Cost efficiency analysis of asphalt pavement applications in road constructions accordioning to different countries
In: http://hdl.handle.net/11684/2798
Each country is under a great pressure to provide its citizens with a good standard for living and welfare. With lots of obstacles surrounding decision making process, each country must do a performance measuring for its different activities. Transport infrastructure plays an important role in ease people and freight mobility especially road transport. In this research, we concentrated on asphalt as one of the most important components of road transport infrastructure. The purpose of this study is to measure asphalt performance for different countries by using efficiency and cost efficiency analysis. Since, different countries might have different attitudes toward asphalt applications, we preferred to use two methods of clustering to group countries which are; Cluster Analysis and Multidimensional Scaling Analysis (MDS). Then, according to analysis results of countries' grouping and by concentrating on the group that involves Turkey as one of its entities, we used out-put oriented Data Envelopment Analysis (DEA) to define efficiency scores for Decision Making Units (DMUs) or countries. In the scope of this analysis, we suggested three scenarios of inputs and outputs. According to three scenarios suggested, we calculated the cost efficiency ratios as well. After that, we performed Grey Relational Analysis (GRA) to rank the efficient and cost efficient DMUs and variables. xix Keywords: Road infrastructure, Asphalt, Asphalt pavement applications, Performance Measurement, Efficiency, Cluster Analysis, Multidimensional Scaling Analysis, Efficiency Analysis, Cost Efficiency Analysis, Data Envelopment Analysis, Efficiency ranking, Grey Relational Analysis ; Ulaşımın ekonomik değeri ve ülke ekonomileri üzerindeki etkisi hemen her kesim tarafından bilinmektedir. Söz konusu etkinin pozitif katma değeri ancak etkin bir altyapı ile mümkündür. Ulaştırma sistemleri içinde her ne kadar deniz, kara, hava, demiryolu gibi farklı modlar bulunsa da ulaştırma sistemi denildiğinde ilk akla gelen çoğunlukla karayolu ulaşımı ve bağlı olarak (kara) Yol'dur. Tarihsel süreç içerisinde şehirler ve komşu ülkeler arasındaki ticaretin geliştirilmesinde araç olarak görülen yollar, günümüzde de ülkelerin gelişmişlik seviyelerinde belirleyici bir unsur olarak önemli rol oynamaktadır. Etkin yol altyapısının oluşturulması ve mevcut yolların iyileştirilmesinde karşılaşılan sorunların giderilmesi, o ülkenin finansal gücüne bağlı olmaktadır. Ülkeler yol altyapılarını iyileştirmek için sınırlı kaynaklarını etkin ve etkili olarak ekonomik büyümelerine pozitif katkı yapacak şekilde yönlendirmek durumundadırlar. Karayolu taşımacılık sektörü özellikle karayolu ağlarıyla doğrudan ekonomik kalkınma ritmine bağlı olarak ulusların refahını etkilemektedir. Literatürdeki çalışmalar, ulaştırma altyapısı ile ekonomik büyüme arasında pozitif bir ilişki olduğunu desteklemektedir (Tripathi ve Gautam, 2010, Peter ve ark., 2015, Mohmand ve ark., 2017 v.b.) Günümüzde birçok ülke sürdürülebilir bir karayolu ii taşımacılığı altyapısı oluşturmak ve geliştirmek için mücadele etmekte ise de gelişmiş bir karayolu ulaşım altyapısının oluşturulması kolay değildir. Etkin bir Karayolu Ulaştırma Sistemine sahip olunduğunda, pozitif çarpan etkiler sonucunda piyasalara, istihdama ve ek yatırıma daha iyi