltschadstoffe; Stärke der empfundenen Belästigung in den letzten 12 Monaten durch den Lärm verschiedener Lärmquellen (Schienenverkehrslärm, Straßenverkehrslärm, Flugverkehrslärm, Industrie- und Gewerbelärm, Lärm von Nachbarn; Bedeutung des Umwelt- und Klimaschutzes im Hinblick auf andere politische Aufgabenfelder (Wohlstand sichern, Arbeitsplätze schaffen, Wettbewerbsfähigkeit sichern, mehr soziale Gerechtigkeit, Zukunftsaufgaben (wie z.B. Globalisierung) meistern); Engagement: Bereitschaft zu aktivem Engagement für den Natur- und Umweltschutz; Geldspenden an Natur- und Umweltschutzverbände in den letzten 12 Monaten.

3. Landwirtschaft und ländliche Regionen: Vertrautheit mit der Landwirtschaft: Selbsteinschätzung der Informiertheit über die Landwirtschaft in Deutschland; Kontakt zu landwirtschaftlichen Betrieben.

Gesellschaftliche Aufgaben der Landwirtschaft: drei wichtigste Aufgaben der Landwirtschaft für die die Gesellschaft (die Bevölkerung mit einer Vielzahl hochwertiger und gesunder Lebensmittel versorgen, das Wohlergehen von Nutztieren gewährleisten, die Umwelt und Natur schützen, wirtschaftliche Aktivitäten und Beschäftigung in ländlichen Gebieten aufrechterhalten, Kultur und Tradition auf dem Land fördern, preisgünstige Lebensmittel erzeugen, Pflanzen zur Energiegewinnung und/oder als Industrierohstoffe erzeugen, Landschaften erhalten, nichts davon); Erfüllung der vorgenannten gesellschaftlichen Aufgaben durch die Landwirtschaft.

Umwelt- und Klimaauswirkungen der Landwirtschaft: Problematik verschiedener Auswirkungen der Landwirtschaft für die Umwelt (z.B. Belastung von Gewässern und Trinkwasser durch Überdüngung oder das Aufbringen von Gülle, Umweltbelastungen durch Pflanzenschutzmittel wie z.B. Glyphosat, etc.).

Zustimmung zu verschiedenen Maßnahmen zur Verminderung der Umweltbelastungen in der Landwirtschaft (z.B. schärfere Kontrollen und höhere Strafen bei Verstößen gegen Umweltgesetze, höhere Umweltauflagen oder strengere Zulassungsverfahren bei Pflanzenschutz- und Düngemitteln, höhere Steuern oder Zölle auf besonders umweltschädliche landwirtschaftliche Produkte, strengere Regelungen zum Tierschutz in der Nutztierhaltung, etc.); sinnvolle Maßnahmen, um besonders umweltschädliche landwirtschaftliche Produkte durch Abgaben, Steuern oder Zölle zu belasten (Mehrwertsteuer von 7% auf 19% bei tierischen Produkten erhöhen, Abgaben auf Pflanzenschutzmittel erheben, Abgaben auf Düngemittel einführen, um Überdüngung der Böden einzugrenzen, Abgaben auf importierte Futtermittel für die Nutztierhaltung erheben, nichts davon).

Persönliche Präferenzen im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung der Landwirtschaft (Landwirtschaft sollte zukünftig so ausgerichtet werden, dass die Umwelt und das Klima möglichst wenig belastet werden, sie allen Menschen ermöglicht, sich im Alltag mit einer Vielfalt an hochwertigen und gesunden Lebensmitteln zu versorgen, wirtschaftliche Aktivitäten und Beschäftigung in ländlichen Gebieten aufrechterhalten werden).

Einschätzung der aktuellen Landwirtschaftspolitik: Zustimmung zur verschiedenen Aussagen zur Landwirtschaftspolitik in Deutschland (die Landwirtschaftspolitik in Deutschland orientiert sich vor allem an Umwelt- und Klimaschutz, an den Bedürfnissen der Verbraucher, an den Interessen der Landwirte, an den Interessen der Industrie, z.B.. Lebensmittelkonzerne, chemische Industrie und Saatguthersteller).

Akteure der Landwirtschaftswende: Akteure, die einen wichtigen Beitrag für umweltfreundlichere Landwirtschaft in Deutschland leisten können (Jede und jeder Einzelne, Umweltverbände und Naturschutzorganisationen, Städte, Gemeinden, Europäische Union, Regierung (Bund, Länder), Branchenverbände wie der Deutsche Bauernverband, Lebensmittelhandel, Chemische Industrie und Saatguthersteller, Landwirte, Behörden zur Lebensmittelüberwachung, Tierschutzorganisationen, Medien, keine davon); drei wichtigste Akteure für umweltfreundlicheren Landwirtschaft in Deutschland.

Bio-Konsum, regionale und saisonale Lebensmittel: Anteil der Bio-Produkte, der regionalen Produkte und der saisonalen Produkte bei den Lebensmitteleinkäufen im letzten Monat; Häufigkeit des Fleischkonsums.

Veränderungsbereitschaft: Retrospektives Verhalten in Bezug auf Ernährung und Lebensmittelkauf (z.B. beim Einkauf von Lebensmitteln au Verpackung verzichtet und z.B. eigene Tüten oder andere Behältnisse mitgebracht, anstelle von Joghurt und Milch aus Kuhmilch solche Produkte auf Basis von Sojabohnen, Hafer, Reis oder Kokosmilch gekauft, bewusst nur Produkte ohne Palmöl kaufen, etc.); zukünftige Bereitschaft zu den vorgenannten Verhalten.

4. Fleischalternativen: Bekanntheit von In-vitro-Fleisch; erwartete Folgen von In-vitro-Fleisch (z.B. Fleischkonsum ohne schlechtes Gewissen, Massentierhaltung wird überflüssig, In-vitro-Fleisch wird nicht wie richtiges Fleisch schmecken, etc.); allgemeine Einstellung zu verschiedenen Fleischalternativen (In-vitro-Fleisch, aus Insekten gewonnene Nahrungsmittel, aus Pflanzen hergestellte Fleischersatzprodukte).

5. Bekanntheit, Einfluss und Glaubwürdigkeit von Umweltzeichen: Bekanntheit ausgewählter Umweltzeichen bzw. Siegel; Glaubwürdigkeit dieser Umweltzeichen und Siegel; Einschätzung des Einflusses dieser Umweltzeichen und Siegel auf die eigene Kaufentscheidung.

6. Merkmale des Befragten: Items zur Identifikation der sozialen Milieus: Ansichten zu verschiedenen Aspekten des Lebens wie z.B. Gesellschaft, Beruf und Privatleben.

Demographie: Geschlecht; Alter; höchster Bildungsabschluss; Erwerbstätigkeit; Erledigung der beruflichen Tätigkeiten bzw. für die Ausbildung im Homeoffice; Lebenssituation; Haushaltsgröße; Anzahl der Kinder unter 18 Jahren im Haushalt; Befragter selbst oder mindestens einer der Elternteile aus dem Ausland nach Deutschland gezogen (Migrationshintergrund); Haushaltsnettoeinkommen (gruppiert); berufliche Stellung der derzeitigen oder früheren beruflichen Tätigkeit; Ortsgröße; Entfernung verschiedener Einrichtungen vom Wohnhaus (Arbeitsplatz, Supermarkt oder Discounter, Hausarzt, Apotheke, Grundschule, Haltestelle des öffentlichen Nahverkehrs); Entfernung des Wohnortes zur nächsten Großstadt; geschätzte Entwicklung der Bevölkerungszahl des Wohnortes; Wohnstatus Hauptwohnsitz; Bundesland; Region.

Zusätzlich verkodet wurde: laufende Nummer; Seriennummer; Verkehrsmittelnutzung Fahrrad aggregiert; Soziale Milieus und Jugendsegmente; Gewichtungsfaktor.

Welle 2

Themen: 1. Zeitvergleichs- und Basisfragen zur Umweltpolitik (Welle 2): Nennung der beiden wichtigsten Probleme des Landes (offen, codiert); Wichtigkeit verschiedener Aufgabenbereiche im Umweltschutz (z.B. Umstieg von fossilen Energieträgern auf erneuerbare Energien, weniger Naturflächen für neue Straßen, Wohn- und Gewerbegebiete in Anspruch nehmen, etc.); Beurteilung des Engagements verschiedener Akteure für den Umwelt- und Klimaschutz (Umweltverbände, Städte, Gemeinden, Bundesregierung, Industrie, Bürgerinnen und Bürger).

Synergien zwischen Umwelt- und Klimaschutz und anderen Politikbereichen: Beitrag von mehr Umwelt- und Klimaschutz für andere politische Aufgabenfelder (Erhalt des Wohlstands, Schaffung von Arbeitsplätzen, Qualität der Arbeitsplätze, Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft, Soziale Gerechtigkeit, Herausforderungen der Globalisierung, Gesundheit der Menschen, Bekämpfung von Fluchtursachen, Sicherung des Friedens, technischer Fortschritt); Prioritäten im Konfliktfall; Bedeutung und Berücksichtigung der Erfordernisse des Umwelt- und Klimaschutzes in verschiedenen Politikbereichen (Wirtschaftspolitik, Arbeitsmarktpolitik, Sozialpolitik, Außenpolitik, Verkehrspolitik, Landwirtschaftspolitik, Energiepolitik, Steuerpolitik, Städtebaupolitik, Stadt- und Regionalplanung).

2. Kenngrößen des Umweltbewusstseins: Meinung zu verschiedenen Aussagen zu Umweltaffekt und Umweltkognition (z.B. es beunruhigt mich, wenn ich daran denke, in welchen Umweltverhältnissen zukünftige Generationen wahrscheinlich leben müssen, der Klimawandel bedroht auch unsere Lebensgrundlagen hier in Deutschland, etc.).

Umweltverhalten: Intentionales Verhalten: Häufigkeit von umweltschonendem Verhalten beim Kauf und der Nutzung von Produkten und Dienstleistungen (z.B. Kauf von Lebensmitteln aus kontrolliert-biologischem Anbau, Produkte wählen mit Umweltsiegel, etc.); persönliches Engagement für ökologische Ziele (Geldspende für den Umwelt- und Klimaschutz, aktives Engagement für den Umwelt- und Klimaschutz, Beteiligung an Demonstrationen, die für mehr Umwelt- und Klimaschutz politischen Druck ausüben, Unterschriften bei Online-Kampagnen, Beteiligung an Initiativen, die neue umwelt- und klimafreundliche Handlungsweisen ausprobieren wie z.B. Urban Gardening oder Reparatur-Cafés, Umwelt und Klima möglichst wenig belasten im alltäglichen Verhalten z.B. beim Einkaufen oder Heizen, Eintreten für Werte wie Umweltschutz und Nachhaltigkeit, Wählen von Parteien, die für strenge Umwelt- und Klimagesetze eintreten).

Impact-basierte Verhaltensweisen: Anzahl der Autos im Haushalt; Kilometerleistung dieses/ dieser Autos pro Jahr.

3. Strom- und Wärmewende: Hintergrundvariablen: Wohnstatus Hauptwohnsitz;

Individuelles Verhalten bei Strom: Stromverbrauch des eigenen Haushalts im Vergleich mit anderen vergleichbaren Haushalten in Deutschland; Bezug von Ökostrom; Ökostrom-Zeichen oder Siegel des Stromanbieters; Zustimmung zu Aussagen zur Kontrolle des Stromverbrauchs (z.B. ich überprüfe regelmäßig mit einem Strommessgerät den Verbrauch meiner Geräte um Stromfresser zu entdecken, ich weiß genau, wieviel Strom mein Haushalt pro Jahr verbraucht, etc.); Höhe des Heizenergiebedarfs des Hautwohnsitzes (eher hoch, durchschnittlich, eher niedrig, sehr niedrig).

Bekanntheit und Verhalten hinsichtlich energetische Sanierung: Wohnstatus Eigentümer: Bekanntheit verschiedener staatlicher Fördermaßnahmen zur energetischen Sanierung und Modernisierung (z.B. Zuschuss für Energieberatung für Wohngebäude, Zuschuss für den individuellen Sanierungsfahrplan für Wohngebäude, etc.); in Anspruch genommene Förderungen; individuelles Verhalten bei energetischer Sanierung (z.B. sich im letzten Jahr übern Heizenergieverbrauch des Eigenheims informiert, eine Energieberatung für das Eigenheim durchführen lassen, Maßnahmen zur Einsparung von Wärmeenergie durch eine Sanierung umgesetzt, etc.); Bewertung des Ergebnisses dieser Maßnahmen nach Schulnoten; zukünftige Verhaltensbereitschaft bei energetischer Sanierung;
Unterstützung energetischer Sanierung (Miete) (Bereitschaft, gesetzlich zulässige Mieterhöhung zu bezahlen, wenn die energetische Sanierung mehr Wohnkomfort bringt, für die energetische Sanierung sollten ausschließlich die Vermieter bzw. Eigentümer aufkommen, Erhöhung der Kaltmiete ist in Ordnung, wenn dieser Betrag nach der Sanierung bei den Heizkosten eingespart werden kann, Eigentümer nutzen energetische Sanierungen gezielt, um die Mieten zu erhöhen).

4. Energiewende: Wichtigkeit zentraler Aspekte der Energiewende (Ausstieg aus der Atomenergie, Ausstieg aus der Nutzung fossiler Brennstoffe, Ausbau der erneuerbaren Energien, Steigerung der Energieeffizienz durch neue Technologien, Verringerung des Energieverbrauchs im Verkehr, Verringerung des Energieverbrauchs der Wirtschaft, sparsamer Energieverbrauch der privaten Haushalte); Wichtigkeit einzelner Maßnahmen der Energiewende (Abbau von klimaschädlichen Subventionen, staatliche Förderung der Energieeinsparung in Wohnhäusern, Verteuerung der CO2-Emissionsrechte, höhere Besteuerung von besonders klimaschädlichen Produkten, Förderung von Elektrofahrzeugen, Ausbau der überregionalen Stromnetze, mehr Bürgerbeteiligung an Planungs- und Genehmigungsprozessen im Zusammenhang mit der Energiewende, Schaffung von neuen Arbeitsplätzen in vom Kohleausstieg betroffenen Regionen, Gewährleistung einer bezahlbaren Energieversorgung für alle); persönliche Präferenzen im Rahmen der Energiewende (die Energiewende sollte so durchgeführt werden, dass der Ausstoß von Treibhausgasen in Deutschland schnell und deutlich abnimmt, die Kosten sozial gerecht verteilt werden und sie sich positiv auf die wirtschaftliche Entwicklung und die Unternehmen in Deutschland auswirkt); Zustimmung zu Aussagen zur Energiepolitik in Deutschland (die Energiewende trägt dazu bei, dass der Ausstoß von Treibhausgasen in Deutschland deutlich zurückgeht, die Kosten der Energiewende sind sozial gerecht verteilt, die Energiewende wirkt sich positiv auf die wirtschaftliche Entwicklung und die Lage der Unternehmen in Deutschland aus).

Akteure der Energiewende: Akteure, die einen wichtigen Beitrag für das Gelingen der Energiewende in Deutschland leisten können (Jede und jeder Einzelne, Umweltverbände, Städte, Gemeinden, Regierung (Bund, Länder), Gewerkschaften, Wohlfahrts- und Sozialverbände, Stromkonzerne, Stadtwerke, Industrieunternehmen mit hohem Energieverbrauch, Unternehmen, die z.B. Wind- und Solarenergieanlagen herstellen, Investoren, Medien, keiner davon); drei wichtigste Akteure für das Gelingen der Energiewende in Deutschland.

Eigene Beiträge zur Energiewende: persönliches Verhalten in Bezug auf erneuerbare Energien (z.B. finanzielle Beteiligung an einer Gemeinschaftsanlage, die vor Ort Strom aus erneuerbaren Energien produziert, Geldanlage in erneuerbare Energien, etc.) und zukünftige Verhaltensbereitschaft.

Konflikte; Zustimmung zu Aussagen zur Energiewende (ich finde es unsinnig, dass in Deutschland so viele Gebäude gedämmt werden, Energiewende geht zu langsam voran, um das Klima wirksam zu schützen, der Landschafts- und Naturschutz wird bei der Energiewende ausreichend berücksichtigt, Kosten der Energiewende in Deutschland sind zu ungleich verteilt, Umstrukturierung einzelner Industriezweige wie z.B. der Kohlebergbau ist in Ordnung, fühle mich durch Windenergieanlagen in meiner Umgebung gestört oder belästigt, ich mache mir Sorgen, dass viele Menschen bei uns die Energiewende nicht ernst genug nehmen).

5. Flugreisen: Häufigkeit privater Flugreisen in den letzten 12 Monaten; Bekanntheit von Kompensationszahlungen; selbst schon einmal Kompensationszahlungen geleistet.

6. Merkmale der Befragten: Items zur Identifikation der sozialen Milieus: Ansichten zu verschiedenen Aspekten des Lebens wie z.B. Gesellschaft, Beruf und Privatleben; gerechter Anteil am Lebensstandard in Deutschland.

7. Umweltwissen: Wissenstest zu verschiedenen Themenbereichen (erneuerbare Energien, Energieverbrauch im Haushalt, Treibhauseffekt, Personennahverkehr, Bildung von fruchtbarem Boden, Anteil versiegelter Fläche, Grundwasserbelastung, Luftverschmutzung, Nachhaltigkeit, Pariser Übereinkommen).

