Public authorities as well as private operators are both taking part of the transport sector's organisation. Moreover, the European commission, acting to set markets' free and the strong constraints on states' budgets are strengthening private operators' place on the transport market. Then, two different pricing strategies have to be considered. One of them focusing on welfare maximisation and the other one targeting financial profitability. Economic theory often consider the results from these two pricing policies as antagonist. Is that true? Thanks to an easy simulation, our study shows, while considering a program of projects to be done with budget constraints, that the price maximising the return on investment is also the optimum price in terms of welfare maximisation. Stronger the constraints are, and more this establishment becomes true. This analysis may have great impacts on transport pricing policies and in terms of transport sector organisation. ; De nos jours, la puissance publique et les opérateurs privés font partie intégrante de l'organisation du secteur des transports. Au vue des fortes contraintes budgétaires pesant sur les états et des déréglementations en cours au sein de la CEE, le rôle des organismes privés tend à se renforcer. Alors, lorsqu'il s'agit de fixer le tarif, deux logiques s'opposent, la puissance publique cherchant à maximiser l'utilité socio-économique d'un projet d'infrastructure lorsque le secteur privé à pour objectif d'assurer la rentabilité financière des investissements. La tendance est alors à considérer les politiques tarifaires des opérateurs et celle des collectivités comme des mesures aux résultats antagonistes pour la collectivité. Qu'en est-il véritablement? Grâce à une simple modélisation, ce travail montre que le tarif maximisant la rentabilité financière permet de dégager plus d'utilité socio-économique lorsque l'on considère un programme de projets à réaliser sous contrainte budgétaire. Ce constat se renforce lorsque la contrainte budgétaire se ressert. Ce résultat est essentiel en terme d'organisation du secteur des transports et de politique tarifaire; d'autant plus qu'il va à l'encontre des clivages habituels.
Public authorities as well as private operators are both taking part of the transport sector's organisation. Moreover, the European commission, acting to set markets' free and the strong constraints on states' budgets are strengthening private operators' place on the transport market. Then, two different pricing strategies have to be considered. One of them focusing on welfare maximisation and the other one targeting financial profitability. Economic theory often consider the results from these two pricing policies as antagonist. Is that true? Thanks to an easy simulation, our study shows, while considering a program of projects to be done with budget constraints, that the price maximising the return on investment is also the optimum price in terms of welfare maximisation. Stronger the constraints are, and more this establishment becomes true. This analysis may have great impacts on transport pricing policies and in terms of transport sector organisation. ; De nos jours, la puissance publique et les opérateurs privés font partie intégrante de l'organisation du secteur des transports. Au vue des fortes contraintes budgétaires pesant sur les états et des déréglementations en cours au sein de la CEE, le rôle des organismes privés tend à se renforcer. Alors, lorsqu'il s'agit de fixer le tarif, deux logiques s'opposent, la puissance publique cherchant à maximiser l'utilité socio-économique d'un projet d'infrastructure lorsque le secteur privé à pour objectif d'assurer la rentabilité financière des investissements. La tendance est alors à considérer les politiques tarifaires des opérateurs et celle des collectivités comme des mesures aux résultats antagonistes pour la collectivité. Qu'en est-il véritablement? Grâce à une simple modélisation, ce travail montre que le tarif maximisant la rentabilité financière permet de dégager plus d'utilité socio-économique lorsque l'on considère un programme de projets à réaliser sous contrainte budgétaire. Ce constat se renforce lorsque la contrainte budgétaire se ressert. Ce résultat est essentiel en terme d'organisation du secteur des transports et de politique tarifaire; d'autant plus qu'il va à l'encontre des clivages habituels.