erişilebilirlik gibi ekonomik ve sosyal fırsatlar bakımından çeşitli faydalar sağlanmaktadır. Buna karşılık karayolu ulaşımı etkin olmadığında; bağlı olarak yol altyapısı kapasite, güvenilirlik veya kalite bakımından yetersiz olduğunda; ekonomiyi darboğazlara götürebilecek maliyetler ortaya çıkabilmektedir. Bu nedenle ülkeler yol altyapılarının gelişimi ve iyileştirilmesi için yatırımlar yapmakta ve bu yatırımlar için büyük bütçeler ayırmaktadır. Dolayısıyla yol altyapısı ile ilgili çalışmaların ekonomik açıdan değerlendirilerek ülke ekonomisindeki etkisi, yatırımların maliyet olarak etkinliklerinin belirlenmesi, planlanan büyüme hedeflerine erişmede önemlidir. Karayolu taşımacılığı dendiğinde ilk akla gelen; yol ve asfalttır. Ülkelerin gelişmişlik düzeylerinde asfaltlanmış yollar, etkin altyapıya sahip karayollarına sahip olmak ve bu yolların uzunluğu önemli göstergelerden kabul edilmektedir. Karayolu taşımacılığı açısından yetersiz altyapı ve mevcut altyapıyı iyileştirmede kullanılacak kaynaklardaki kıtlık; bu kaynakların optimum kullanımı konusunda karar alıcıları çeşitli sorunlarla karşı karşıya getirmektedir. Altyapının sözü edilen ekonomik büyümeye etkisi, son zamanlarda altyapı yönetimine olan ilgiyi de arttırmıştır. Günümüzde ülkeler, yol altyapılarını geliştirmeye ve mevcut altyapılarını iyileştirerek sürdürmeye yönelik yatırımlara yönelseler de özellikle etkin olmayan altyapıdan kaynaklanan sorunlarla da karşılaşmaktadırlar. Aktif bir yol altyapısı özellikle karayolu taşımacılığını kullanan işletmelerin ulaşım maliyetlerini azaltmalarına ve bağlı olarak üretim ve toplam maliyetlerini de düşürmeye yardımcı olmaktadır. Bilindiği gibi, bir işletmenin üretim maliyeti ve ulaşım (taşıma) maliyeti arasındaki ilişki dolaylıdır; üretim maliyetlerinin düşmesi, girdilerin maliyet yönlü düşüşü ile doğrudan ilişkilidir. Ulaşım maliyetleri ise üretim süreci sonrasında ortaya çıkmakta ve üretim sonrası süreci kapsamaktadır. Etkin bir alt yapı, işletmelerin küresel pazarlarda rekabet edebilmelerine, bağlı olarak ülke ekonomisinin gelişmesine ve büyümesine de katkı sağlamaktadır. Örneğin, Avrupa Komisyonu 2019 raporuna göre 2016 yılında Avrupa Birliği (AB) ülkelerinin (28 ülke) karayolu ulaşım altyapılarına yaptıkları toplam yatırım yaklaşık 69 milyar €'dur. 2016 yılında AB'de karayolu ulaşım altyapısını geliştirmek için kullanılan bu parasal değer 28 ülkeye bölündüğünde iii ülke başına söz konusu yatırım 2,43 milyar €'dur. İster gelişmiş ister gelişmekte olsun her ülke, alt yapısını geliştirmede farklı finansal kaynakları kullansa da ekonomik büyümesini engelleyen farklı faktörlerle karşılaşabilir. Bu yüzden, etkin bir alt yapı için sadece finansal kaynağın bulunması değil ayrıca bu kaynağın etkin ve etkili planlanarak tahsisi de önemlidir. Kaynak planlaması ve tahsisi, diğer pek çok alanda olduğu gibi karayolu ulaştırma altyapısı ile ilgili kararlarda da özellikle karar verme sürecinde önemlidir. Herhangi bir ülkenin yol altyapısının değerlendirilmesi, ülkenin yol ulaşım ile ilgili gelecekteki planlarını yapmasına yardımcı olacak ve gelecekte yol ulaşım sistemine tahsis edilecek bütçeyle ilgili kararlara katkı sağlayacaktır. Diğer yandan, etkin yol altyapısı, kamu ve özel sektörde faaliyette bulunan işletmeleri, karayolu ulaşımı kullanarak mal ve hizmetlerini bir yerden başka yere taşımadaki yaşanan sorunlara çözüm getirerek mikro düzeyde de işletmelerin yol ulaşım yönlü uygulama ve politikalarını