Demographie: Geschlecht; Alter; höchster Bildungsabschluss; Erwerbstätigkeit; Lebenssituation; Haushaltsgröße; Anzahl der Kinder unter 18 Jahren im Haushalt; Befragter selbst oder mindestens einer der Elternteile aus dem Ausland nach Deutschland gezogen (Migrationshintergrund); Haushaltsnettoeinkommen (gruppiert); berufliche Stellung der derzeitigen oder früheren beruflichen Tätigkeit; Ortsgröße; Wohnstatus; Wohnfläche am Hauptwohnsitz; beheizte Wohnfläche; Bundesland; Region.

Zusätzlich verkodet wurde: laufende Nummer; Seriennummer; Soziale Milieus und Jugendsegmente; Umweltbewusstsein(Umweltaffekt, Umweltkognition, Intentionales Umweltverhalten); Umweltbewusstsein gesamt; CO2-Impact-Verhalten Tonnen; Gewichtungsfaktor.

Nacherhebung:

Themen: Wichtigste Probleme im Land; Wichtigkeit der Probleme soziale Gerechtigkeit, wirtschaftliche Entwicklung, Kriminalität, öffentliche Sicherheit, Kriege, Terrorismus, Umwelt- und Klimaschutz, Arbeitslosigkeit, Zuwanderung, Migration, Zustand des Bildungswesens und des Gesundheitssystems sowie die Entwicklung städtischer und ländlicher Räume.

Demographie: Geschlecht; Alter; Erwerbstätigkeit; Tätigkeit wenn nicht erwerbstätig (Gruppe); Bildungsabschluss; berufliche Stellung; Haushaltsgröße; Anzahl der Kinder unter 18 Jahre im Haushalt; Haushaltsnettoeinkommen; Ortsgröße.

Zusätzlich verkodet wurde: laufende Nummer; Seriennummer, Gewichtungsfaktor.

Whereas variance in preferences is a central explanation for human behaviour in the social sciences, economists traditionally avoid using preferences to explain behaviour. Rather, change in behaviour or different kinds of behaviour are explained solely by differences in the economic restrictions imposed on an individual. Whereas restrictions have been analysed as monetary constraints in traditional economics, Gary Becker has broadened this term. In his work, he tried to integrate 'time' - the non-monetary restriction - into the economic constraints. In our paper we test empirically the effects of monetary and time restrictions on the travel-mode choice of a representative sample of the German population. We do this by means of testing some hypotheses from Becker's work on microcensus data from Germany. These data include the following variables: travel-mode choice, distance of travel, time of travel, as well as some additional socioeconomic characteristics. Results of introducing these additional socioeconomic variables will also raise the question whether it is really true that only monetary and time costs matter.

Die Themenschwerpunkte sind:

1. Standard-Trendvariablen und EU-Erweiterung,

2. Euro,

3. Elternurlaub.

Themen: 1. Standard-Trendvariablen und EU-Erweiterung:
Politikinteresse; eigene Meinungsführerschaft; Vertrauen in
Institutionen (Presse, Radio, Fernsehen, Justiz, Polizei, Armee,
religiöse Institutionen, Gewerkschaften, Parteien, Unternehmen,
nationale Regierung, nationales Parlament, EU, Vereinte Nationen,
Wohlfahrts- und Hilfsorganisationen); wichtigste Probleme (Kriminalität,
Verkehr, Wirtschaft, steigende Preise bzw. Inflation, Steuern,
Arbeitslosigkeit, Terrorismus, Landesverteidigung bzw. auswärtige
Angelegenheiten, Wohnsituation, Einwanderung, Gesundheitssystem,
Bildungssystem, Renten, Umweltschutz); persönliche Ängste und
Befürchtungen (Unfälle in Kernkraftwerken und mit nuklearen Waffen sowie
Einsatz von ABC-Massenvernichtungsmitteln, ethnische Konflikte,
Weltkrieg, Terrorismus, organisierte Kriminalität, Epidemien);
Selbsteinschätzung der Informiertheit über die EU (Skalometer);
präferierte Informationsquellen über die EU; allgemeine Einstellung zur
EU-Mitgliedschaft des Landes; Beurteilung der Vorteilhaftigkeit der
EU-Mitgliedschaft des Landes; positives oder negatives Image der EU;
Selbstwahrnehmung als Europäer oder Angehöriger eines Staates; Bedeutung
der EU für die persönliche Situation des Befragten (Frieden, Wohlstand,
Sozialschutz, Reisefreiheit, kulturelle Vielfalt, Einfluss in der Welt,
Euro-Währung, Arbeitslosigkeit, Bürokratie, Geldverschwendung, Verlust
kultureller Identität, Kriminalitätszunahme, unzureichende Kontrolle an
den Außengrenzen); Vorschläge für einen anderen Namen für die EU
(Europäische Gemeinschaft, Vereintes Europa, Vereinigte Staaten von
Europa); Kenntnis ausgewählter europäischer Institutionen (Europäisches
Parlament, Europäische Kommission, Europäischer Ministerrat, Gerichtshof
der Europäischen Gemeinschaft, Europäischer Ombudsmann, Europäische
Zentralbank, Europäischer Rechnungshof, Regionalausschuss, EU-Ausschuss
für Wirtschaft und Soziales, Europäischer Konvent); Einschätzung der
Vertrauenswürdigkeit und Wichtigkeit dieser EU-Institutionen;
Demokratiezufriedenheit im Land und in Europa; erwünschte Prioritäten in
der EU-Politik: Neuaufnahme von Mitgliedsstaaten, Bürgernähe der EU,
erfolgreiche Einführung des Euro, Bekämpfung von Armut und sozialer
Ausgrenzung, Umweltschutz, Verbraucherschutz,
Arbeitslosigkeitsbekämpfung, Reform von EU-Institutionen, Bekämpfung des
organisierten Verbrechens und des Drogenhandels, Stärkung des Ansehens
der EU in der Welt, Friedenssicherung und Sicherheit in Europa,
Bekämpfung von Terrorismus und illegaler Einwanderung, Garantieren
individueller Rechte und demokratischer Prinzipien in Europa; Präferenz
für Entscheidungen auf Landesebene oder auf EU-Ebene
(Subsidiaritätsprinzip) in den folgenden Bereichen: Verteidigung,
Umweltschutz, Währung, humanitäre Hilfe, Gesundheitswesen, Medien und
Pressefreiheit, Bekämpfung von Armut und sozialer Ausgrenzung,
Arbeitslosigkeitsbekämpfung, Agrarpolitik und Fischereipolitik,
Unterstützung wirtschaftlich schwacher Regionen, Bildungswesen,
Wissenschaft und Forschung, Information über die EU sowie ihre Politik
und Institutionen, Außenpolitik, Kulturpolitik, Einwanderungspolitik,
Asylpolitik, Bekämpfung des organisierten Verbrechens, Polizei, Justiz,
Flüchtlingspolitik, Abwendung von Jugendkriminalität und Kriminalität in
Städten, Drogenpolitik, Bekämpfung von Menschenhandel und Ausbeutung,
Bekämpfung von internationalem Terrorismus sowie Angehen des Problems
der alternden Bevölkerung; Einstellungen zur gemeinsamen Währung (Euro),
zu einer gemeinsamen EU-Außenpolitik und Verteidigungspolitik, zur
EU-Erweiterung, zur Konzentration von Verantwortlichkeiten auf EU-Ebene,
die auf nationaler Ebene nicht effizient gehandhabt werden können, zur
Abdankung von EU-Regierungsmitgliedern, wenn sie nicht die Mehrheit im
Parlament haben sowie zur politischen Bildung in Schulen über
EU-Institutionen; Einstellungen zu europäischen Eingreiftruppen, zu
einer gemeinsamen außenpolitischen Haltung bei internationalen Krisen,
zu einem europäischen Außenminister, zu einem EU-Sitz im
UN-Sicherheitsrat, zum Mitspracherecht neutraler und zukünftiger
Mitgliedsstaaten bei der Außenpolitik, zur Unabhängigkeit der
EU-Außenpolitik von den USA, zu einer aktiven Verbreitung und zum Schutz
der Menschenrechte sowie zu einer gemeinsamen Einwanderungs- und
Asylpolitik; Präferenz für eine nationale, europäische oder
NATO-Entscheidungsgewalt über die europäische Verteidigungspolitik;
häufig genutzte Informationsquellen über das internationale Geschehen
(nationale und internationale Zeitungen und Zeitschriften, TV- und
Radiostationen, politische Talkshows und Expertenrunden im TV, spezielle
Nachrichtensender im TV, Internet, Diskussionen mit Kollegen, Freunden
und Bekannten); Beurteilung der Rolle der Vereinten Nationen bei
folgenden Problemen: Weltfrieden, Kampf gegen Terrorismus, Wachstums der
Weltwirtschaft, Armutsbekämpfung und Umweltschutz; geschätzter und
präferierter Einfluss des Landes, der Bürger, der EU-Kommission, des
EU-Parlaments, der Geschäftswelt, der Gewerkschaften und von
Interessenverbänden (Lobbies) auf EU-Entscheidungen; Einstellungen zu
EU-politischen Themen (Skala: bürgernahe Demokratie, Verständlichkeit
des Funktionierens der EU: Transparenz, Machtgefälle zwischen großen und
kleinen Staaten in der EU, Föderalismus, erwartete Funktionsfähigkeit
und Zunahme der Bürokratie nach der EU-Erweiterung, wirtschaftliche und
soziale Zusammenarbeit); Präferenz für eine EU-Verfassung; Kenntnisse
von Details der Diskussion um die EU-Konvention; Wunsch nach mehr
Informationen über die EU-Konvention durch die Medien und Politiker;
Einstellung zu Zusammensetzung der EU-Kommission nach der
EU-Erweiterung; präferierter Wahlmodus für den Präsidenten der
Europäischen Kommission; präferierte Dauer des nationalen Vorsitzes im
Europarat; Einstellung zum Vetorecht der Mitgliedstaaten bei
EU-Entscheidungen; Einstellung zu einer Steuerhoheit der EU;
Wahlbeteiligungsabsicht bei einer Wahl auf nationaler Ebene und bei der
Wahl zum Europäischen Parlament (Skalometer); Informationsmedien über
das Europäische Parlament und weiteres Informationsinteresse;
Einschätzung der Auswirkungen von Entscheidungen und Aktivitäten der
nationalen Regierung, des nationalen Parlaments, der EU, des
Europäischen Parlaments und der regionalen Regierung auf den Befragten;
Einschätzung des Europäischen Parlaments in Bezug auf: Vertretung der
Interessen der Bürger, Machtfülle im Vergleich zu nationalen Parlamenten
sowie die Wichtigkeit der Wahlen zum Europaparlament; präferierte Themen
für den nächsten Wahlkampf des Europaparlaments (nationale Themen,
Landwirtschaft, Umwelt, Kriminalität, Arbeit, Einwanderung, Bildung,
Verteidigung, Außenpolitik, EU-Erweiterung, Reform der EU-Institutionen,
Aufgaben des Europaparlaments, EU-Bürgerrechte); Anreize, die zum
Wahlgang bei der Wahl des Europaparlaments motivieren könnten:
kostenfreier Öffentlicher Nahverkehr am Wahltag, Wahlkabinen im
Supermarkt, Wählen per Internet und am Arbeitsplatz, Zeitgleichheit mit
anderen Wahlen, Zeitgleichheit der Wahl des Europaparlaments in allen
beteiligten Ländern, regionale Kandidatenlisten, wählbare Kandidaten aus
anderen Mitgliedstaaten, mehr Zeit zur Registrierung; Befürwortung der
EU-Erweiterung; Einstellungen zur EU-Erweiterung und erwartete
Implikationen (Skala); eigene Informiertheit über EU-Erweiterung;
Kenntnis und persönliche Verbundenheit mit europäischen
Nicht-EU-Staaten.

2. Euro: Kenntnis der Länder mit dem Euro als Währung; bereits
durchgeführte Zahlungen in Euro; Orientierung bei dualer
Preisauszeichnung am Euro oder der ehemaligen Landeswährung; eigene und
allgemein vermutete Wichtigkeit der Preisauszeichnung in der ehemaligen
Landeswährung; Häufigkeit des Umrechnens in die alte Währung;
Umgewöhnung von der ehemaligen Landeswährung zum Euro bei der
Wahrnehmung von Preisen, bei Zahlungen und beim Umrechnen; eingeschätzte
Dauer der eigenen Umgewöhnung zum Euro bei Preisen, Bankauszügen und
Rechnungen; Schätzung von Preisen in Euro für ausgewählte Produkte
(Preiskenntnistest): eine Schachtel Zigaretten, 10 Liter Benzin, ein
Paar Schuhe, 6 Eier, eine CD, 1 Liter Milch und eine Pizza vom Imbiss;
Schwierigkeiten im Umgang mit dem Euro (Skala): Erkennen der einzelnen
Münzen und Scheine, Bezahlen mit den Münzen und Scheinen, sich an Preise
in Euro erinnern, Preise in Euro vergleichen; Verstehen von Rechnungen
und Bankauszügen in Euro; Zustimmung zu 1- und 2-Euro Scheinen anstatt
der vorhandenen Münzen; eigenes Verständnis der Preise in Euro und
daraus resultierende subjektive Mehrausgaben; Einstellung zu den
nationalen Symbolen auf den Euro-Münzen; Häufigkeit der Wahrnehmung von
Euro-Münzen aus anderen Ländern; Häufigkeit von Preisvergleichen in Euro
zwischen verschiedenen Ländern; wahrgenommene Preisveränderungen seit
der Einführung des Euro (Preise im Allgemeinen, im Supermarkt, in
kleinen Lebensmittelgeschäften, in Dienstleistungseinrichtungen, in
verschiedenen kleineren Geschäften, in Cafes, Bars und Restaurants, im
Personennahverkehr, bei Freizeitaktivitäten, bei Bankgebühren, bei
Münzautomaten); vermuteter Zusammenhang zwischen Preisänderungen und der
Einführung des Euro; Zufriedenheit mit dem Euro; empfundene
Europaverbundenheit durch die gemeinsame Währung Euro; Verbundenheit mit
dem Euro.

3. Elternurlaub (es wurden nur männliche Personen ab 18 Jahren befragt,
die noch nicht im Ruhestand waren und Kinder hatten): eigene Kinder;
Kenntnis der Möglichkeit eines Elternurlaubs; geplanter oder bereits
genommener Elternurlaub und Gründe für diese Entscheidung; Gründe, die
Väter zu vermehrtem Elternurlaub veranlassen könnten (mehr finanzielle
Unterstützung, Aufgliederung des 3 Monate dauernden Elternurlaubs in
mehrere Phasen, mehr Sicherheiten beim anschließenden Wiedereinstieg in
die Arbeit und bei der sozialen Fürsorge, mehr Verständnis bei
Vorgesetzten und Kollegen, gesetzliche und vertragliche Bestimmungen,
mehr Informationen über den Elternurlaub); Gründe, die Väter vom
Elternurlaub abhalten (zu wenig Informationen, unzureichender
finanzieller Ausgleich, Unzufriedenheit und Langeweile im eigenen
Haushalt, zu viel Hausarbeit, Einbußen bei der Karriere, Wahrnehmung des
Elternurlaubs als typische Frauensache, bessere Fähigkeiten von Frauen
im Umgang mit Kindern, eigene Unfähigkeit, ungeeignete
Rahmenbedingungen beim Elternurlaub).

In allen Ländern außer Finnland wurde gefragt: wahrgenommene
Kompliziertheit der acht verschiedenen Euro-Münzen; Einstellung zu einem
Einzug der 1- und 2-Cent Münzen.

Nur in Nordirland, Großbritannien, Dänemark und Schweden
(Nicht-Euro-Zone) wurde gefragt: Kenntnis des Umtauschkurses der
Landeswährung zum Euro; Häufigkeit von Zahlungen in Euro; allgemein
eingeschätzte Nützlichkeit von in Euro angezeigten Preisen und
Nützlichkeit für den Befragten selbst; wahrgenommene Preisveränderungen
in den letzten 12 Monaten (Preise im Allgemeinen, im Supermarkt, in
kleinen Lebensmittelgeschäften, in Dienstleistungseinrichtungen, in
verschiedenen kleineren Geschäften, in Cafes, Bars und Restaurants, im
Personennahverkehr, bei Freizeitaktivitäten, bei Bankgebühren, bei
Münzautomaten); erwartete Verstärkung einer Europaverbundenheit durch
eine mögliche Einführung des Euro; Einstellung zu einer Einführung des
Euro als Ersatz für die nationale Währung.

Nur in Griechenland wurde gefragt: Kenntnis und Bedeutung der
Präsidentschaft Griechenlands im Ministerrat der EU.

Demographie: Nationalität; Selbsteinschätzung auf einem
Links-Rechts-Kontinuum; Familienstand; Alter bei Ende der Ausbildung;
Geschlecht; Alter; berufliche Position; Stellung im Haushalt; Beruf des
Haushaltsvorstandes; Urbanisierungsgrad; monatliches Haushaltseinkommen.

Zusätzlich verkodet wurden: Interviewdatum und Interviewbeginn;
Interviewdauer; Anzahl der beim Interview anwesenden Personen;
Kooperationsbereitschaft des Befragten; Ortsgröße; Region;
Intervieweridentifikation; Telefonbesitz (Mobiltelefon und Festnetz).

In Luxemburg, Belgien und Finnland: Interviewsprache.

Darstellung der Inhalte in absteigender Reihenfolge (von neuen zu älteren Wellen).