Public authorities as well as private operators are both taking part of the transport sector's organisation. Moreover, the European commission, acting to set markets' free and the strong constraints on states' budgets are strengthening private operators' place on the transport market. Then, two different pricing strategies have to be considered. One of them focusing on welfare maximisation and the other one targeting financial profitability. Economic theory often consider the results from these two pricing policies as antagonist. Is that true? Thanks to an easy simulation, our study shows, while considering a program of projects to be done with budget constraints, that the price maximising the return on investment is also the optimum price in terms of welfare maximisation. Stronger the constraints are, and more this establishment becomes true. This analysis may have great impacts on transport pricing policies and in terms of transport sector organisation. ; De nos jours, la puissance publique et les opérateurs privés font partie intégrante de l'organisation du secteur des transports. Au vue des fortes contraintes budgétaires pesant sur les états et des déréglementations en cours au sein de la CEE, le rôle des organismes privés tend à se renforcer. Alors, lorsqu'il s'agit de fixer le tarif, deux logiques s'opposent, la puissance publique cherchant à maximiser l'utilité socio-économique d'un projet d'infrastructure lorsque le secteur privé à pour objectif d'assurer la rentabilité financière des investissements. La tendance est alors à considérer les politiques tarifaires des opérateurs et celle des collectivités comme des mesures aux résultats antagonistes pour la collectivité. Qu'en est-il véritablement? Grâce à une simple modélisation, ce travail montre que le tarif maximisant la rentabilité financière permet de dégager plus d'utilité socio-économique lorsque l'on considère un programme de projets à réaliser sous contrainte budgétaire. Ce constat se renforce lorsque la contrainte budgétaire se ressert. Ce ...
Les transports contribuent à différentes atteintes à l'environnement (changements climatiques, air, eau et sols, bruit), et les fréquents dépassements des seuils réglementaires (pollution ou bruit), - imputables aux trafics routiers et observés dans les grandes agglomérations, contribuent à des impacts multiples sur la santé. Des actions - réglementaires, plan de protection, politiques de transports, aménagement - sont mises en oeuvre et leur évaluation reste très difficile et controversée en raison de la complexité des contextes, et du manque d'approches scientifiquement robustes. L'IFSTTAR s'est impliqué dans des travaux conséquents sur la problématique de l'évaluation environnementale : recherche ANR Eval-PDU sur les plans de déplacements urbains, groupes de travail de l'ANSES sur les projets d'infrastructure routière et la pollution de l'air et sur les impacts sanitaires extra-auditifs du bruit environnemental, travaux sur l'évaluation des zones de restriction de la circulation pour la pollution atmosphérique. Trois thèses sur le couplage des outils, les méthodes d'évaluation environnementale et l'analyse du cycle de vie (ACV) des mobilités (coll. EDF), ainsi qu'une école d'été sur la modélisation urbaine (ENPC Paris-Tech) et les impacts environnementaux complètent cet ensemble de travaux. Cette implication se poursuit par le projet ANR Trafipollu (expérimentation pour consolider les modèles, du trafic aux impacts sur l'air, l'eau, les sols) et par le développement d'une méthodologie d'évaluation systémique de l'aménagement d'un quartier (Efficacity), considérant les mobilités, leurs impacts sociaux, économiques et environnementaux, et envisageant l'ACV et les approches complémentaires de cette évaluation. Les résultats scientifiques de ces travaux constituent la contribution essentielle de ce livrable de l'IFSTTAR. Les travaux réalisés composent par ailleurs un ensemble conséquent et très riche pour aborder de manière transversale une réflexion de fond sur la problématique de l'évaluation environnementale. ...