Für alle Befragungen (abweichend nur die Rekrutierungsbefragung) wird erhoben:
Einladungsmodus; Teilnahmemodus; Datum Feldstart und Feldende; AAPOR Wave Code; Fragebogenevaluation (interessant, abwechslungsreich, wichtig für Wissenschaft, lang, schwierig, zu persönlich) und Gesamtbewertung des Fragebogens; Verständlichkeit der Fragen; gedankliche Anregung durch die Fragen; Teilnahmeunterbrechung und Dauer der Unterbrechung; Anwesende während des Interviews; Teilnahmeort (zuhause, anderer Ort); Teilnahmegerät; Feedback des Befragten; Datum, an dem der Fragebogen ausgefüllt wurde; geschätzte Dauer; ab Welle bd: Schwierigkeiten beim Verständnis des Fragebogens; Schwierigkeiten Antworten zu finden.

Welle bf:

Panelteilnahme, Panelevaluation: Einstellung zu Umfragen im Allgemeinen (Skala); Meinung zur Teilnahme am GESIS GesellschaftsMonitor im Jahr 2014 (regelmäßige Gespräche mit Dritten über Umfragethemen, Verpflichtungsgefühl zur Teilnahme, Teilnahme wurde zur Gewohnheit, passend, Identifikation mit GESIS GesellschaftsMonitor, Umfragen wichtig für die Gesellschaft, liefern wichtige Erkenntnisse, Zeitverschwendung, Spaß am Ausfüllen, Eingriff in die Privatsphäre, interessant, zu oft um Teilnahme gebeten worden, anstrengend); Gesamtbewertung der Befragungen des GESIS GesellschaftsMonitors und Schulnote; Einschätzung der Empfehlungswahrscheinlichkeit des GESIS GesellschaftsMonitors an Freunde; Mitgliedschaft in Online-Panels; Anzahl der Mitgliedschaften in Online-Panels.
Internetzugang und Internetnutzung: Besitz von stationärem Computer / PC, Laptop, Tablet-PC und Smartphone; Nutzungshäufigkeit dieser Geräte; Internetzugriff mit diesen Geräten von zuhause und von unterwegs; Panel Teilnahmepräferenzen: Teilnahmewahrscheinlichkeit jeweils per Papierfragebogen, stationärem Computer / PC oder Laptop, Tablet-PC und Smartphone; präferierter Teilnahmemodus.
Einstellungen zum Thema Erbschaftssteuern, Motive des generationsübergreifenden Transfers innerhalb von Familien (Intergenerationentransfer): Befürwortung einer Steuerpflicht auf Erbschaften; Meinung zu einer Erbschaftssteuervergünstigung für Pflegende; Meinung zu ausgewählten Aussagen: Ältere schrecken vor frühzeitiger Vermögensübertragung zurück aus Sorge vor Abhängigkeit von ihren Kindern, Eltern stocken Ersparnisse bei gestiegener Staatsverschuldung auf, um zukünftige Steuerlasten ihrer Kinder abzumildern (Ricardianische Äquivalenz), keine Lebensveränderung bei Erhalt der Erbschaft, weil Lebensentscheidungen vorher getroffen wurden; Meinung zur verpflichtenden finanziellen Starthilfe von Eltern für ihre Kinder (moralische Verpflichtung, falls selbst Starthilfe erhalten versus keinerlei Verpflichtung); Meinung zum Ausbau des staatlichen Betreuungsangebotes für Kinder unter 3 Jahren (zu starke Einmischung des Staates schwächt den Zusammenhalt der Familien versus Familien können Betreuung nicht selber leisten); vermuteter Grund für eine Vermögensübertragung zu Lebzeiten; antizipierte Verteilung von Erbschaften an Haushalte (Haushalte mit hohem Einkommen, mit niedrigem Einkommen oder an Haushalte aller Einkommensklassen); Kenntnistest: geschätzte Höhe der von Kindern zu zahlenden Erbschaftsteuer für geerbte Bankguthaben in Höhe von jeweils 100.000 Euro und 1 Mio. Euro; Selbsteinschätzung des Familienzusammenhalts; Anzahl der Generationen im Haushalt; räumliche bzw. zeitliche Distanz zu den Eltern; subjektive Einschätzung Vergesslichkeit (Metacognitive Prospective Memory Battery Capacity) und Anwendungshäufigkeit ausgewählter Alltagsstrategien gegen vergessen (MPMB Strategies).
Demographie (Update): Geschlecht; Alter (kategorisiert); deutsche Staatsangehörigkeit; ausländische Staatsangehörigkeit; Familienstand; fester Lebenspartner; gemeinsamer Haushalt mit dem Lebenspartner; höchster allgemeinbildender Schulabschluss; derzeitiger Ausbildungsstatus (berufliche Ausbildung oder Studium); Hochschulabschluss oder Universitätsabschluss; Art des höchsten Hochschul- bzw. Universitätsabschlusses; höchster beruflicher Ausbildungsabschluss; Haushaltsgröße; Anzahl der Kinder unter 16 Jahren im Haushalt; monatliches Nettoeinkommen und Haushaltsnettoeinkommen (kategorisiert).

Welle be:

Medien: Ausstattung mit elektronischen Geräten oder Internetmöglichkeiten (Fernsehgeräte, DVD-/Blu-ray Player, Festplattenrecorder, Spielekonsole, Radiogerät zu Hause, im Auto bzw. mit Internetzugang, stationärer Computer / PC, Laptop / Notebook, Tablet-PC, Festnetztelefon, normales Handy, Smartphone / iPhone, Internetzugang bzw. WLAN zu Hause, Cloud genutzt, Internetzugang im Auto); Nutzungshäufigkeit ausgewählter Medien (Fernsehen, DVD /Video, Kino, Bücher, Tageszeitung und Zeitschriften gedruckt bzw. als E-Book-Reader, online oder als Digitalausgabe, Hören von Radio, Musik-CDs, Musikkassetten oder MP3s, Handy / Smartphone, Computernutzung offline, Internet bzw. Onlinedienste nutzen, Erstellen von digitalen Filmen oder Fotos bzw. von Videos); Häufigkeit der Internetnutzung für private Zwecke; persönlich wichtige Kriterien bzw. Möglichkeiten des Internets.
Mitgliedschaft und Aktivität in sozialen Netzwerken: Mitgliedschaft in einem sozialen Netzwerk; Nutzungshäufigkeit des am häufigsten genutzten sozialen Netzwerks; Art und Häufigkeit der Aktivitäten in sozialen Netzwerken im Kontakt mit Freunden oder Bekannten und mit Organisationen, Vereinen oder Initiativen.
Beruf und Freizeit: Erwerbssituation; Arbeitszufriedenheit; Beruf: Anteil der Arbeitszeit in sitzender Tätigkeit; Anteil der Arbeitszeit mit persönlichen Sozialkontakten; Tätigkeitsbeschreibung (schnell arbeiten, großes Arbeitspensum, häufig technische Störungen im Arbeitsablauf, organisatorische Probleme, Gefühle von anderen Menschen verstehen, stark konzentrieren, körperlich schwer arbeiten, dazulernen und sich weiterentwickeln, Angst vor Arbeitsplatzverlust, Entscheidungsautonomie, Kollegen und Vorgesetzte helfen, Positives für andere Menschen bewirken, wichtige Rolle im Leben, häufig durch Arbeit erschöpft); Häufigkeit der gedanklichen Beschäftigung mit der Arbeit in der Freizeit; Führungsfunktion; befristeter oder unbefristeter Arbeitsvertrag; berufliche Tätigkeit bzw. Stellung; Branche (NACE); Zufriedenheit mit der Freizeit; Häufigkeit ausgewählter Freizeitaktivitäten (nützliche Kontakte knüpfen, entspannen, Kenntnisse erwerben oder weiterentwickeln, körperlich fit halten, anderen helfen oder ehrenamtlich engagieren, Hobby ausüben, Zeit mit der Familie).
Wochenmärkte: Häufigkeit von Wochenmarkteinkäufen; Lebensmitteleinkauf auf Wochenmärkten in den letzten zwei Monaten; Einkaufshäufigkeit von Lebensmitteln regionaler Hersteller und aus biologisch-kontrolliertem Anbau auf Wochenmärkten; Meinung zu ausgewählten Aussagen zu Wochenmärkten (Lebensmittel zu teuer, begrenztes Angebot an Lebensmitteln, schlecht erreichbar, Lebensmittel von hoher Qualität); Wahrscheinlichkeit eines Wochenmarkteinkaufs in den nächsten vier Wochen; positive Bewertung des Einkaufs regionaler Produkte durch Familie und Freunde; gutes Gefühl beim Einkauf regionaler Produkte; Wahrscheinlichkeit des Einkaufs von Bio-Lebensmitteln beim nächsten Einkauf; Meinung zu Bio-Produkten (zu teuer, gutes Gefühl beim Einkauf, positiver Umweltbeitrag durch den Kauf von Bio-Produkten).
Geldanlage: Präferierte Geldanlage für die mittelfristige Investition von 10.000 Euro im Hinblick auf Umweltverträglichkeit und Nachhaltigkeit, jeweils anhand von zwei Alternativvorschlägen mit gleichen Verwaltungskosten und vergleichbaren Risiken (Alternative A: Geldanlage in Unternehmen ohne Berücksichtigung ihrer Umweltverträglichkeit und Nachhaltigkeit mit einer Verzinsung von 5 Prozent (7,5 Prozent, 10 Prozent) pro Jahr versus Alternative B: Geldanlage ausschließlich in Unternehmen, die besonderen Wert auf Umweltverträglichkeit und Nachhaltigkeit legen bei einer jeweiligen Verzinsung von 5 Prozent pro Jahr); positive Bewertung der Investition in umweltfreundliche Unternehmen durch Familie und Freunde; Glück (Skalometer); Lebenszufriedenheit (Skalometer).
Urlaub: Urlaubsstatus; private Urlaubsreise in den letzten zwei Monaten; Monat der Rückkehr von dieser Urlaubsreise; Zufriedenheit mit der Urlaubsreise (Skalometer); Zufriedenheit mit ausgewählten Aspekten der Urlaubsreise (Zeit mit Anderen, Alltagssorgen vergessen, Entspannung und Erholung, Erlebnisse außerhalb des Alltags, verwöhnen lassen, zur Ruhe kommen, Natur genießen, Spaß, Shoppen, Spannendes erleben, Herausforderung, neue Leute kennenlernen, eigene Fähigkeiten zeigen, andere Kulturen erleben, Neues lernen, neue Fähigkeiten erwerben, eigene Fähigkeiten unter Beweis stellen, Sport treiben, Unabhängigkeit).

Zusätzlich verkodet wurde: Experimentalvariable.

Welle bd:

Psychologische Selbstcharakterisierung (Big 5: reserviert, vertrauensvoll, faul, entspannt, wenig künstlerisches Interesse, gesellig, Kritikneigung, gründlich, nervös, aktive Vorstellungskraft); persönliche Wertepräferenzen (Skala: Naturschutz, Hervorheben der eigenen Leistungen, Meinungsbildung, Traditionalismus, Toleranz, Reichtum, starker Staat, Wissenserwerb, Menschen helfen, neue Erfahrungen, Handlungsanweisungen geben, Gesetze befolgen, sich um jedes Bedürfnis anderer kümmern, Handlungsfreiheit, Wunsch nach Anerkennung der eigenen Leistung, Gerechtigkeit, Dinge ergründen); täglich genutzte Körperpflegeprodukte; Häufigkeit des Zähneputzens, von Sport und Solariumbesuchen; derzeitige Haarfarbe bei gefärbten oder getönten Haaren; Wichtigkeit modischer Kleidung; durchgeführte Diät; wöchentlich enthaarte Körperregionen; Anzahl Piercings; Anzahl Tätowierungen; Arten durchgeführter Schönheitsoperationen; intensive Auseinandersetzung mit dem Thema Schönheitsoperationen; Wahrscheinlichkeit einer Schönheitsoperation; Selbsteinschätzung der Attraktivität; Einstellung zu Attraktivität (Skala: äußeres Erscheinungsbild fällt zuerst auf, attraktiven Menschen fliegt alles zu, Veränderung als einzige Möglichkeit für Zufriedenheit mit dem eigenen Aussehen, Wunschaussehen würde Leben vereinfachen, Medienbotschaften verhindern Zufriedenheit mit dem äußeren Erscheinungsbild, Bestes geben für möglichst gutes Aussehen); Selbsteinschätzung der Schichtzugehörigkeit; Körpergewicht in Kilogramm und Körpergröße in Zentimetern (Kategorien); Meinung zum politischen System in Deutschland (beste Form der Demokratie, bei der gewählte Politiker alle Entscheidungen fällen, Politiker entscheiden im Interesse der Bürger, Parlament als beste Institution zur Gesetzgebung); Meinung zur politischen Entscheidungsfindung (Abfragen von Bürgerpräferenzen, durch Experten, Bürgerbeteiligung bei wichtigen politischen Entscheidungen, Bürgerdiskussionen fördern und in Entscheidung einbeziehen, gewählte Politiker entscheiden, Bürger entscheiden); präferierter Weg der politischen Entscheidungsfindung: Diskussionen und Debatten vor Entscheidungen versus Entscheidungen fällen anstelle von Diskussionen und Debatten; präferierte Entscheidungsträger: Bürger versus gewählte Politiker, gewählte Politiker versus politisch unabhängige Experten, politisch unabhängige Experten versus Bürger); politische Partizipation: Teilnahmehäufigkeit an ausgewählten politischen Aktivitäten; Bereitschaft zu politischer Partizipation; subjektives Wohlbefinden: glücklich im gegenwärtigen Leben (Skalometer); Lebenszufriedenheit (Skalometer).
Urlaub: Urlaubsstatus; private Urlaubsreise im Sommer 2014; Monat des Urlaubsendes; Nutzungshäufigkeit ausgewählter Möglichkeiten um Urlaubserfahrungen zu teilen (z.B. Telefonate, E-Mails, Blogeinträge, Erstellen von Urlaubsfotoalben im Internet, u.a.); Zufriedenheit mit der Urlaubsreise (Skalometer); Zufriedenheit mit ausgewählten Aspekten der Urlaubsreise (Zeit mit Anderen, Alltagssorgen vergessen, Entspannen, Erlebnisse außerhalb des Alltags, verwöhnen lassen, zur Ruhe kommen, Natur genießen, Spaß, Shoppen, Spannendes erleben, Herausforderung, neue Leute kennenlernen, eigene Fähigkeiten zeigen, andere Kulturen erleben, Neues lernen, neue Fähigkeiten erwerben, eigene Fähigkeiten unter Beweis stellen, Sport treiben, Unabhängigkeit); weitere Urlaubsreise geplant; Vorfreude auf diese Urlaubsreise; Monat des Urlaubsbeginns; bereits erfolgte Urlaubsplanung hinsichtlich Anreise, Unterkunft, Verpflegung bzw. Urlaubsaktivitäten; Gründe, warum keine Urlaubsreise unternommen wurde.

Zusätzlich verkodet wurde: Body-Mass-Index (BMI).

Welle bc:

Einstellungen zur Umwelt und Umweltverhalten: Großstadtnähe der Wohngegend; empfundene Beeinträchtigung durch Umwelteinflüsse (Lärmbelästigung, Luftverschmutzung, fehlende Grünflächen); Einstellung zum Verhältnis zwischen Mensch und Umwelt (New Ecological Paradigm Scale); Zahlungsbereitschaft für den Umweltschutz in Bezug auf höhere Preise und Steuern und Abstriche vom Lebensstandard; Einstellung zur Energiewende (Skala); Meinung zum Atomausstieg; Deutschland sollte in der Klimaschutzpolitik vorangehen versus sich dem Tempo anderer Länder anpassen; Einschätzung des Klimawandels als ernstes Problem; Besitz einer Zeitkarte für den öffentlichen Personennahverkehr; Verfügbarkeit eines Autos; Nutzungshäufigkeit von Auto, Fahrrad, Bus oder Bahn in der Region sowie der Bahn auf längeren Strecken; Flugzeugnutzung im letzten Jahr für Privatreisen; Einkauf von Bio-Lebensmitteln und regionalem Obst und Gemüse in der letzten Woche; Bezug von Ökostrom.
Wahlbeteiligung und Wahlentscheidung (Recall) bei der Europawahl am 25. Mai; Zufriedenheit mit den Leistungen der Bundesregierung; Zufriedenheit mit den Entscheidungen der EU; Selbsteinstufung Links-Rechts; Links-Rechts-Einstufung der Parteien CDU, CSU, SPD, FDP, Die Linke, Bündnis 90/Die Grünen und Alternative für Deutschland (AfD); Meinung zur Europäischen Einigung; Einstufung der vorgenannten Parteien hinsichtlich ihrer Haltung zur Europäischen Einigung; Verantwortung von Institutionen für die wirtschaftliche Lage in Deutschland (Bundesregierung, Internationaler Währungsfonds (IWF, IMF), Banken, Europäische Union); Wahlbeteiligung und Wahlentscheidung bei der Bundestagswahl 2013 (Erststimme und Zweitstimme, Recall); Wahrscheinlichkeit die Parteien CDU/CSU, SPD, FDP, Die Linke, Bündnis 90/Die Grünen und Alternative für Deutschland (AfD) zu wählen.
Subjektive Einschätzung Vergesslichkeit (Metacognitive Prospective Memory Battery Capacity) und Anwendungshäufigkeit ausgewählter Alltagsstrategien gegen vergessen (MPMB Strategies).
Subjektives Wohlbefinden: glücklich im derzeitigen Leben; Lebenszufriedenheit.
Urlaubsreisen: Urlaubsstatus; geplante Urlaubsgestaltung im Sommer; Vorfreude auf die Urlaubsreise; Beginn (Monat) der nächsten Urlaubsreise; existierende Urlaubsplanung für Anreise, Unterkunft, Verpflegung und Urlaubsaktivitäten; Wichtigkeit ausgewählter Urlaubsmotive.

Welle bb:

Politikinteresse; politische Partizipation im letzten Jahr; Beteiligung an der letzten Kommunalwahl, Bürgermeisterwahl, Landtagswahl, Bundestagswahl und Europawahl; Wahlbeteiligungsabsicht und Wahlentscheidung bei der nächsten Bundestagwahl (Sonntagsfrage); Häufigkeit der Rezeption politischer Nachrichten; Häufigkeit der Internetnutzung für private Zwecke; Internetnutzung zur Informationssuche (über Freunde, Sport, Kunst oder Freizeitaktivitäten, Arbeit, Studieren oder Weiterbildung, Produkte, Einkäufe, soziale oder politische Themen sowie über Dienste oder Dienstleistungen); Häufigkeit der politischen Internetnutzung (Meinungsäußerung, Diskussionen, Weiterleiten von E-Mails, Unterschreiben einer Petition, soziale oder politische Beteiligung, Information über soziale und politische Themen; Nutzungshäufigkeit sozialer Netzwerke (Facebook, Twitter, andere); Häufigkeit der Beteiligung in Verbänden, Vereinen und Organisationen im letzten Jahr; Kontakthäufigkeit mit Freunden im letzten Jahr; Häufigkeit nachbarschaftlicher Kontakte (gegenseitige Besuche, Nachbarschaftshilfe, Streit mit Nachbarn); Wichtigkeit ausgewählter Lebensbereiche (Familie, Freunde und Bekannte, Freizeit, Politik, Arbeit und Religion); politische Wirksamkeit (Skala); Bürgerschaftsnormen (Skala: Solidarität mit schlechter Gestellten, Beteiligung an Wahlen, keine Steuerhinterziehung, Meinungsbildung unabhängig von anderen, Gesetze befolgen, aktiv in Organisationen und Vereinen, eigene Meinung kritisch überprüfen); Institutionenvertrauen (Bundestag, Bundesregierung, politische Parteien, Gerichte, Polizei, Politiker, Medien, Europäische Union, Vereinte Nationen, Bundesverfassungsgericht); allgemeines Personenvertrauen; Demokratiezufriedenheit; Parteiidentifikation und Stärke der Parteiidentifikation; Besorgnis im Hinblick auf die Begleichung von Rechnungen, die Reduzierung des Lebensstandards, den Job sowie die Abzahlung von Bankkrediten und Hypotheken; Meinung zu deutscher Krisenhilfe für andere EU-Mitgliedsstaaten; Lebenszufriedenheit; Glück; Häufigkeit von Treffen mit Freunden, Verwandten oder Arbeitskollegen; Teilnahme an geselligen Ereignissen im Vergleich zu Gleichaltrigen; Aktivitäten in den letzten zwölf Monaten (Ehrenamt, Fort- oder Weiterbildungskurs, Vereinstätigkeit bzw. in einer politischen Organisation oder Bürgerinitiative, Lesen von Büchern, Magazinen oder Zeitungen, Lösen von Kreuzwort- oder Zahlenrätsel, Kartenspiele oder andere Spiele); Gefühl persönlicher Wertschätzung von Nahestehenden; Zufriedenheit mit der Wirtschaftslage in Deutschland; Zufriedenheit mit den Leistungen der Bundesregierung; Forderung nach einer staatlichen Verringerung von Einkommensunterschieden; Beurteilung der allgemeinen Wirtschaftslage in Deutschland und der finanziellen Situation des eigenen Haushalts im Vergleich mit vergangenem Jahr und erwartete zukünftige Entwicklung im kommenden Jahr; allgemeine Gefühlslage (aktiv, bekümmert, interessiert, freudig erregt, verärgert, stark, schuldig, erschrocken, feindselig, angeregt, stolz, gereizt, begeistert, beschämt, wach, nervös, entschlossen, aufmerksam, durcheinander, ängstlich).

Fragebogenevaluation: Schwierigkeiten beim Verständnis des Fragebogens; Schwierigkeiten Antworten zu finden; eigene Bemühungen bei der Antwortauswahl; Angemessenheit der Fragebogenlänge; Fragebogen bot Möglichkeit eigene Meinung auszudrücken; Spaß am Ausfüllen.

Welle ba:

Glücklich im bisherigen Leben, derzeit und zukünftig; Lebenszufriedenheit im bisherigen Leben, derzeit und zukünftig; Wichtigkeit ausgewählter Lebensbereiche (eigene Familie, Arbeit, Freizeit, Freunde, Nachbarschaft, finanzielle Situation) und Zufriedenheit mit diesen Lebensbereichen; Häufigkeit ausgewählter Gefühle in der letzten Woche (deprimiert oder niedergeschlagen, alles anstrengend, unruhiger Schlaf, glücklich, einsam, Leben genießen, traurig, antriebslos); Vergleichsperson oder Vergleichsgruppe für die eigene Familie (Arbeitskollegen, Familienmitglieder, Freunde, Nachbarn, andere); Wichtigkeit der eigenen Familie für diese Vergleichsperson; Zufriedenheit der Vergleichsperson mit der eigenen Familie; Vergleichsperson oder Vergleichsgruppe in Bezug auf die finanzielle Situation; Wichtigkeit der eigenen finanziellen Situation für diese Vergleichsperson; Zufriedenheit der Vergleichsperson mit der eigenen finanziellen Situation; Art der räumlichen Orientierung im Alltag (in einer unbekannten Stadt, der eigenen Stadt, einem Gebäude, vom gegenwärtigen Standort aus, in freier Natur, nach den Himmelsrichtungen, mentale Karte der Umgebung, Ziel problemlos finden, Vogelperspektive, unbekannte Umgebung, mentale Karte der eigenen Stadt, Wege merken allgemein und in Gebäuden, Orientierungssinn, markante Gebäude, Stadt als Karte, Himmelsrichtungen in freier Natur, Gebäudeeingang, mentale Karte einer unbekannten Stadt); genutzte Hilfsmittel für die Wegeplanung (Navigationssystem im Auto, Routenplaner im Internet, als Fußgänger Smartphone mit Navigationsfunktion, gedrucktes Kartenmaterial); Besitz eines mobilen Navigationsgeräts, eines Smartphones mit Navigationsfunktion, eines Autos mit fest eingebautem Navigationssystem, Tablet-PC mit Navigationsfunktion; gesicherte Erdölversorgung in 25 Jahren versus kein Erdöl mehr in 15 Jahren); jeder Ölkonzern bestimmt seine eigenen Preise versus Preisabsprachen; Verantwortlichkeit des Staates für angemessenen Wohnraum versus Eigenverantwortung; gesellschaftliche Umstände versus Einzelpersonen verantwortlich für Kriminalität und Gesetzlosigkeit; Staat sollte für Arbeit und guten Lebensstandard sorgen versus nicht dafür sorgen; zu harter Umgang der Gerichte mit Kriminellen versus nicht hart genug; Leitung der Regierung von klugen Leuten versus wissen nicht was sie tun; Meinung zur Korruptheit der Regierung; Meinung zu einem Gesetz zum Einsparen von Heizenergie bei Brennstoffmangel; Meinung zur verpflichtenden Gewerkschaftsmitgliedschaft aller Arbeitnehmer eines Unternehmens; Meinung zum gesetzlich erlaubten Schwangerschaftsabbruch bei einer ernsthaften Schädigung des Babys und für verheiratete Frauen mit abgeschlossener Familienplanung; Meinung zur Unterstützung von Parteien durch Unternehmen bzw. von Gewerkschaften; Meinung zur gleichen Eignung von Männern und Frauen für Politik; Kompliziertheit der Politik; Meinung zur Redefreiheit; Klimawandel: Veränderung der Durchschnittstemperaturen der letzten drei Jahre; allgemeines Personenvertrauen; weiterhin Ungleichheit aufgrund des Nutzens für Reiche und Mächtige.

Fragebogenevaluation: Schwierigkeiten beim Verständnis des Fragebogens; Schwierigkeiten Antworten zu finden; eigene Bemühungen bei der Antwortauswahl; Angemessenheit der Fragebogenlänge; Fragebogen bot Möglichkeit eigene Meinung auszudrücken; Spaß am Ausfüllen.

Zusätzlich verkodet wurden: diverse Experimentalvariablen; Einladungsmodus; Teilnahmemodus; Teilnahme; Datum Feldstart und Feldende; AAPOR wave code; Fragebogenevaluation (interessant, abwechslungsreich, wichtig für Wissenschaft, lang, schwierig, zu persönlich) und Gesamtbewertung des Fragebogens; Verständlichkeit der Fragen; gedankliche Anregung durch die Fragen; Teilnahmeunterbrechung; Dauer der Unterbrechung; Anwesende während des Interviews; Teilnahmeort (zuhause, anderer Ort); Teilnahmegerät; Feedback des Befragten; Datum (Tag, Monat, Jahr), an dem der Fragebogen ausgefüllt wurde; geschätzte Dauer.

Willkommensbefragung:
Mediennutzung: Fernsehkonsum, Radiokonsum und Zeitungskonsum pro Tag; wichtigste politische Probleme im Land; Zufriedenheit mit den Leistungen der Bundesregierung (Skalometer); Demokratiezufriedenheit; Zufriedenheit mit der gegenwärtigen Wirtschaftslage im Land (Skalometer); Politikinteresse; Selbsteinstufung Links-Rechts; Bürgerpflichten (Skala).
Wohnumfeld: Bundesland Ost/West (geografisch); Region; Beurteilung der Lebensqualität in der Region; empfundene Beeinträchtigung durch Lärmbelästigung, Luftverschmutzung und fehlende Grünanlagen; Beurteilung der sozialen Beziehungen in der Wohngegend; Wohnortwechsel in der Vergangenheit; Verbundenheit mit dem Wohnort, der Region, dem Bundesland, Deutschland und Europa.
Freizeit: Wunsch nach mehr Zeit für ausgewählte Freizeitaktivitäten; Einstellung zum Beruf: Kriterien eines idealen Berufs; persönliche Prioritäten (Wohlstand, für andere da sein, Selbstverwirklichung, Kinder, Erfolg im Beruf, Hausbesitz, Ehe bzw. Partnerschaft, politisches Engagement, Reisen).

Zusätzlich verkodet wurde: Einladungsmodus; Teilnahmemodus; Datum Feldstart und Feldende; Einladungsmodus bei der ersten Welle; ursprünglicher Panel-Modus; AAPOR Standard Disposition Code; Fragebogenevaluation (interessant, abwechslungsreich, wichtig für Wissenschaft, lang, schwierig, zu persönlich) und Gesamtbewertung des Fragebogens; Verständlichkeit der Fragen; gedankliche Anregung durch die Fragen; Teilnahmeunterbrechung; Anwesende während des Interviews; Teilnahmeort (zuhause, anderer Ort); Teilnahmegerät; Feedback des Befragten.

Rekrutierungsbefragung:
Allgemeine Lebenszufriedenheit; Zufriedenheit mit dem Wohnort; Zufriedenheit mit dem Leben in Deutschland; soziales Vertrauen: allgemeines Personenvertrauen, kein Verlass auf Andere, Vorsicht gegenüber Fremden; erwarteter Lebensstandard der jungen Generation im Vergleich zu den Eltern; Häufigkeit ausgewählter Freizeitaktivitäten; Internetnutzung: private Internetnutzung; Häufigkeit der privaten Internetnutzung mittels Tischcomputer bzw. Laptop, Mobiltelefon bzw. Smartphone und Tablet PC; Technikaffinität (Skala); Umfrageerfahrung insgesamt; Teilnahmehäufigkeit an Umfragen online, postalisch und persönlich; Wichtigkeit verschiedener Lebensbereiche und Zufriedenheit in diesen Bereichen (eigene Familie, Beruf, Freizeit); Emotionen bei Gedanken an die Familie, den Beruf und die Freizeit.

Demographie: Geschlecht; Alter (kategorisiert); deutsche Staatsangehörigkeit; Geburtsland des Befragten und seiner Eltern (Migrationshintergrund); Jahr der Einwanderung; Familienstand; fester Lebenspartner; gemeinsamer Haushalt mit dem Partner; höchster Schulabschluss; beruflicher Ausbildungsabschluss; Erwerbssituation; Art der Erwerbslosigkeit; Berufsgruppe; Haushaltsgröße; Kinder im Haushalt unter 16 Jahren und Alter dieser Kinder; persönliches Nettoeinkommen und Haushaltsnettoeinkommen (kategorisiert).

Zusätzlich verkodet wurde: Interesse an einer Paneleinladung; Befragter zögert bei Paneleinladung; Modus Onliner; Angabe der E-Mail-Adresse; Angabe der Telefonnummer; Modus im Sinne der Studie (Onliner oder Offliner); Einladungsmodus für Willkommensbefragung (Online oder Offline).

Administrative Variablen: Befragten-ID; Versionskennung und Versionsdatum.