Les transports contribuent à différentes atteintes à l'environnement (changements climatiques, air, eau et sols, bruit), et les fréquents dépassements des seuils réglementaires (pollution ou bruit), - imputables aux trafics routiers et observés dans les grandes agglomérations, contribuent à des impacts multiples sur la santé. Des actions - réglementaires, plan de protection, politiques de transports, aménagement - sont mises en oeuvre et leur évaluation reste très difficile et controversée en raison de la complexité des contextes, et du manque d'approches scientifiquement robustes. L'IFSTTAR s'est impliqué dans des travaux conséquents sur la problématique de l'évaluation environnementale : recherche ANR Eval-PDU sur les plans de déplacements urbains, groupes de travail de l'ANSES sur les projets d'infrastructure routière et la pollution de l'air et sur les impacts sanitaires extra-auditifs du bruit environnemental, travaux sur l'évaluation des zones de restriction de la circulation pour la pollution atmosphérique. Trois thèses sur le couplage des outils, les méthodes d'évaluation environnementale et l'analyse du cycle de vie (ACV) des mobilités (coll. EDF), ainsi qu'une école d'été sur la modélisation urbaine (ENPC Paris-Tech) et les impacts environnementaux complètent cet ensemble de travaux. Cette implication se poursuit par le projet ANR Trafipollu (expérimentation pour consolider les modèles, du trafic aux impacts sur l'air, l'eau, les sols) et par le développement d'une méthodologie d'évaluation systémique de l'aménagement d'un quartier (Efficacity), considérant les mobilités, leurs impacts sociaux, économiques et environnementaux, et envisageant l'ACV et les approches complémentaires de cette évaluation. Les résultats scientifiques de ces travaux constituent la contribution essentielle de ce livrable de l'IFSTTAR. Les travaux réalisés composent par ailleurs un ensemble conséquent et très riche pour aborder de manière transversale une réflexion de fond sur la problématique de l'évaluation environnementale. ...
Les transports contribuent à différentes atteintes à l'environnement (changements climatiques, air, eau et sols, bruit), et les fréquents dépassements des seuils réglementaires (pollution ou bruit), - imputables aux trafics routiers et observés dans les grandes agglomérations, contribuent à des impacts multiples sur la santé. Des actions - réglementaires, plan de protection, politiques de transports, aménagement - sont mises en oeuvre et leur évaluation reste très difficile et controversée en raison de la complexité des contextes, et du manque d'approches scientifiquement robustes. L'IFSTTAR s'est impliqué dans des travaux conséquents sur la problématique de l'évaluation environnementale : recherche ANR Eval-PDU sur les plans de déplacements urbains, groupes de travail de l'ANSES sur les projets d'infrastructure routière et la pollution de l'air et sur les impacts sanitaires extra-auditifs du bruit environnemental, travaux sur l'évaluation des zones de restriction de la circulation pour la pollution atmosphérique. Trois thèses sur le couplage des outils, les méthodes d'évaluation environnementale et l'analyse du cycle de vie (ACV) des mobilités (coll. EDF), ainsi qu'une école d'été sur la modélisation urbaine (ENPC Paris-Tech) et les impacts environnementaux complètent cet ensemble de travaux. Cette implication se poursuit par le projet ANR Trafipollu (expérimentation pour consolider les modèles, du trafic aux impacts sur l'air, l'eau, les sols) et par le développement d'une méthodologie d'évaluation systémique de l'aménagement d'un quartier (Efficacity), considérant les mobilités, leurs impacts sociaux, économiques et environnementaux, et envisageant l'ACV et les approches complémentaires de cette évaluation. Les résultats scientifiques de ces travaux constituent la contribution essentielle de ce livrable de l'IFSTTAR. Les travaux réalisés composent par ailleurs un ensemble conséquent et très riche pour aborder de manière transversale une réflexion de fond sur la problématique de l'évaluation environnementale. ...