Mit der Verabschiedung der Agenda 2030 wurden im Jahr 2015 siebzehn Ziele für eine nachhaltige Entwicklung, die sogenannten Sustainable Development Goals (SDGs), festgelegt. Da die SDGs auf alle Ebenen der Regierung anwendbar sind, bilden diese Ziele auch für Kommunen einen wichtigen Rahmen zur Orientierung. Eine nachhaltige Entwicklung gewinnt somit auch auf kommunaler Ebene zunehmend an Bedeutung. Dies zeigt sich unter anderem anhand des Engagements, das in vielen Kommunen zu erkennen ist. Durch die SDGs haben auch Kommunen einen strategischen Orientierungsrahmen und können konkrete Ziele und Maßnahmen leichter festlegen. Nachhaltigkeit kann somit vor Ort wirkungsvoller in die Realität umgesetzt werden.Effektiver Klimaschutz und Nachhaltigkeitsmanagement auf kommunaler Ebene ist essenziell. Neben dem notwendigen Beitrag zur nationalen und internationalen nachhaltigen Entwicklung können Kommunen klare Vorteile aus einer Nachhaltigkeitsstrategie ziehen: Beispielsweise können Gebäude energieeffizienter gebaut und genutzt und das Verkehrssystem kann effizienter und umweltfreundlicher gestaltet werden und gleichzeitig die CO2-Belastung und Verkehrsdichte im urbanen Raum reduzieren. Was zum Klimaschutz beiträgt, kann demnach gleichzeitig die Attraktivität von Kommunen steigern. Des Weiteren schützen sich Kommunen so vor Wetterextremen und können sich an den Klimawandel anpassen.Nach wie vor bestehen Unterschiede. Während einige Kommunen bereits seit mehreren Jahrzehnten an einer möglichst nachhaltigen Stadtentwicklung arbeiten und bereits viele Erfahrungen sammeln und Erkenntnisse gewinnen konnten, haben andere Städte vergleichsweise spät damit begonnen. Weiterhin schlagen Kommunen teils sehr unterschiedliche Wege ein, um die festgelegten Nachhaltigkeitsziele zu verwirklichen. Dies kann beispielsweise an den örtlichen Gegebenheiten oder an unterschiedlichen Ziel- und Schwerpunktsetzungen liegen. Übergeordnet stellen sich die Fragen, wieso gerade auf kommunaler Ebene viel für den Klimaschutz und Nachhaltigkeit getan werden muss und seit wann dies konkrete Formen annimmt.Ziel dieser Ausarbeitung ist es, zwei europäische Großstädte bezüglich ihrer bisherigen Nachhaltigkeitsentwicklung zu untersuchen. Die Schwerpunktsetzung liegt dabei sowohl beim Bereich Mobilität als auch bei ausgewählten Maßnahmen im Bereich einer nachhaltigen Stadtplanung. Weitere Aspekte werden bei Bedarf hinzugezogen. Ein Vergleich zwischen beiden Städten soll anschließend erfolgen. Bei diesem Vergleich müssen die Besonderheiten der jeweiligen Stadt berücksichtigt werden. Auch wenn nicht alle Parameter berücksichtigt werden können und ein direkter Vergleich möglicherweise nicht in allen Bereichen zielführend ist, können dadurch Erkenntnisse, beispielsweise bezüglich des Fortschritts der jeweiligen Stadt, gewonnen werden.Bei den zu untersuchenden Kommunen handelt es sich um Kopenhagen und München. Beide Städte weisen unterschiedliche Ausgangslagen, Besonderheiten und geografische Gegebenheiten auf, was darauf schließen lässt, dass divergente Befunde auftreten. Dies macht einen Vergleich interessanter und aufschlussreicher als beispielsweise einen Vergleich auf nationaler Ebene. Es handelt sich um internationale Städte innerhalb der Europäischen Union. Weiterhin sind beide Städte Großstädte, die ihre jeweilige Region prägen. Trotz der verschiedenen Gegebenheiten werden dabei exemplarisch ähnliche Bereiche beleuchtet. Dies soll die Vergleichbarkeit gewährleisten. Neben der Mobilität werden die Bereiche der Energieversorgung und Extremwetter- beziehungsweise Klimaanpassung beleuchtet.Bevor die Kommunen untersucht werden, werden im Vorgriff die für diese Ausarbeitung notwendigen Grundlagen thematisiert. Hier werden zentrale Elemente untersucht, zum Beispiel, wie Nachhaltigkeit definiert wird, welche Rolle eine nachhaltige Stadt spielt, was eine nachhaltige Stadt ausmacht und wie der urbane Raum überhaupt zentral für internationale Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsbestrebungen werden konnte. Da es sich hierbei um zentrale Aspekte handelt, die es auf dem Weg zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu verstehen gilt, fällt dieser Teil verhältnismäßig umfangreich aus.GrundlagenIn diesem Kapitel werden relevante Grundlagen betrachtet. Dazu gehört neben Grundbegriffen und Faktoren, die sich auf nachhaltige Mobilität und Stadtplanung beziehen, ein kurzer Überblick, der beschreibt, wie das Thema Nachhaltigkeit historisch betrachtet für die kommunale Ebene relevant wurde. Darüber hinaus muss der Begriff Nachhaltigkeit vorab definiert werden, womit nachfolgend begonnen wird.Begriff NachhaltigkeitDer Begriff Nachhaltigkeit existiert seit mehr als drei Jahrhunderten und wurde ursprünglich in der Forstwirtschaft verwendet. Nachhaltigkeit stammt aus einem Bereich, in dem ressourcenschonendendes Wirtschaften äußerst relevant ist. Bezeichnend für das damalige Verständnis von Nachhaltigkeit ist die Vorgabe, innerhalb eines Jahres nicht mehr Holz zu fällen, als in derselben Zeitspanne nachwachsen kann (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3). Die Forstwirtschaft arbeitete demzufolge dann nachhaltig, wenn der Verbrauch der Ressourcen und somit die Abholzung die Menge des nachwachsenden Holzes nicht übersteigt. Die heutige Auffassung von Nachhaltigkeit ist mit diesem Ursprungsgedanken eng verknüpft. Dies zeigt sich auch anhand der folgenden Definition:"Nachhaltigkeit oder nachhaltige Entwicklung bedeutet, die Bedürfnisse der Gegenwart so zu befriedigen, dass die Möglichkeiten zukünftiger Generationen nicht eingeschränkt werden" (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).In der heutigen Zeit bezieht sich der Begriff Nachhaltigkeit jedoch auf alle Wirtschaftsbereiche und beinhaltet einen weiteren Aspekt, die sogenannte "Triple Bottom Line" (TBL), welche drei Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung benennt (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3f.): Die wirtschaftliche Effizienz, die soziale Gerechtigkeit und die ökologische Tragfähigkeit müssen gleichberechtigt betrachtet werden, und möglichst alle politischen Entscheidungen sollten Nachhaltigkeit als Grundlage beinhalten (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).Der Begriff Nachhaltigkeit wird heute teilweise inflationär verwendet (vgl. Aden 2012, S. 15). Im weiteren Verlauf dieser Arbeit spielt vor allem das Verständnis einer nachhaltigen Entwicklung eine Rolle, was wie folgt definiert werden kann:"Politik und menschliches Verhalten sollen sich an der langfristigen Erhaltung der Lebensgrundlagen orientieren" (ebd., S. 15).Nachhaltige Stadt: Eine ArbeitsdefinitionEs gilt, eine adäquate Arbeitsdefinition von Nachhaltigkeit im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu formulieren. Ziel dieser Arbeit ist es, vor allem den Bereich Mobilität innerhalb von München und Kopenhagen zu beleuchten. Nachhaltigkeit im weiteren Verlauf bezieht sich somit vermehrt auf eine ressourcenschonende und emissionsarme Verkehrsplanung. Neben der Verkehrsplanung sind jedoch weitere Elemente interessant. Eine in der Gesamtheit nachhaltige Stadt lässt sich wie folgt definieren:" […] ein gut ausgebautes Netz des Öffentlichen Personennahverkehrs, eine regelmäßige Müllentsorgung sowie architektonische Innovationen, die es der städtischen Bevölkerung erlauben, einen nachhaltigen Lebensstil zu pflegen" (Bildung für nachhaltige Entwicklung 2023, o.S.).Ein nachhaltiger Lebensstil wiederum bedeutet, dass Menschen durch ihren eigenen Lebensstil und den Verbrauch ihrer Ressourcen nachfolgenden Generationen dieselben Möglichkeiten bieten (vgl. Aachener Stiftung Kathy Beys 2015, o.S.). Eine nachhaltige Stadt ist gleichzeitig eine für ihre Bewohner:innen ansprechende Stadt, die eine saubere Umwelt, ein intaktes Verkehrssystem, erschwingliche Energie und ein gutes gesellschaftliches Miteinander gewährleistet (vgl. Dütz 2017, S. 15).Eine nachhaltige Stadtentwicklung kann somit eine Vielzahl verschiedener Themenbereiche beinhalten (vgl. Firmhofer 2018, S. 10). Aufgeteilt in zwei Oberbereiche muss sich eine Stadt bezogen auf die städtische Infrastruktur und auf das städtische Leben verändern. Die städtische Infrastruktur beinhaltet zum Beispiel das Transportwesen sowie die Energie- und Wasserversorgung. Das städtische Leben enthält unter anderem wohnliche, arbeitstechnische, soziale und kulturelle Elemente (vgl. ebd., S. 10). Der Begriff Stadtentwicklung selbst bezeichnet"die Steuerung der Gesamtentwicklung von Städten und Gemeinden und erfordert eine integrierte und zukunftsgerichtete Herangehensweise, die durch Stadtplanung […] umgesetzt wird" (Koch/Krellenberg 2021, S. 19).Folgende Handlungsfelder sind besonders relevant für eine nachhaltige Stadtentwicklung: Die Dekarbonisierung, die Förderung möglichst umweltfreundlicher Mobilität, das Ziel einer baulich und räumlich kompakten sowie sozial durchmischten Stadt, die Klimawandelanpassung und die Bekämpfung von Armut (vgl. ebd., S. 22).Diese Eingrenzung dient als Fokus dieser Ausarbeitung. Das Augenmerk liegt neben der städtischen Verkehrsinfrastruktur auf weiteren ausgewählten Aspekten, beispielsweise auf der Energieversorgung und baulichen Maßnahmen. Diese Aspekte werden hinsichtlich der Frage betrachtet, ob und in welchem Maße die städtische Bevölkerung dadurch einen nachhaltigen Lebensstil erreichen kann. Somit ist ebenso das städtische Leben relevant.Entwicklung nachhaltiger KlimaschutzzieleUm zu verstehen, wie sich ein Nachhaltigkeitskonzept auf kommunaler Ebene entwickeln konnte, wird ein historischer Überblick gegeben, der die Entwicklung nachhaltiger Klimaschutzziele von der globalen bis hin zur kommunalen Ebene zusammenfasst. Dabei werden vor allem relevante Eckpunkte benannt.Im Jahr 1997 wurde das Kyoto-Protokoll beschlossen und trat acht Jahre später in Kraft. Durch diese Vereinbarung verpflichteten sich die meisten Industriestaaten inklusive der damaligen EU-Mitgliedsstaaten dazu, die Emissionen von bestimmten Treibhausgasen innerhalb von vier Jahren um mindestens fünf Prozent, verglichen mit dem Jahr 1990, zu senken (vgl. Eppler 2023, o.S.).Im Jahr 2000 verständigten sich die Vereinten Nationen (UN) auf die Millennium Development Goals (MDGs) (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6). Durch diese Erklärung verpflichteten sich die Staats- und Regierungschefs der jeweiligen Staaten neben der Bekämpfung von Armut, Hunger und Krankheiten auch gegen Umweltzerstörung vorzugehen. Um die Fortschritte messbar zu machen, wurden Zielvorgaben für das Jahr 2015 formuliert (vgl. Weltgesundheitsorganisation 2018, o.S.). Der Fokus lag auf der supranationalen, also auf der überstaatlichen Ebene. Eine nachhaltige Stadtentwicklung stand nicht im Fokus, war durch einige Zielformulierungen dennoch indirekt betroffen (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6).Im Jahr 2009 fand die Weltklimakonferenz in Kopenhagen statt. Das Ziel, die Erderwärmung auf weniger als zwei Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu begrenzen, wurde als Absichtsziel erklärt, jedoch fehlten verpflichtende Regelungen (vgl. Schellnhuber u. a. 2010, S. 5). Der festgelegte Wert von zwei Grad Celsius kommt durch die Wissenschaft zustande. Diese geht davon aus, dass dieser Wert nicht überschritten werden darf, um drastische Konsequenzen zu vermeiden (vgl. Buhofer 2018, S. 83).Mit dem Pariser Klimaabkommen wurde das Zwei-Grad-Celsius-Ziel festgelegt (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 39). Dieses Mal handelt es sich um ein völkerrechtlich bindendes Abkommen, welches das Kyoto-Protokoll ablöste und zur Erreichung der Eckpunkte verstärkt die kommunale Ebene miteinbezieht (vgl. Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg 2023, o.S.). Weitere Ziele des Pariser Klimaabkommens, das Ende 2016 in Kraft trat, sind die Senkung von Emissionen und die Klimawandelanpassung (vgl. Watjer 2023, o.S.). Nationale Klimaschutzkonzepte sind in der Regel als Folge des Pariser Klimaabkommens entstanden (vgl. ebd. 2023, o.S.). Die Vereinten Nationen brachten im Jahr 2015 die Agenda 2030 auf den Weg, die klare Ziele für eine nachhaltige Entwicklung benennt (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7).Agenda 2030 und die Sustainable Development Goals"Transforming our world" (Koch/Krellenberg 2021, S. 6) - diese Formulierung verdeutlicht die ambitionierten Ziele, die mit der Agenda 2030 durch die Ziele für nachhaltige Entwicklung, die Sustainable Development Goals (SDGs) festgelegt wurden. Die Agenda 2030 ist für alle Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen gültig. Kern der Agenda ist das Ziel einer nachhaltigen globalen Entwicklung auf allen dazugehörigen Ebenen, was durch die 17 Ziele erreicht werden soll (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023a, o.S.). Diese Ziele ergänzen sich gegenseitig, haben den gleichen Stellenwert und beinhalten jeweils zwischen acht und zwölf Unterziele (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 9). Auch wenn die Agenda 2030 von allen UN-Mitgliedsstaaten beschlossen wurde, ist diese rechtlich nicht bindend, was ebenfalls für die SDGs gilt (vgl. ebd. 2021, S. 12).Im Vergleich zu den MDG-Zielen sind die SDG-Zielsetzungen umfangreich formuliert und mit SDG-Ziel elf wird erstmals die regionale und lokale Ebene in den Blickpunkt genommen. Dieses Ziel betrachtet ausdrücklich die Entwicklung von Städten und Gemeinden mit dem Anspruch, diese neben einer nachhaltigen Gestaltung sicherer, inklusiver und widerstandsfähig zu gestalten (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7f.).Nachfolgend werden die wichtigsten Unterziele dargestellt. Neben der Sicherung von bezahlbarem Wohnraum soll das Verkehrssystem nachhaltig, sicher, zugänglich und bezahlbar ausgebaut werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24). Siedlungspläne sollen auf eine nachhaltige Entwicklung ausgerichtet werden (vgl. ebd., S. 24). Ziel hierbei ist es, die Verstädterung bis 2030 nachhaltiger und inklusiver zu organisieren. Ebenfalls bis 2030 soll die Zahl der durch Klimakatastrophen bedingten Todesfälle und Betroffenen deutlich gesenkt werden (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 10). Von Städten ausgehende schädliche Umweltauswirkungen sollen verringert, die Luftqualität verbessert und Grünflächen als öffentliche Räume geschaffen und inklusiv, also für alle Menschen, zugänglich gemacht werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24).Weitere SDGs lassen sich nur durch städtische Maßnahmen verwirklichen und sind daher eng mit der urbanen Entwicklung verbunden. Ein Beispiel ist SDG 7, das auf nachhaltige beziehungsweise erneuerbare Energien fokussiert ist und nicht entkoppelt von der zukünftigen Energieversorgung in den Städten betrachtet werden kann (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 11).Durch die Festlegung dieser Ziele ist Nachhaltigkeit ein zentraler Aspekt der Städteplanung und -entwicklung. Städte stehen somit spätestens seit der Agenda 2030 auch formell vor großen Herausforderungen und Transformationsprozessen. Die Zuspitzung von Umweltkatastrophen und Extremwetterereignissen zeigt, dass Städte darüber hinaus dazu gezwungen sind, Klimaanpassungsmaßnahmen und eine nachhaltige Stadtentwicklung zügig umzusetzen.Klimaschutz in der Europäischen Union, in Deutschland und in DänemarkWas haben diese internationalen Abkommen bewirkt? Da München und Kopenhagen im Fokus dieser Ausarbeitung stehen, müssen diese Städte betreffende Beschlüsse bezüglich der gesetzten Ziele einer nachhaltigen Stadtentwicklung auf weiteren Ebenen betrachtet werden. Trotz der Ähnlichkeit der festgelegten Klimaschutzprogramme in der EU, in Dänemark und in Deutschland, werden diese separat zusammengefasst. Im Jahr 2007 betrug der Anteil der EU an globalen CO2-Emissionen ein Sechstel und der Anteil der Treibhausgasemissionen der Industrieländer ein Fünftel (vgl. Dröge 2007, S. 2). Dies untermauert den Handlungsbedarf.Das Klimaschutzprogramm der aktuellen Fassung des deutschen Klimaschutzgesetzes hat an den ehrgeizigen Zielen nichts geändert. Nach wie vor soll Deutschland bis 2045 treibhausgasneutral sein und den Ausstoß von Treibhausgasen bereits bis 2030 um 65 Prozent gesenkt haben (vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung 2023, o.S.).Dänemark hat eine Klimastrategie vorgelegt und sich das Ziel gesetzt, eine Vorreiterrolle einzunehmen. Bis 2030 will Dänemark seine Treibhausgasemissionen um 70 Prozent senken. Klimaneutralität soll bis 2050 erreicht sein (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 27). Ebenso will Dänemark dazu beitragen, die globalen Anstrengungen voranzutreiben. Hierfür soll mit anderen Ländern und mit nichtstaatlichen Akteur:innen zusammengearbeitet werden (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 6).Auf EU-Ebene sind die Zielsetzungen ähnlich, was sich durch den "Green Deal" der EU zeigt. Demzufolge sollen die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent reduziert werden, bis 2050 soll Treibhausgasneutralität herrschen (vgl. Europäische Kommission 2023, o.S.). Ziel ist es, durch diesen europäischen "Grünen Deal" der erste klimaneutrale Kontinent zu werden und dementsprechend die Verpflichtungen umzusetzen, die sich aus dem Pariser Klimaabkommen ergeben (vgl. Europarat 2023, o.S.). Folglich sind die Ziele von Deutschland und Dänemark bezüglich der Erreichung und der Höhe der Einsparungen teilweise höher angesetzt, als auf EU-Ebene beschlossen.Nachhaltige StadtentwicklungEs stellt sich die Frage, aus welchen Gründen gerade der urbane Raum eine zentrale Größe für Nachhaltigkeitsziele einnimmt. Aktuelle Berichte, Daten und Prognosen können dabei helfen, diese Frage zu beantworten.Relevanz einer nachhaltigen StadtentwicklungDer jüngste SDG-Fortschrittsbericht wurde im Mai 2023 veröffentlicht. Die Vereinten Nationen kommen darin zu dem Ergebnis, dass über die Hälfte der Weltbevölkerung momentan in städtischen Gebieten lebt. Dieser Anteil könnte bis 2050 auf etwa 70 Prozent steigen (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34). Verglichen mit dem Jahr 2020 wird die urbane Bevölkerung in Mitteleuropa und somit auch in Deutschland und Dänemark im Jahr 2050 um acht Prozent steigen (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023b, S. 4).Im Vergleich zu anderen Kontinenten stellt dies einen geringen Anstieg dar. So wird die städtische Bevölkerung in Nordafrika im gleichen Referenzzeitraum voraussichtlich um 79 Prozent steigen (vgl. ebd. 2023b, S. 4). Zwei Aspekte dürfen jedoch nicht unbeachtet bleiben: Zum einem ist es eine globale Herausforderung, diesem Anstieg gerecht zu werden. Die Auswirkungen werden für viele mittelbar und unmittelbar spürbar sein. Weiterhin stehen bei einem Bevölkerungsanstieg von acht Prozent auch dicht besiedelte mitteleuropäische Städte vor einer Vielzahl an Aufgaben, was sich auch für Städte wie München und Kopenhagen bemerkbar machen wird. Beispielsweise lebten bereits im Jahr 2017 drei von vier Menschen in Deutschland innerhalb von Städten (vgl. Dütz 2017, S. 14). Dementsprechend sind auch europäische Städte zentral, was die Implementierung der Klimaschutzziele angeht (vgl. ebd., S. 13).Städte verbrauchen mit knapp 80 Prozent bereits heute einen Großteil der weltweiten Energie und Ressourcen, beispielsweise durch die großen Abfallmengen, das Heizen und den Schadstoßausstoß der vielen Fahrzeuge (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023d, o.S.). Gleichzeitig sind Städte für bis zu 76 Prozent der CO2-Emissionen weltweit verantwortlich (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1). Städte gehören somit zu den Hauptverursachern des Klimawandels, was durch folgende Worte deutlich wird:"Der Klimanotstand ist auch ein Notstand der Stadt" (Chatterton 2019, S. 275).Durch den prognostizierten Bevölkerungsanstieg wird die Relevanz von Städten bezogen auf die Realisierung von Klimaschutzzielen weiter steigen. Nicht zuletzt, da Städte bereits heute für den Großteil der CO2-Emissionen und des Energieverbrauchs verantwortlich sind. Städte nehmen eine zentrale Rolle in der Verwirklichung einer nachhaltigen Zukunft ein. Gleichzeitig sind gerade Städte durch den Klimawandel in erhöhtem Maße gefährdet (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1f.). Auch aus Gründen des Selbstschutzes sind Städte daher gezwungen, Strategien und Maßnahmen zur Klimaanpassung zu entwickeln. Nur so kann der urbane Raum dem Klimanotstand gerecht werden. Entwicklung einer nachhaltigen und klimaneutralen Stadt"Wie lässt sich die Entwicklung der Städte so steuern, dass diese den notwendigen Beitrag zu einer globalen nachhaltigen Entwicklung leisten können?" (Koch & Krellenberg 2021, S. 2).Diese zentrale Frage stellt sich in diesem Kapitel. Konkret wird der Frage nachgegangen, wie eine Stadtentwicklung aussehen muss, um notwendige Nachhaltigkeitsziele hinreichend zu erfüllen und den Erfordernissen einer nachhaltigen Stadt gerecht zu werden.Der aktuelle SDG-Fortschrittsbericht bilanziert die Hälfte der Zeit seit Inkrafttreten der SDG-Ziele. Die Halbzeitbilanz der Agenda 2030 liest sich bezogen auf die Fortschritte einer städtischen Nachhaltigkeitsentwicklung insgesamt ernüchternd: Lediglich die Hälfte der städtischen Bevölkerung hatte im Jahr 2022 annehmbaren Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, auch die Luftverschmutzung und der Mangel an Freiflächen sind anhaltende Probleme in Städten (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34).Gleichzeitig hält der Bericht fest, dass in Ländern mit hohem Einkommen viel für die Bekämpfung der Luftverschmutzung getan wurde, was dennoch nicht ausreichend ist. Darüber hinaus wird angemerkt, dass es sich bei der Luftverschmutzung um kein rein städtisches Problem handelt (vgl. ebd., S. 35). Allerdings muss sich gerade der Autoverkehr in der Stadt ändern. Paul Chatterton spielt dabei auf ein neues Mobilitätsparadigma an und fordert eine autofreie Stadt, da nur dies dem Klima wirklich gerecht werden und soziale Ungleichheit reduzieren kann (vgl. Chatterton 2019, S. 278).Ebenso muss der Aspekt berücksichtigt werden, dass Menschen in Großstädten häufig verschiedene Verkehrsmittel nutzen, um an ihr Ziel zu kommen (vgl. Kallenbach 2021, S. 33). Selbst wenn klimafreundliche Mobilität zur Verfügung steht, wird diese somit nicht ausschließlich genutzt. Hieran anknüpfend stellt sich die Frage, wie sich dies ändern lässt. Hierfür besteht bereits eine Vielzahl an Lösungsvorschlägen, unter anderem die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt, die effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, die Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Schaffung einer wirklichen Alternative oder eine kilometerabhängige Gebühr für die Nutzung von Straßen (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 101f. ).Ein Großteil des Energiebedarfs in Städten kommt durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe, den Transport und die Heizung beziehungsweise Kühlung von Gebäuden zustande (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 2). Sollen die Einsparziele gelingen, so ist eine Verkehrswende unumgänglich (vgl. Jakob 2023, S. 1). Gleichzeitig stehen durch den Klimawandel auch städtische Verkehrssysteme vor enormen Herausforderungen. Gerade in urbanen Gebieten hängen viele Infrastrukturnetze, die zum Funktionieren des städtischen Systems beitragen, mit dem Verkehrssystem zusammen (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Dabei bestehen mehrere Möglichkeiten, städtische Verkehrsnetze zu verbessern und gleichzeitig zukunftsfähig und nachhaltig zu gestalten: Die Fokussierung auf Fußgänger und nicht-motorisierten Verkehr sowie auf den ÖPNV kann einige Vorteile, wie zum Beispiel eine Reduzierung von Emissionen und wirtschaftlichen Wohlstand, bieten (vgl. ebd. 2015, S. 6). Die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und anderer emissionsarmer Infrastrukturen kann darüber hinaus zu Energieeinsparungen, Zeitersparnis und einer besseren Luftqualität beitragen (vgl. ebd., S. 6). Die Zukunftsgestaltung der städtischen Verkehrsinfrastruktur spielt daher in mehrfacher Hinsicht eine zentrale Rolle. Neben dem Verkehrsbereich sind weitere Sektoren, unter anderem das Abfallsystem und der Umgang mit Gebäuden entscheidend (vgl. ebd. 2015, S. 2).Der Energiesektor ist enorm wichtig, da hier das größte Potential für eine Reduzierung von Emissionen liegt. Parallel mit einer steigenden Energienachfrage, beispielsweise in Strom oder Brennstoffen, werden Treibhausgasemissionen ansteigen. Gerade Städte sind dazu gezwungen, den Energiebedarf zu senken, die Energieerzeugung sowie den -verbrauch effizienter zu gestalten, auf erneuerbare Energiequellen umzusteigen und gleichzeitig eine sichere Versorgung zu gewährleisten (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Im weiteren Verlauf werden nun die Städte Kopenhagen und München in Bezug auf ihre Anstrengungen untersucht. Fokus dabei bleibt der Bereich Verkehr und Mobilität. Ebenso wird exemplarisch der Bereich der Extremwetteranpassung sowie, für den Bereich der Energieversorgung, die kommunale Wärmeplanung untersucht.KopenhagenKopenhagen ist Sitz des dänischen Königshauses (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Die Stadt liegt auf der Insel Seeland (vgl. Britannica 2023, o.S.) und ist an der Meerenge Öresund gelegen, welche die Ost- und die Nordsee miteinander verbindet (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Gegründet wurde die Stadt im frühen zehnten Jahrhundert, seit 1445 ist Kopenhagen Dänemarks Hauptstadt (vgl. Britannica 2023, o.S.). Die Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten zehn Jahren um knapp 100.000 Einwohner:innen gewachsen Mit aktuell etwa 653.000 Einwohner:innen ist Kopenhagen die größte Stadt Dänemarks (vgl. Dyvik 2023, o.S.). Sie hat eine Fläche von ungefähr 88 Quadratkilometern, ist damit vergleichsweise klein und liegt 24 Meter über dem Meeresspiegel (vgl. Kallenbach 2021, S. 34).Grundlegende Informationen und BesonderheitenDie Stadt Kopenhagen hat eine bewegte Geschichte. Beispielsweise wurde die Stadt im Laufe der Jahrhunderte mehrmals von Großfeuern zerstört, war sehr umkämpft und im Zweiten Weltkrieg von deutschen Soldaten besetzt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 146ff.). Damals blieb die Stadt jedoch überwiegend unbeschädigt, was sich auch heute im Stadtbild bemerkbar macht. Ein Beispiel hierfür ist Schloss Rosenborg (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Im Jahr 1996 wurde die Stadt zur Kulturhauptstadt ernannt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 149).Das Klima in Kopenhagen ist mild und gemäßigt. Die durchschnittliche Jahrestemperatur beträgt 8,9 Grad Celsius (vgl. climate-data.org 2023, o.S.). In Kopenhagen fällt insgesamt viel Regen. Selbst in den trockenen Monaten ist die Niederschlagsmenge erheblich (vgl. ebd. 2023, o.S.). Aufgrund der Lage am Meer können Sturmfluten zu Überschwemmungen mit gravierenden Auswirkungen führen. Dieser Gefahr und der sich daraus ergebenden Notwendigkeit zu handeln, ist sich auch die Stadtverwaltung Kopenhagens bewusst (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.).Verkehr und MobilitätBetrachtet man die Verkehrsplanung Kopenhagens, so muss zwingend auf die Fahrradinfrastruktur eingegangen werden. Der Autoverkehr sowie der ÖPNV dürfen dennoch nicht außer Acht gelassen werden. Ziel dieser Betrachtung ist es, Aufschlüsse über die Beweggründe und konkreten Vorgehensweisen der Verkehrsplanung und -infrastruktur in Kopenhagen zu erhalten. Dabei soll eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation erfolgen.Regelmäßig liegt Kopenhagen auf dem ersten Platz der weltweit besten Fahrradstädte und dennoch wurden im Jahr 2021 knapp ein Drittel aller Fahrten mit dem Auto bewältigt (vgl. Kallenbach 2021, S. 5). In den 1950er und 1960er Jahren war die Verkehrsplanung auf das Auto ausgerichtet, was zu einer deutlichen Verringerung der Radfahrenden in den darauffolgenden Jahrzehnten führte. Während 1949 an der Nørrebrogade, einer zentralen Hauptstraße in Kopenhagen, an einem Tag durchschnittlich mehr als 62.000 Radfahrende gezählt wurden, waren es im Jahr 1978 nur etwa 8.000 (vgl. ebd. 2021, S. 5f.).In den 1970er Jahren kam es zu umfangreichen Fahrradprotesten und Forderungen nach mehr Fahrradwegen. Trotz der damals bereits vorhandenen Relevanz war der Umweltaspekt jedoch nicht ausschlaggebend. Vielmehr stand die Verkehrssicherheit für die Radfahrenden im Fokus der Fahrradproteste (vgl. ebd., S. 30f.). Im Jahr 2019 gab die deutliche Mehrheit aller Fahradfahrenden in Kopenhagen an, aufgrund der Zeitersparnis gegenüber anderen Verkehrsmitteln (46 Prozent) und aus praktischen Aspekten (55 Prozent) mit dem Fahrrad zu fahren. Ein deutlich geringerer Anteil von 16 Prozent gab Umweltschutzaspekte als Beweggrund an (vgl. ebd., S. 31). Ein weiterer Faktor war die Ölkrise in den 1970er Jahren, welche die Notwendigkeit alternativer Verkehrsmittel untermauerte und in der Folge die Anzahl der Fahrradfahrenden in Kopenhagen stark anstiegen ließ (vgl. Kallenbach 2021, S. 35).Trotz dieser Faktoren sind gerade die nicht-diskursiven, also die bereits vorhandenen Faktoren wesentlich für den Weg Kopenhagens zur Fahrradmetropole und für die Umsetzung entsprechender Maßnahmen. Zum einem sind es geographisch vorteilhafte Gegebenheiten, die Kopenhagen vorteilhaft für den Fahrradverkehr machen, was durch die geringe Größe und die flache Lage der Stadt sichtbar wird (vgl. Kallenbach 2021, S. 34). Dadurch bedingt ist auch die Geschichte Kopenhagens, in welcher der Radverkehr einen relevanten Teil einnimmt (vgl. ebd. 2021, S. 36). Der Sicherheitsaspekt beim Fahrradfahren ist sehr relevant. In Kopenhagen setzte man dementsprechend bereits früh auf vom Autoverkehr separierte Fahrradwege, was parallel zu einem Anstieg der Fahrradfahrenden führte (vgl. Søholt 2014, S. 1f.).Ein weiterer Faktor ist die ununterbrochene politische Richtung hinsichtlich der Mobilität in Kopenhagen, die durch Sozialdemokrat:innen und linke Parteien seit den 1970er Jahren besteht. Diese Kontinuität wirkte sich ebenso auf Investitionen für den Fahrradverkehr und die Fahrradinfrastruktur aus (vgl. Kallenbach 2021, S. 36f.). Zusammengesetzt aus solchen Faktoren konnte sich in Kopenhagen eine Kultur des Fahrradfahrens herausbilden. Neben den Umweltschutzaspekten ist Kopenhagen dadurch attraktiver für Menschen, aber auch für Unternehmen geworden (vgl. Søholt 2014, S. 1).Auch negative Effekte können auftreten. Beispielsweise kommt es vermehrt zu Staus auf den stark befahrenen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert darauf mit dem Ausbau der Fahrradspuren und dementsprechend der Verkleinerung von Fahrbahnen für Autos (vgl. Søholt 2014, S. 2). Auch das Sperren von Straßen für den Autoverkehr wird in Erwägung gezogen. Ziel dabei ist es, mehr Platz für die Radfahrenden und den ÖPNV zu schaffen (vgl. ebd., S. 2). Kopenhagen versucht weiterhin umweltfreundliche Kraftstoffe und den Anteil von Elektroautos, auch unter den Taxen der Stadt, voranzutreiben (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 41).Der Klimaschutzplan der Stadt benennt den Bereich der Mobilität als eine von vier zentralen Säulen (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Im Bericht aus dem Jahr 2020 wird festgestellt, dass CO2-Emissionen nach wie vor deutlich reduziert werden müssen. So sind trotz der Bemühungen und einiger Erfolge die Kohlenstoffemissionen im PKW-Bereich zwischen 2012 und 2018 um zehn Prozent gestiegen (vgl. ebd. 2020, S. 39f.). Parallel mit dem Bevölkerungsanstieg ist die Zahl der Autobesitzer:innen gestiegen. Dennoch sind die Pro-Kopf Emissionen im Straßenverkehr von 2010 bis 2018 um 16 Prozent gesunken (vgl. ebd. 2020, S. 41).Kopenhagen eröffnete im Herbst 2019 den "Cityring" und baut diesen nach und nach aus. Der damit verbundene Ausbau der U-Bahn soll die verschiedenen Stadteile an den öffentlichen Nahverkehr anbinden und effiziente öffentliche Verkehrsmittel gewährleisten (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 26). Langfristig soll der Ausbau immer weiter vorangetrieben werden, um auch während der Rushhour eine attraktive Alternative zum Autoverkehr darzustellen (vgl. ebd., S. 26).Die Stadt Kopenhagen zeigt, wie Mobilität in einer nachhaltigen Stadt der Zukunft aussehen kann. Im gleichen Zug müssen dabei jedoch die vorteilhaften Gegebenheiten berücksichtigt werden, beispielsweise die flache Lage und die geringe Größe der Stadt. Aus diesem Grund muss in größeren und hügligeren Städten beispielsweise der ÖPNV als Alternative gedacht werden und mit ähnlicher Entschlossenheit verbessert werden.Dennoch gibt es Faktoren aus Kopenhagen, die eine grüne Mobilität begünstigen und theoretisch in jeder Stadt umsetzbar sind. Ein Beispiel ist die politische Kontinuität bezogen auf die Förderung des Fahrradverkehrs. Umwelt- und Klimaschutz muss nicht zwingend die ausschlaggebende Motivation für den Beginn einer Verkehrswende sein. Trotz aller positiven Aspekte und der Vorreiterrolle der Fahrradstadt Kopenhagen wurden auch im Jahr 2021 noch einige Fahrten mit dem Auto zurückgelegt.Die dauerhafte Förderung der Alternative Fahrrad konnte das enorme Wachstum des Autoverkehrs jedoch eindämmen. Es liegt auf der Hand, dass durch die Verkleinerung beziehungsweise Sperrung von Fahrbahnen und Straßen für den Autoverkehr auch strittige Debatten entstehen können. Die Stadt Kopenhagen verfolgt jedoch den klaren Plan, das Rad und den ÖPNV als Mobilitätsmittel der Wahl weiter voranzutreiben. Bereits zur Mitte des vergangenen Jahrzehnts nutzen 45 Prozent der Einwohner:innen Kopenhagens das Fahrrad für den Schul- beziehungsweise Arbeitsweg (vgl. Diehn 2015, o.S.). Dennoch halten aktuelle Ergebnisse fest, dass die Anstrengungen bei weitem nicht genügen.