Les transports contribuent à différentes atteintes à l'environnement (changements climatiques, air, eau et sols, bruit), et les fréquents dépassements des seuils réglementaires (pollution ou bruit), - imputables aux trafics routiers et observés dans les grandes agglomérations, contribuent à des impacts multiples sur la santé. Des actions - réglementaires, plan de protection, politiques de transports, aménagement - sont mises en oeuvre et leur évaluation reste très difficile et controversée en raison de la complexité des contextes, et du manque d'approches scientifiquement robustes. L'IFSTTAR s'est impliqué dans des travaux conséquents sur la problématique de l'évaluation environnementale : recherche ANR Eval-PDU sur les plans de déplacements urbains, groupes de travail de l'ANSES sur les projets d'infrastructure routière et la pollution de l'air et sur les impacts sanitaires extra-auditifs du bruit environnemental, travaux sur l'évaluation des zones de restriction de la circulation pour la pollution atmosphérique. Trois thèses sur le couplage des outils, les méthodes d'évaluation environnementale et l'analyse du cycle de vie (ACV) des mobilités (coll. EDF), ainsi qu'une école d'été sur la modélisation urbaine (ENPC Paris-Tech) et les impacts environnementaux complètent cet ensemble de travaux. Cette implication se poursuit par le projet ANR Trafipollu (expérimentation pour consolider les modèles, du trafic aux impacts sur l'air, l'eau, les sols) et par le développement d'une méthodologie d'évaluation systémique de l'aménagement d'un quartier (Efficacity), considérant les mobilités, leurs impacts sociaux, économiques et environnementaux, et envisageant l'ACV et les approches complémentaires de cette évaluation. Les résultats scientifiques de ces travaux constituent la contribution essentielle de ce livrable de l'IFSTTAR. Les travaux réalisés composent par ailleurs un ensemble conséquent et très riche pour aborder de manière transversale une réflexion de fond sur la problématique de l'évaluation environnementale. ...
The current approaches in investments economic evaluation for transport infrastructures seem to take into account in transport cost reductions or savings as the main criteria to achieve profitable investments. The role of a transport infrastructure and its effects on spatial organization and development are more often than not neglected. It also seems that such approaches are elaborated through focusing on social and economical situations that are typical of developed countries rather than of developing countries. However, in recent years, the spatial impacts or effects are regarded in the realizing of transport infrastructure construction and improvement projects. From a spatial point of view, transport infrastructures must be emphasized as an instrument for spatial development. It is vital to stress on such effects as: market extensions, an increased accessibility to farther centres or social amenities, the induction of development into unprivileged regions and the levelling of spatial development from a region to the next. For these approches to adjust to developing countries, they must be able to address such problems as the modern/traditional or urban/rural dichotomy, market restrictions for some agricultural and industrial domestic products, restrictions in governmental budgetting and the unbalanced spatial distribution of infrastructures and social facilities. So, in view of the arguments above, this study proposes an allocating procedure for transport infrastructure investments (the AFFINAE procedure). Spatial development and equilibrating the disparity in transport infrastructure service levels among regions are taken into account in the AFFINAE procedure. This disparity problem is regarded as the main cause for an unbalanced spatial organization in developing countries. The application of the AFFINAE procedure to a rural local road project in East Java, Indonesia, seems to offer adequate effectiveness, especially with regard to restricted governmental budgets, to realize the corresponding projects or targets. This constraint is very often encountered in transport investment programming in developing countries. ; Les approches actuelles de choix d'investissements en infrastructures de transports mettent surtout l'accent sur la réduction de coûts de transports comme critère unique de sélection d'investissements rentables. De plus, ces approches s'appuient souvent sur les conditions et réalités socio-économiques des pays développés qui sont très différentes de celles des pays en développement. Pourtant, à l'heure actuelle, la réduction des coûts de transport n'est plus le seul objectif recherché lors de la réalisation d'un projet en infrastructures de transports. Elargissement du marché; facilité d'accès à des endroits éloignés, propagation du développement vers les régions moins développées et développement spatial harmonieux, sont autant d'effets importants que doivent entraîner les infrastructures de transports, par leur rôle de formation et d'aménagement de l'espace. Pour les pays en développement, de telles approches d'évaluation des investissements en infrastructures de transports doivent aussi être adaptables à la résolution de problèmes propres à ces pays, tels que : dichotomie du secteur moderne et du secteur traditionnel ou dichotomie urbain - rural, étroitesse des marchés de produits agricoles et d'industries artisanales, limitations de budgets d'infrastructures, et répartition spatiale inégale des infrastructures et équipements sociaux. Pour ces raisons, cette étude se propose d'élaborer la procédure AFFINAE : d'affectation des investissements en infrastructures de transports par référence à l'aménagement de l'espace. Cette procédure considère les infrastructures de transports comme instruments d'aménagement de l'espace. Elle se concentre sur la disparité de niveaux de services des infrastructures de transports entre les régions. Cette disparité est d'ailleurs considérée comme cause importante du développement inégal entre les régions, problème fondamental de l'aménagement de l'espace dans les pays en développement. L'application de cette procédure au cas de programmation des investissements de routes locales en province de Java-Est en Indonésie a permis de trouver une efficacité suffisante pour l'affectation spatiale de budgets disponibles, particulièrement dans une situation de limitation budgétaire pour réaliser les « targets » d'investissements correspondants. Néanmoins, un développement ultérieur de cette procédure est indispensable pour qu'elle soit plus performante au niveau de la conception et des résultats. L'amélioration de la conception des variables prises en compte adaptées aux situations des pays en développement et du mode de calcul aux programmes d'optimisation dans cette procédure pourra être un sujet à aborder dans des recherches ultérieures.