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenZiel dieses Kapitels ist es, weitere Maßnahmen in Kopenhagen zu untersuchen. Aufgrund des Umfangs handelt es sich dabei jedoch um Beispiele, die kompakt dargestellt werden. Dabei werden Beispiele aus dem Bereich der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung untersucht. Mit der Stadt München wird ähnlich vorgegangen, die Kategorien werden gleich gewählt. Ziel dabei ist festzustellen, welche Anstrengungen in der jeweiligen Kommune unternommen werden, um Nachhaltigkeitsziele voranzubringen.Durch die örtlichen Gegebenheiten muss Kopenhagen Extremwetterereignisse bewältigen, die sich durch den Klimawandel verstärken. So gab es in der dänischen Hauptstadt allein zwischen 2010 und 2015 sechs Starkregenereignisse, die Straßen und Gebäudekeller überfluteten und für einen enormen finanziellen Schaden sorgten (vgl. Kruse 2016, S. 669). Dementsprechend ist vor allem die Anpassung der Stadt an solche Starkregenereignisse ein wichtiger Bestandteil, der im Klimaanpassungsplan festgehalten ist.Um das Überflutungsrisiko zu verringern und dieser Herausforderung gerecht zu werden, arbeitet die Stadt an der Verwirklichung fünf zentraler Aspekte. Dazu zählen Maßnahmen, die einen Beitrag zur Verringerung des Überflutungsrisikos leisten können, zum Beispiel eine qualitative und quantitative Erhöhung des städtischen Grünflächenbereichs (vgl. ebd. 2016, S. 669f.).Ein konkretes Beispiel ist der Kopenhagener Ortsteil Skt. Kjelds Kvarter, der nach und nach in einen klimagerechten Stadtraum der Zukunft umgewandelt werden soll. Zum einem soll sich die Natur in diesem Quartier weiter ausbreiten, gleichzeitig wird die Regulierung von Regenwasser verbessert (vgl. Technik- und Umweltverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.). Konkret dienen die Grünflächen als Versickerungsbecken, wodurch das Wasser unabhängig von der Kanalisation zum Hafenbecken geleitet wird. Hierfür wurde auch die Straßenführung angepasst (vgl. Kruse 2016, S. 270). Neben der Risikoreduzierung durch Extremwetterereignisse wird die Stadt durch solche Projekte nachhaltiger. Zugunsten von Grünflächen wird die Verkehrsinfrastruktur verändert und der Natur wird mehr Raum innerhalb der Stadt gegeben.Die Gefährdung der Stadt durch Extremwetterereignisse soll durch weitere Maßnahamen reduziert werden. Dazu zählen beispielsweise die Bereitstellung von Pumpen und die Ausrüstung von Kellern, um gegen Überschwemmungen vorbereitet zu sein. Gleichzeitig macht der Klimaanpassungsplan deutlich, dass die Entwicklung eines grünen Wachstums gewünscht ist und parallel zur Klimaanpassung vollzogen wird (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2011, S. 5). So sollen Grün- und Freiflächen verbessert und ergänzt werden. Dort wo gebaut wird, ist dies entsprechend zu berücksichtigen (vgl. ebd. 2011, S. 12).Neben dem Schutz vor Extremwetterereignissen sollen diese grünen Maßnahmen dazu führen, den Energieverbrauch der Stadt zu senken, die Luftqualität zu verbessern und die Lärmbelästigung zu bekämpfen. Durch die Schaffung von Freiflächen kann beispielsweise die Temperatur gemäßigt und für Luftzirkulation gesorgt werden (vgl. ebd. 2011, S. 12).Kopenhagen benennt in seinem aktuellen Klimaschutzplan neben der Mobilität drei weitere Bereiche: Den Energieverbrauch, die Energieproduktion und Initiativen der Stadtverwaltung (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Laut eigenen Worten will sich Kopenhagen, neben der Konzentration auf den öffentlichen Verkehr, auf den Energieausstoß, die kohlenstoffneutrale Fernwärme und Maßnahmen zur Verringerung von Kohlenstoffemissionen fokussieren (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 25).2014 wurde Kopenhagen von einem unabhängigen und internationalen Expertenteam zur Umwelthauptstadt ernannt. Es gibt eine Reihe von Kriterien, die hierfür erfüllt sein müssen. Neben dem Nahverkehr wird die Luftqualität, der Anteil sowie die Qualität des grünen Stadtgebietes und der Umgang mit dem Klimawandel berücksichtigt (vgl. Diehn 2015, o.S.).Dementsprechend wurden früh weitere Anstrengungen unternommen. Gerade das weit ausgebaute Fernwärmenetz Kopenhagens muss hierbei erwähnt werden. Dieses versorgt den Großteil der Gebäude und trägt damit maßgeblich zur Einsparung von C02-Emissionen in Kopenhagen bei (vgl. Burckhardt/Tappe/Rehrmann 2022, o.S.). Gleichzeitig bieten sich auch Vorteile für die dortigen Bewohner:innen: Die Preise werden staatlich kontrolliert und die Infrastruktur der Fernwärme ermöglicht einen einfachen und für Verbraucher:innen kostengünstigen Umstieg auf erneuerbare Energien, was ermöglicht, dass Kopenhagens Fernwärme bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien erzeugt wird (vgl. ebd. 2022, o.S.).Das Fernwärmenetz der Stadt hat unter anderem mehrere Müllverbrennungsanlagen und Blockheizkraftwerke, die von verschiedenen Versorgungsunternehmen betrieben werden (vgl. Harrestrup/Svendsen 2014, S. 296). Dies gewährleistet die Nutzung von Abwärme als Heizquelle. Eine dieser Müllverbrennungsanliegen liegt nah am Zentrum Kopenhagens und trägt den Namen Amager Bakke. Das Dach der Müllverbrennungsanlage dient der Bevölkerung gleichzeitig als Skigebiet und steht somit sinnbildlich für die Innovation und entsprechende Nachhaltigkeitsbestrebungen innerhalb der Stadt (vgl. Kafsack 2023, o.S.).Um im Bereich Energie die gesetzten Ziele zu erreichen, setzt Kopenhagen auf eine Vielzahl weiterer Maßnahmen. Dazu zählt neben der Fernwärme der Einsatz erneuerbarer Energietechnologien und die entsprechende Förderung von Heizungspumpen, Erdwärme, Sonnenkollektoren und Windkraftanlagen. Auch Biomasse als Übergangstechnologie wird von der Stadt befürwortet (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 54).Kopenhagen wird häufig als grüne Stadt bezeichnet. Viele Maßnahmen der Stadt wurden bereits vor langer Zeit getroffen. Die Pläne der Stadt Kopenhagen sind weit vorangeschritten, äußerst detailliert und durchdacht. Um sich zukünftig besser vor Extremwetterereignissen schützen zu können, arbeitet die Stadt an verschiedenen Lösungen und setzt beispielsweise auf den Ausbau und die Entlastung der Kanalisation. Dass hierbei ebenfalls freie Grünflächen entstehen, ist nicht nur ein nützlicher Nebeneffekt, sondern gewolltes Ziel.Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Fernwärme genannt werden. Diese wurde in Kopenhagen bereits sehr früh ausgebaut und versorgt dementsprechend fast alle Gebäude. Somit ist dies der wohl wichtigste Bereich der Energieversorgung und gleichzeitig das Hauptaugenmerk des Kopenhagener Klimaplans. Dennoch gibt es auch hier Verbesserungs- und Optimierungspotential. Auch Kritikpunkte sind berechtigt. Beispielsweise ist der Einsatz von Biomasse fraglich. Einen weiteren Rückschlag musste Kopenhagen kürzlich einstecken: Die Stadt gab bekannt, dass sie das Ziel der Klimaneutralität bis 2025 deutlich verfehlen wird (vgl. Wolff 2022, o.S.).MünchenMünchen wurde im Jahr 1158 erstmals urkundlich erwähnt und liegt am Fluss Isar, der im Stadtgebiet eine Länge von 13,7 Kilometern einnimmt (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Stadt ist bereits seit Beginn des 16. Jahrhunderts die bayrische Landeshauptstadt (vgl. Stahleder 2023, o.S.). Heute hat München mehr als 1,5 Millionen Einwohner und kann damit einen deutlichen Bevölkerungsanstieg verbuchen (vgl. Statistisches Amt München 2023, o.S.). Verglichen mit dem Jahr 2004 stieg die Anzahl der Einwohner:innen um 300.000 Menschen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). München liegt etwa 519 Meter über dem Meeresspiegel und hat eine Fläche von mehr als 310 Quadratkilometern, wodurch die Stadt flächenmäßig zu den größten Städten Deutschlands gehört (vgl. Stadt München 2023, o.S.).Grundlegende Informationen und BesonderheitenAnlass der Gründung Münchens war ein Konflikt zwischen Herzog Heinrich dem Löwen und Bischof Otto I. von Freising (vgl. Scholz 2004, S. 20). Das Bevölkerungswachstum stieg rasch an, was bereits zur Mitte des 13. Jahrhunderts eine deutliche Vergrößerung der Stadt nötig machte (vgl. Scholz 2004, S. 22). Die Isar wurde in München bereits vor mehreren Jahrhunderten als Transportmittel für Waren genutzt und prägte daher die Entwicklung der Stadt maßgeblich (vgl. Scholz 2004, S. 31f.).Im Jahr 1795 begann eine neue Entwicklung. Die bisher genutzten Festigungsanlagen wurden aufgegeben und die dynamische, unbegrenzte Weiterentwicklung der Stadt konnte gelingen (vgl. Lehmbruch 2004, S. 38). Im Laufe der Jahrhunderte kam es zu mehreren Eingemeindungen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). Während des Zweiten Weltkriegs wurden 90 Prozent der historischen Altstadt Münchens zerstört und die Stadt verlor bis zum Ende des Krieges mehr als die Hälfte seiner Einwohner:innen (vgl. Stahleder 2023, o.S.).Münchens Grünanlagen nehmen etwa 13,4 Prozent der gesamten Stadtfläche ein. Den größten zusammenhängenden Teil bildet dabei der Englische Garten mit einer Größe von 374,13 Hektar (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Jahresmitteltemperatur in München liegt im Durchschnitt bei 8,7 Grad Celsius und der Niederschlag beträgt circa 834 Millimeter im Jahr (vgl. Deutscher Wetterdienst 2023, o.S.). In jüngster Zeit hat München mit einigen Extremwetterereignissen zu kämpfen gehabt, unter anderem mit Starkregen (vgl. Handel 2023, o.S.) und Rekord-Hitzewellen (vgl. Harter 2023, o.S.). Verkehr und MobilitätMünchen arbeitet seit vielen Jahren an seiner Verkehrsstrategie. Der ursprüngliche Verkehrsentwicklungsplan wurde bereits im Jahr 2006 veröffentlicht. Im Sommer 2021 wurde ein neuer Entwurf bezüglich der zukünftigen Mobilitätsplanung beschlossen. Der Stadtrat setzte sich dabei ambitionierte Ziele: Der Verkehr im Stadtgebiet sollte demnach innerhalb von vier Jahren zu mindestens 80 Prozent durch abgasfreie Fahrzeuge beziehungsweise den ÖPNV oder den Fuß- und Radverkehr realisiert werden. Weiterhin soll der Verkehr in München bis 2035 vollständig klimaneutral sein (vgl. Landeshauptstadt München 2023c, o.S.). Der neue Mobilitätsplan der Stadt soll den zukünftigen Herausforderungen gerecht werden. Dazu zählt unter anderem die steigende Bevölkerungszahl und der somit zunehmende Mobilitätsbedarf sowie der Umwelt- und Gesundheitsschutz (vgl. Landeshauptstadt München 2023b, o.S.).Der motorisierte Individualverkehr nimmt in der bayrischen Landeshauptstadt nach wie vor einen hohen Stellenwert ein und wurde 2017 von rund 24 Prozent der Münchner:innen in Anspruch genommen. Die Anzahl der täglich bewältigten Personenkilometer nahm ebenfalls zu, was durch den Anstieg der Bevölkerung und die Zunahme der täglichen Strecken erklärt wird (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 107f.).Der ÖPNV wurde im Jahr 2017 von 24 Prozent der Münchner:innen genutzt, was verglichen mit dem Jahr 2008 ein leichter Anstieg ist. Verglichen mit dem Jahr 2008 wird das Fahrrad mit 18 Prozent von weniger Münchner:innen genutzt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt kommt in ihrem Nachhaltigkeitsbericht zu dem Ergebnis, dass die Entwicklung in Richtung ÖPNV und des Radverkehrs geht. Durch das starke Wachstum der Stadt und des Umlands kommt es jedoch zu einem Anstieg des Verkehrs insgesamt, was die eigentlich positive Entwicklung aufhebt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt München beschäftigt sich seit einiger Zeit mit sogenannten Radschnellverbindungen."Radschnellverbindungen sind hochwertige Verbindungen im Radverkehrsnetz (von Kommunen oder Stadt­Umland­Regionen), die wichtige Zielbereiche (zum Beispiel Stadtteilzentren, Wohn­ und Arbeitsplatzschwerpunkte, (Hoch­)Schulen) mit hohen Potenzialen über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres und attraktives Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten […] ermöglichen" (Landeshauptstadt München 2022, S. 109).Solche Strecken haben somit das Potential, einen nicht zu unterschätzenden Beitrag hin zur grünen Mobilität zu leisten. Radschnellwege können nicht nur für die Freizeit, sondern auch von Berufspendler:innen genutzt werden und sind daher eine Alternative zum Auto. Die Landeshauptstadt München hat bereits mehrere Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse belegen, dass viele dieser Strecken, beispielsweise die Strecke zwischen der Innenstadt Münchens und Starnberg, technisch machbar und wirtschaftlich gewinnbringend sind (vgl. Landeshauptstadt München/Landratsamt München/Landratsamt Starnberg 2020, S. 29).Die lange Planung der Radschnellwege ist seit diesem Jahr in einer neuen Phase. Im Juni 2023 wurde mit dem Bau der ersten von insgesamt fünf Strecken begonnen, welche die Stadt München mit Unterschleißheim und Garching verbinden soll (vgl. Heudorfer 2023, o.S.). Gleichzeitig müssen die enorm hohen Kosten für den Bau solcher Strecken berücksichtigt werden. Dies ist der Grund, weshalb beispielsweise die Strecke zwischen München und Starnberg nicht realisiert wird (vgl. ebd. 2023, o.S.).München plant die Reduzierung des Autoverkehrs in seiner Altstadt. So soll mehr Platz für Fußgänger:innen, Radfahrende und den ÖPNV geschaffen werden. Die Stadt nennt eine Reihe an Maßnahmen, die das Ziel einer autofreien Altstadt realisieren sollen. Dazu zählen unter anderem das Errichten und die Erweiterung von Fußgängerzonen, die Neuregelung des Parkens, was auch das Erhöhen der Parkgebühren beinhaltet, die Verbesserung des Liefer- und Ladeverkehrs sowie das Erbauen eines breiten Radrings in der Altstadt (vgl. Landeshauptstadt München 2023a, o.S.).Ein Pilotprojekt diesbezüglich befindet sich in der zentral gelegenen Kolumbusstraße. Die Straße wurde für Fahrzeuge gesperrt und mit Rollrasen, Sitzmöglichkeiten und Hochbeeten ausgestattet (vgl. Stäbler 2023, o.S.). Das Projekt hat jedoch nicht nur Befürworter:innen. Der Verlust von knapp 40 Parkplätzen sowie der Lärm durch spielende Kinder wird kritisiert (vgl. ebd. 2023, o.S.).Der ÖPNV hat in München einen hohen Stellenwert. Bereits im Jahr 2010 lag München im Vergleich unter den besten deutschen Städten. Berücksichtigt wurde damals unter anderem die Fahrtdauer, die Informationslage und die Preise (vgl. Wagner 2010, o.S.). Eine ADAC-Studie zeigt, dass München im Jahr 2021 die teuerste Einzelfahrkarte unter 21 deutschen Großstädten mit mehr als 300.000 Einwohner:innen hatte. Die Münchner Monatskarte sowie die Wochenkarte hingegen war mit Abstand am günstigsten. Die Monatskarte kostete im Vergleich zu Hamburg knapp die Hälfte (vgl. ADAC 2021, o.S.). Dieser Aspekt muss hinsichtlich der Einführung des Deutschlandtickets und der damit verbundenen Preisentwicklung des ÖPNV neu bewertet werden, ist jedoch aufgrund der damals fehlenden Alternative des Deutschlandtickets nicht zu vernachlässigen.Langfristig plant München eine Bahnstrecke, die Stadt und Umland miteinander verbindet und das bereits vorhandene Schienennetz ergänzt. Dieses Projekt ist zuletzt aus finanziellen Gründen gescheitert, soll jedoch durch spezielle Buslinien kompensiert und nach Möglichkeit neu geprüft werden (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.). Um die Kapazität des ÖPNV in München und Umland zu erhöhen, werden im Rahmen eines Programms verschiedene Maßnahmen umgesetzt. Dazu zählt unter anderem die Anbindung an den Flughafen und der Ausbau der Schieneninfrastruktur im Nordosten Münchens (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.).Auch das U-Bahn- und Tramnetz soll durch die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ausgebaut werden. Vorgesehen ist die Verlängerung beziehungsweise der Neubau verschiedener Strecken (vgl. ebd. 2023d, o.S.). Gleichzeitig wird auf die Problematik verwiesen, dass die Kapazitätsgrenze des Schienenverkehrs in München und der Region bereits erreicht ist (vgl. ebd., o.S.).Die bayrische Landeshauptstadt setzt sich selbst ambitionierte Ziele, was den Verkehr und die Mobilität betreffen. Bereits seit vielen Jahren wurde mit entsprechenden Planungen begonnen. Auf der Webseite der Landeshauptstadt finden sich viele Informationen und Vorhaben bezüglich der Verkehrsplanung. Der Ausbau des Fahrradverkehrs, vor allem die Planungen von Radschnellstrecken sind vielsprechend. Die Machbarkeitsstudien belegen das große Potential. Da jedoch erst vor einigen Monaten mit dem Bau der ersten Strecke begonnen wurde, muss München hier in relativ kurzer Zeit viel erreichen.Gleichzeitig kann somit nicht abschließend festgestellt werden, wie groß das Potential der Radschnellverbindungen in der Praxis ist. Der Zuwachs der Stadt München und des Umlands stellt die Landeshauptstadt vor Herausforderungen in doppelter Hinsicht. Obwohl der Anteil der Radfahrenden und der ÖPNV-Fahrenden deutlich zugenommen hat, steigt der Verkehr insgesamt. Gleichzeitig stellt die Stadt fest, dass der ÖPNV an der Kapazitätsgrenze ist. Dennoch müssen die positiven Aspekte betrachtet werden. Hierzu zählt unter anderem das Potential des Münchner ÖPNV und der verschiedenen Projekte. Auch wenn es von der Planung bis zur Umsetzung viele Jahre dauert, ist München sicherlich vielen Städten, vor allem im deutschen Städtevergleich, voraus, da die Planungen früh begonnen haben.