The current approaches in investments economic evaluation for transport infrastructures seem to take into account in transport cost reductions or savings as the main criteria to achieve profitable investments. The role of a transport infrastructure and its effects on spatial organization and development are more often than not neglected. It also seems that such approaches are elaborated through focusing on social and economical situations that are typical of developed countries rather than of developing countries. However, in recent years, the spatial impacts or effects are regarded in the realizing of transport infrastructure construction and improvement projects. From a spatial point of view, transport infrastructures must be emphasized as an instrument for spatial development. It is vital to stress on such effects as: market extensions, an increased accessibility to farther centres or social amenities, the induction of development into unprivileged regions and the levelling of spatial development from a region to the next. For these approches to adjust to developing countries, they must be able to address such problems as the modern/traditional or urban/rural dichotomy, market restrictions for some agricultural and industrial domestic products, restrictions in governmental budgetting and the unbalanced spatial distribution of infrastructures and social facilities. So, in view of the arguments above, this study proposes an allocating procedure for transport infrastructure investments (the AFFINAE procedure). Spatial development and equilibrating the disparity in transport infrastructure service levels among regions are taken into account in the AFFINAE procedure. This disparity problem is regarded as the main cause for an unbalanced spatial organization in developing countries. The application of the AFFINAE procedure to a rural local road project in East Java, Indonesia, seems to offer adequate effectiveness, especially with regard to restricted governmental budgets, to realize the corresponding projects or ...
Le document joint, intitulé "L'Innovation dans les transports urbains : un besoin commun face à la diversité des situations", aborde un problème qui est considéré par le Groupe consultatif sur la recherche en matière de transports comme pouvant avoir des répercussions profondes sur la politique gouvernementale des pays Membres. Ce rapport a été soumis au Comité de la Coopération dansla Recherche pour examen à sa réunion de mars 1970. Il a également été soumis au Comité de la Politique Scientifique pour faciliter les débats sur "Les conditions du succès dans l'innovation technologique".
Les années 1960 ont vu se manifester une importante évolution dans le domaine du transport des voyageurs en Europe occidentale, sous l'influence d'une croissance régulière des économies nationales et des échanges internationaux. Le trafic international de voyageurs en Europe a rapidement progressé, tous les modes de transport enregistrent des taux de croissance élevés. Ce phénomène est tout d'abord imputable à l'expansion des relations industrielles, commerciales, culturelles et touristiques entre les diverses régions et nations d'Europe. D'autre part la concentration des activités tertiaires dans les métropoles européennes, allant de pair avec une intégration continue de l'Europe sur le plan politique, a mis en relief la demande de transports de haute qualité destinés aux voyageurs entre les grandes agglomérations européennes. Cette importance croissante du marché européen des transports de voyageurs n'a pas échappé à l'attention des fournisseurs de matériel de transport qui ont pris des initiatives de plus en plus nombreuses. Celles-ci ontporté sur les lignes de chemin de fer à grande vitesse, les avions ADAV/ADAC et sur des techniques de transport entièrement nouvelles. En raison de cette évolution, les pouvoirs publics de bon nombre de pays européens ont dû faire face à des décisions délicates concernant l'investissement dans les transports et la gestion des différents modes, ceci afin de répondre à la demande croissante de voyages.