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenHier werden nun weitere Maßnahmen untersucht. Dabei wird, wie bei Kopenhagen, in exemplarischer Weise auf den Bereich der Extremwetter- beziehungsweise Klimawandelanpassung und den Bereich der kommunalen Wärmeplanung eingegangen. Gleichzeitig werden Herausforderungen, Chancen und Schwierigkeiten beleuchtet, die sich daraus ergeben.Die bayrische Landeshauptstadt hat im Jahr 2019 den Klimanotstand ausgerufen. Damit verbunden ist das Ziel der Klimaneutralität bis 2035 (vgl. Landeshauptstadt München 2023e, o.S.). Das Klima in der Stadt München weist aufgrund der dichten Bebauung spezifische Besonderheiten auf. Dazu zählt der sogenannte "Wärmeinseleffekt", der dazu führt, dass ein Temperaturunterschied im Vergleich zum Münchner Umland besteht (vgl. Landeshauptstadt München u. a. 2016, S. 8).Im Stadtgebiet ist es deshalb im Durchschnitt zwei bis drei Grad wärmer, wobei der Temperaturunterschied in der Nacht deutlich höher ausfällt: Im Vergleich zum Münchner Umland ist es nachts im Stadtgebiet Münchens bis zu zehn Grad wärmer, was durch den Klimawandel und den damit verbundenen Anstieg der Durchschnittstemperatur noch deutlich ansteigen wird (vgl. ebd. 2016, S. 8).Dementsprechend sieht das Klimaanpassungskonzept verschiedene Maßnahmen vor. Dazu zählt zum Beispiel der Ausbau der Dachbegrünung und Photovoltaikanlagen auf Gebäuden, die Verbesserung des Wärmeschutzes in der Gebäudeplanung und Förderprogramme für Klimaanpassungsmaßnahmen auf privaten Grundstücken (vgl. ebd. 2016, S. 40). In München gründeten sich einige Bewegungen, die sich für mehr Nachhaltigkeit einsetzen. Die Münchner Initiative Nachhaltigkeit (MIN) ist ein Beispiel dafür und setzt sich aus mehrheitlich zivilgesellschaftlichen Organisationen zusammen. Die Ziele der MIN orientieren sich an den SDGs (vgl. Münchner Initiative Nachhaltigkeit 2023, o.S.).Der Münchner Nachhaltigkeitsbericht liefert interessante Aufschlüsse. Der Anteil der erneuerbaren Energien im Gebiet der Stadtwerke München lag 2019 bei insgesamt 6,4 Prozent. Den größten Anteil hat dabei die Wasserkraft, gefolgt von Solar (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 85). Ökostrom soll in den eigenen Stadtwerken langfristig betrachtet in ausreichender Menge erzeugt werden, um damit die Stadt München selbst versorgen zu können.Daraus ergibt sich für den Leiter der Stadtwerke die politische Aufgabe, die Energiewende voranzubringen (vgl. Hutter 2019, o.S.). Gerade die lokale Erzeugung von Ökostrom kann sich in einer dicht bebauten Stadt als schwierig herausstellen. Hier stellt sich die Frage, wie viel Potential München und das direkte Umland hat. Dabei kann es sich zum Beispiel um den Auf- und Ausbau umliegender Windräder oder Biomassekraftwerke handeln (vgl. ebd., o.S.).München setzt auf Tiefengeothermie und kann einen Anstieg in der Erzeugung und den Anteil der Tiefengeothermie am Fernwärmeverbrauch verbuchen. Jedoch lag der Anteil der Geothermie am Fernwärmeverbrauch im Jahr 2019 lediglich bei 3,8 Prozent (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 86f.). Aktuell wird in München das größte Geothermiekraftwerk Europas erbaut. Somit ist davon auszugehen, dass der Anteil der Geothermie innerhalb der Fernwärmeversorgung in München weiter zunimmt und diese in der Konsequenz Schritt für Schritt nachhaltiger und regenerativ gestalten (vgl. Schneider 2022, o.S.). In München befinden sich momentan sechs Geothermieanlagen. Durch die Erweiterungen soll das Fernwärmenetz den Wärmebedarf Münchens bis 2040 klimaneutral abdecken (vgl. Stadtwerke München 2023a, o.S.).Die Methode der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK), also die gleichzeitige Gewinnung von mechanischer Energie und nutzbarer Wärme (vgl. Umweltbundesamt 2022, o.S.), wird von den Stadtwerken München genutzt und dient als eine Art Zwischenlösung, die intensiver genutzt wird, bis der Ausbau der Geothermieanlagen abgeschlossen ist (vgl. Stadtwerke München 2023b, o.S.). Die durch die Stromerzeugung der KWK-Methode gewonnene Abwärme wird in das Fernwärmenetz der Stadt München eingespeist. Die so erzeugte Fernwärme kann dementsprechend schon heute in einem beträchtlichen Maß umweltschonend bereitgestellt werden und ersetzt laut den Stadtwerken München bereits etwa 400 Millionen Liter Heizöl und spart pro Jahr eine Millionen Tonnen CO2 ein (vgl. ebd. 2023b, o.S.).Die Stromerzeugung selbst funktioniert mit Brennstoffen. Neben erneuerbaren Energien können dabei auch fossile Energieträger zum Einsatz kommen. Die Stadtwerke München selbst setzen sich das langfristige Ziel, fossile Brennstoffe abzulösen (vgl. ebd. 2023b, o.S.). Das Heizkraftwerk Süd der Stadtwerke München arbeitet beispielsweise mit der KWK-Methode. Die Stromerzeugung wird durch Erdgas gewährleistet (vgl. Stadtwerke München 2022, o.S.). Somit wird ein fossiler Brennstoff verwendet.Im deutschen Städtevergleich gilt München oft als Vorreiter, was Nachhaltigkeitsbemühungen betrifft. München hat 2019 den Klimanotstand ausgerufen und sich das Ziel gesetzt, bis 2035 klimaneutral zu werden. Das Ausrufen des Klimanotstands hat eher symbolischen Charakter. Dennoch wird die Dringlichkeit der Sache damit auch auf kommunaler Ebene betont.Bezüglich der Anpassung an Extremwetterereignisse finden sich viele Informationen der Stadt München. Dabei werden auch viele Maßnahmen genannt, die nach und nach umgesetzt werden sollen. Die Stadt ist sich der Relevanz des Themas bewusst. Durch das veränderte Stadtklima wird deutlich, wie wichtig die Anpassung an Extremwetterereignisse ist, um das Leben in der Stadt auch zukünftig zu sichern.Im Fall von München sind die Maßnahmen gegen Hitze besonders relevant. Hier hat München bereits Pilotprojekte und verschiedene Fördermaßnahmen in die Wege geleitet. Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Tiefengeothermie benannt werden. München setzt verstärkt darauf und erkennt das große Potential. Gleichzeitig müssen die hohen Kosten und der damit verbundene Aufwand berücksichtigt werden.Aktuell kommen auch KWK-Werke zum Einsatz. Dies ermöglicht die umweltschonende Bereitstellung von Fernwärme. Der Einsatz mehrerer Geothermieanlagen kann dieses Potential jedoch beträchtlich steigern. Erdgas wird zur Erzeugung von Strom in München auch aktuell eingesetzt. Langfristig wollen die Stadtwerke jedoch ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe arbeiten. Die Fernwärme Münchens ist weit ausgebaut und bietet hohes Potential. Dennoch zeigen erst die nächsten Jahre, wie nachhaltig und flächendeckend das Fernwärmenetz konkret ausgebaut werden kann.ErkenntnisseDie Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten Jahren gestiegen. Auch zukünftig muss die Stadt mit einem Bevölkerungswachstum rechnen. In München ist ebenso von einem Bevölkerungsanstieg auszugehen, was auch in den letzten Jahren der Fall war. Der Anstieg der Bevölkerung in Zahlen ist deutlich höher, was sich durch die größere Fläche der bayrischen Landeshauptstadt zumindest teilweise relativieren lässt. Im direkten Vergleich ist München mehr als drei Mal so groß wie Kopenhagen.Kopenhagen gilt als eine der besten Fahrradstädte weltweit. Dies führt neben den positiven Aspekten auch zu vollen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert mit der Verbreiterung von Fahrradwegen und der Sperrung beziehungsweise Verkleinerung von Autofahrbahnen und ganzen Straßen. München geht diesbezüglich nicht so konsequent vor, hat jedoch ein vergleichbares Pilotprojekt gestartet, welches eine zentrale Straße zeitweise für den Autoverkehr gesperrt hat.Das Fahrrad als Verkehrsmittel konnte sich in Kopenhagen bereits früh etablieren. Ein zentraler Faktor, der für das Fahrrad in Kopenhagen spricht, ist unter anderem die Zeitersparnis. Eine Reihe nicht-diskursiver Faktoren spielen eine wichtige Rolle für die bedeutsame Rolle des Fahrrads in der dänischen Hauptstadt. Neben der flachen Lage und der geringen Größe zählt dazu auch der politische Wille und die Bereitschaft, das Fahrrad als Verkehrsmittel kontinuierlich zu fördern.In München wurde die Relevanz des Fahrrads ebenfalls erkannt. München kann im Vergleich jedoch auf keine derart ausgeprägte Fahrradkultur zurückblicken. Dennoch stellt sich heraus, dass das Fahrrad in München nicht unterschätzt wird. Die aktuellen Planungen und erste bauliche Maßnahmen der Radschnellverbindungen belegen, dass die Stadt den Radverkehr als Alternative zum Auto etablieren möchte.Dabei sollen, wie es in Kopenhagen bereits der Fall ist, nicht nur Freizeitradler:innen, sondern auch Berufspendler:innen angesprochen werden. Das Münchner Umland soll in den Bau der Radschnellverbindungen zu weiten Teilen integriert werden. Theoretisch könnte München auf diese Weise trotz der deutlich weiteren Distanzen die optimale Infrastruktur für das Fahrrad als grüne Alternative etablieren.Der Autoverkehr spielt in Kopenhagen nach wie vor eine Rolle. Trotz einiger Maßnahmen müssen die CO2-Emissionen weiter reduziert werden. Die Emissionen im PKW-Bereich sind bis vor fünf Jahren noch angestiegen. Auch in München ist der Autoverkehr relevant und wurde im Jahr 2017 von fast einem Viertel der Münchner:innen genutzt. Von der Stadt München werden verschiedene Maßnahmen benannt, die zu einer autofreien Altstadt führen sollen. Dabei soll ähnlich wie in Kopenhagen vorgegangen werden, unter anderem mit der Erweiterung von Fußgängerzonen. Kopenhagen scheint diesbezüglich jedoch weiter fortgeschritten zu sein. Bei der Verkleinerung von Fahrbahnen im Bereich des Autoverkehrs handelt es sich dort um dauerhafte Maßnahmen. In München beschränkt sich dies bislang auf Pilotprojekte und Vorhaben.Beide Städte haben ein gut ausgebautes ÖPNV-Netz. In München ist sich die Stadt der Tatsache bewusst, dass die aktuelle ÖPNV-Infrastruktur an seiner Kapazitätsgrenze angekommen ist. Aus diesem Grund plant München den Ausbau und setzt bereits einige Großprojekte, unter anderem die Erweiterung der Schieneninfrastruktur, in verschiedenen Stadteilen, um. Vor allem das Tramnetz hat sicherlich das Potential, für Münchner:innen eine dauerhafte Alternative zum Auto zu sein. Da das Hauptproblem augenscheinlich die Kapazitätsgrenze des bestehenden Schienennetzes ist, kommt es auf den zügigen und konsequenten Ausbau in den nächsten Jahren an.Kopenhagen hat im Vergleich bereits im Jahr 2019 eine Stadtlinie eröffnet, die immer weiter ausgebaut wird. Kopenhagen will die Attraktivität des ÖPNVs auch während der Rushhour gewährleisten. Dies lässt darauf schließen, dass einer der Hauptfaktoren auch hier die aktuelle Auslastung der vorhandenen öffentlichen Verkehrsmittel ist. In diesem Bereich haben beide Städte somit ähnliche Herausforderungen zu bewältigen. Beide Städte sind aktiv und scheinen den ÖPNV als dauerhaftes Verkehrsmittel fördern zu wollen.Kopenhagen liegt direkt am Meer und 24 Meter über dem Meeresspiegel. Ähnlich wie München sieht sich Kopenhagen mit Extremwetterereignissen konfrontiert. In Kopenhagen regnet es sehr häufig und durch die Lage am Meer und die geringe Höhe über dem Meeresspiegel sind Sturmfluten und Überschwemmungen keine Seltenheit. München hat ebenso mit Starkregen zu kämpfen, wobei Hitzewellen hier auch nicht zu unterschätzen sind. Beide Städte stellen verschiedene Maßnahmen vor, die zur Vermeidung negativer Folgen führen sollen. In der Umsetzung hat Kopenhagen bereits Erstaunliches erreicht, um sich vor Starkregen zu schützen. Beide Städte nehmen die durch den Klimawandel entstehenden Extremwetterereignisse und deren mögliche Folgen ernst und arbeiten an spezifischen Lösungen.Die Energieversorgung ist in beiden Städten ein zentraler Aspekt. Beide Städte nehmen hier in gewisser Weise Vorreiterrollen ein. Sowohl Kopenhagen als auch München fördern den Einsatz erneuerbarer Technologien in verschiedener Hinsicht. Das Fernwärmenetz in Kopenhagen ist bereits sehr gut ausgebaut. Gleichzeitig kann die Fernwärme Kopenhagens bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien gewonnen werden. Die dänische Hauptstadt hat hier einige Vorzeigeprojekte, unter anderem die Müllverbrennungsanlage Amager Bakke.Die Stadt München setzt vermehrt auf Tiefengeothermie und treibt den Ausbau voran. Dies soll die Fernwärme nach und nach nachhaltiger machen. Bis 2040 soll das Fernwärmenetz in München somit klimaneutral arbeiten können. Die KWK-Methode wird in München eingesetzt und spart nennenswerte Mengen an CO2 ein. Fossile Brennstoffe kommen hier aber nach wie vor zum Einsatz. Dennoch hat auch München ein ausgefeiltes Konzept und ist vor allem im deutschen Vergleich weit vorangeschritten und hat bereits früh nach alternativen Wegen gesucht. Daher sind die Fortschritte Münchens in der Wärmeversorgung beachtlich. Im direkten Vergleich kann Kopenhagen jedoch mit noch mehr Innovation und aktuell größeren Fortschritten punkten.FazitEs wurde untersucht, wie eine nachhaltige Stadt gestaltet werden kann. Eine aktuelle Bestandsaufnahme zeigt, dass die Entwicklungen in Städten sehr unterschiedlich sind. Die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt scheint sinnvoll. Bereits vorhandene ÖPNV-Strukturen und weitere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr müssen effizienter genutzt oder geschaffen werden. Der Energiesektor ist besonders relevant, da hier die größten Möglichkeiten hinsichtlich einer Reduzierung von Emissionen bestehen. Städte sollten daher Maßnahmen etablieren, um den Energiebedarf zu senken und auf regenerative Energien umsteigen zu können. In dieser Arbeit wurde bezogen auf den Bereich der Energie die kommunale Wärmeplanung berücksichtigt.Untersucht wurden die Bereiche des Verkehrs und der Mobilität, der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung. München und Kopenhagen haben in den untersuchten Bereichen bereits eine Vielzahl an Maßnahmen und Vorhaben vorgestellt und initiiert. Dabei stellt sich heraus, dass die spezifischen Gegebenheiten in Städten stets berücksichtigt werden müssen. Diese unterschiedlichen Gegebenheiten führen dazu, dass ein Städtevergleich nicht in jedem Aspekt einer nachhaltigen Stadtentwicklung zielführend ist. München zeigt jedoch am Beispiel der geplanten Radschnellverbindungen, dass es auch Lösungen für suboptimale Gegebenheiten gibt, in diesem Fall für größere Distanzen beim Radverkehr.Beide Städte sind fortgeschritten, was den Bereich der nachhaltigen Mobilität betrifft. Hier stellt vor allem der erwartete Bevölkerungsanstieg eine Herausforderung dar, da dies zur weiteren Be- beziehungsweise Überlastung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und zur Zunahme des Verkehrs generell führen wird. Dementsprechend finden sich in beiden Städten Projekte, die auch teils in der Umsetzung und bezogen auf die Zukunft der nachhaltigen Mobilität vielversprechend sind. Hier bleiben jedoch die konkreten Fortschritte in den nächsten Jahren abzuwarten, was eine erneute Untersuchung zu einem späteren Zeitpunkt interessant macht. Die Vision beziehungsweise Utopie einer autofreien Stadt scheint für Kopenhagen einen Schritt näher zu sein. München zeigt jedoch, dass zumindest eine autofreie Altstadt in naher Zukunft nicht undenkbar ist.Die Anpassung an die Folgen des Klimawandels ist für beide Städte relevant. Kopenhagen hat hier eine Reihe innovativer Projekte bereits umgesetzt. München stellt viele Maßnahmen vor, die im Detail jedoch noch weiter vorangetrieben werden müssen.Bezogen auf die kommunale Wärmeplanung gehen beide Städte verschiedene Wege und haben bestimmte Visionen. Einen Beitrag zur Energiewende wollen beide Städte und deren ansässige Stadtwerke leisten. Die Fernwärme ist sowohl in Kopenhagen als auch in München der zentrale Faktor. Kopenhagen ist bezogen auf den Anteil erneuerbarer Energien und den Ausbau des Fernwärmenetzes weiter fortgeschritten als München. Ebenso bestehen in Kopenhagen innovative Ideen zur nachhaltigen Erzeugung von Fernwärme und zur Einbettung verschiedener Anlagen in die Kopenhagener Stadt und das Umland. München setzt auf die Nutzung von Geothermie, was zu einer sehr guten CO-2-Bilanz beitragen kann.In den untersuchten Bereichen weisen beide Städte Fortschritte auf. Kopenhagen hat zeitlich betrachtet deutlich früher mit dem Ausbau einer nachhaltigen Stadtentwicklung begonnen. Dementsprechend sind einige Pläne ausgereifter und es finden sich hinsichtlich der untersuchten Bereiche mehr konkrete Umsetzungen. München könnte hier jedoch in den nächsten Jahren ähnlich weit voranschreiten, was unter anderem hinsichtlich des Maßnahmenkatalogs deutlich wird. Auch aus diesem Grund wäre die Betrachtung zu einem späteren Zeitpunkt interessant und würde weitere Aufschlüsse liefern.Durch die Untersuchung der Verkehrsinfrastruktur und der kommunalen Wärmeplanung beider Städte wurden Schlüsselaspekte einer nachhaltigen Stadtentwicklung berücksichtigt. Dennoch muss betont werden, dass bei weitem nicht alle Aspekte einer nachhaltigen Stadt berücksichtigt und untersucht werden konnten. Dies würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen. Eine Untersuchung in weiteren Bereichen würde daher eine sinnvolle Ergänzung darstellen.LiteraturverzeichnisAachener Stiftung Kathy Beys (2015): Nachhaltiger Lebensstil (Aachener Stiftung Kathy Beys vom 16.12.2015) < https://www.nachhaltigkeit.info/artikel/nachhaltiger_lebensstil_1978.htm > (11.11.2023).ADAC (2021). 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