etkileyecektir. Etkin bir yol altyapısının sağlanması, kaza oranının azaltılmasına da katkıda bulunarak ülke içindeki trafik kazalarını ve olumsuz sonuçlarını (ölüm oranı, maddi hasar) azaltacaktır. Ayrıca, insanlara kısa sürede bir yerden diğer yere hareket etmelerinde de kolaylık sağlayarak iç ve dış turizme de katkılar sağlayacaktır. Yol yapımlarının en önemli bileşenlerinden, başka bir ifadeyle yol yapımlarının önemli hammaddelerinden birisi asfalttır. Yol yapım çalışmalarının temelde bir hizmet olduğu düşünüldüğünde; bu hizmetin sağlanması için etkin ve etkili bir alt yapının kurulması zorunludur ki asfalt, bu süreçte sistemin önemli bir bileşeni olarak kullanılmaktadır. Her türlü yol inşaatı ve bakımını yapmak için kullanılan agrega, bağlayıcı ve dolgu maddesinin bir karışımıdır. Asfalt serimi, sıralı ve özel adımlardan oluşan bir süreçtir. Sürecin her aşamasında farklı kaynaklar kullanılmaktadır. Kullanılacak kaynakların sınırlı olduğu dikkate alındığında asfalt uygulamalarının da planlanması gerektiği açıktır. Söz konusu planlamada kıt olan (örneğin petrol türevi bitüm ve çevresel açıdan agregalar) kaynaklar nedeniyle asfalt üretiminde farklı alaşımların geri dönüşüm (cam atık, inşaat atıkları gibi) yoluyla kullanımları da gündeme gelmektedir. Dolayısıyla asfalt malzemelerin kullanılması, üretim ve serimi karar vericiler açısından zor, ancak çözülmesi gereken önemli sorunlardan olup, yapısında çok sayıda nicel ve nitel kriterler barındırması nedeniyle de çok kriterli bir karar problemi niteliğindedir. Örneğin, bir yol inşasında karar iv vericiler açısından; kaplanacak yolun uzunluğu, asfalt kaplamaya nerden başlanacağı, nerede sonlandırılması gerektiği, asfalt kaplamada ne tür bir karışımın kullanılacağı gibi pek çok sorunun yanıtlanması karar vericilerin asfalt kaplama planlarını etkili bir şekilde belirlemelerine yardımcı olacaktır. Dünyadaki hiçbir ürüne benzemeyen Asfaltı ve her türlü karışımını üretmek; çaba, iş gücü, malzeme ve ekipman gerektirse de asfalt üretimi için gerekli kaynakların maliyeti, ülkelerin ekonomik durumuna göre değişmektedir. Bazı ülkeler bu kaynakları yerel olarak elde edebilme şansına sahipken diğer bazı ülkeler ne yerel olarak temin edebilme ne de dış kaynaklardan temin etmede yeterli bütçeleri vardır. Bu nedenle, kaynakların etkin kullanımı her alanda olduğu gibi yol yapım ve asfalt için de önemlidir. Karayolu taşımacılığının sözü edilen etkileri nedeniyle bu alanda etkinliğin sağlanabilmesi için yol altyapısının temel bileşenlerinin ayrıntılı olarak incelenmesi ve bu bileşenlerin ülke ekonomisi üzerindeki etkinlik derecelerinin belirlenmesi gereklidir. Özellikle ülkeler arasındaki makro düzeyde şiddetlenen rekabet açısından ülke grupları içindeki bu bileşenlerin düzeylerinin ve etkilerinin ortaya konulması, bu yönde politikaların oluşturulmasına yardımcı olacaktır. Ayrıca, bir ülkenin maliyet açısından etkin bir yol altyapısı geliştirmesi, karayolu ulaşım sistemine olumlu bir değişiklik olarak yansıyacaktır. Yol altyapısındaki etkinlik, ülkenin ekonomisine de bağlı olarak olumlu katkılar sağlamasının yanı sıra yol altyapısı ile ilgili mevcut durumu anlatan bir model sunmak, kısa ve uzun vadede bu konuda iyileştirme yapmaya imkân verebilecektir. Literatürde farklı alanlarda ülkelerin gruplandırılmasına yönelik daha çok kümeleme analizinin uygulandığı çok sayıda çalışma bulunmaktadır. Söz konusu çalışmalarda ülkelerin gruplandırılmasında Kümeleme Analizi (Kuşkaya ve Gençoğlu, 2017; Gençoğlu ve Kuşkaya, 2016; Michinaka ve ark, 2011; Tsangarides ve Qureshi, 2008; Diaz- Banilla ve ark, 2000), ÇBÖA (Dickes vd, 2011) ya da her iki teknik (KA ve ÇBÖA) (Yenilmez ve Girginer, 2016; Girginer, 2013; Akkucuk, asfalt karışım etkinliğini inceleyen tek bir çalışma bulunmaktadır (Li ve ark, 2013). Bu alanda yapılan diğer çalışmaların çoğunluğunda karayolu bakım etkinliği incelenmiştir (Fallah- Fini ve ark, 2015; Ozdek ve ark, 2010; Rouse ve Chiu, 2009; Kazakov ve ark, 1989). Ayrıca, genel olarak karayolu ulaşımını inceleyen ve aynı zamanda veri v zarflama analizi (VZA) kullanan az sayıda çalışma da bulunmaktadır (Sarmento ve ark, 2017; Fu, 2013). Söz konusu çalışmalar, asfalt ve karayolu etkinliğine yönelik olup asfalt ve asfalt uygulamalarının maliyet etkinlik analizine bir çalışma bulunmamaktadır. Benzer şekilde Gri İlişki Analizi de literatürde daha çok etkin ve uygun maliyetli ülkeler sıralamasında kullanılmışsa da karayolu ulaşım alt yapısıyla ilgili alanda asfaltın farklı özelliklerini incelenmesinde GİA kullanılmıştır (Yu ve ark, 2017; Cheng ve ark, 2016, Sun ve ark, 2014 vb.). Literatür incelemesinden görüldüğü gibi özellikle asfalt uygulamaları açısından farklı ülkelerin gruplandırılması ve performanslarının belirlenerek maliyetlerle ilişkilendirilmesinin yanı sıra bu uygulamalar açısından performans üzerindeki önemli değişkenlerin ve etkin olan ülkelerin sıralanması şeklinde bütünleşik bir çalışma bulunmamaktadır. Literatürdeki bu eksikliği gidererek katkı sağlama kapsamında bu çalışmanın temel problemi; Türkiye ve AB ülkelerinin yol yapım çalışmalarında asfalt etkinliğini ve asfalt maliyet etkinliğini analiz ederek etkin olmayan ülkeler için performanslarını iyileştirmelerine yönelik önerilerin yanı sıra etkin olan ülkeleri kendi içlerinde etkinlik ve maliyetteki etkinlikleri açısından sıralamaktır. Bu bağlamda çalışmanın aynı alanda yapılacak olan diğer araştırmalara özellikle ulaştırma sisteminin diğer modlarının (Havayolu, Raylı sistemler, Deniz yolu vb) altyapıları için de farklı ülkeler açısından örnek olması beklenmektedir. Amaç Yukarıdaki açıklamalardan hareketle bu çalışmanın temel amacı; Türkiye ve seçilmiş bazı ülkelerin asfalt uygulamalarını performans açısından değerlendirmektir. Bu çalışmada Türkiye ve seçilen bazı ülkelerin asfalt uygulamalarının performansları etkinlik ve maliyet etkinlik analizi kullanarak incelenmektedir. Bu temel amaç doğrultusunda çalışmanın alt amaçları şunlardır: 1- Bazı ekonomik göstergeler bakımından Türkiye'nin benzer olduğu ülke grubunu belirlemek 2- Türkiye'nin yer aldığı ülke grubun farklı senaryolarla asfalt uygulamalarındaki etkinliklerini analiz etmek vi 3- Çalışmanın üçüncü alt amacı da etkin ve uygun maliyetli ülkelerin ve değişkenlerin etkinlik bakımından sıralarını belirlemektir. Asfalt performansını ölçmek için etkinlik ve maliyet etkinlik analizlerinin kullanılmasının gerekçeleri şu şekilde açıklanabilir: • Asfalt üretimi, farklı kaynaklardan girdi materyallerinin toplanması gereken bir süreçtir ve bu kaynakların her birinin kendine ait bir üretim süreci bulunmaktadır. Bu nedenle asfalt performansını ölçmenin faydaları bulunmaktadır. • Avrupa ülkelerinin çoğunun ekonomik olarak gelişmiş ülkeler olduğu düşünüldüğünde, bu ülkelerdeki asfalt performansının ölçülmesi ile asfalt kaplama uygulamaları bakımından etkin olup olmadıkları; başka bir ifadeyle daha az malzeme israfı, çaba ve bütçe ile asfalt uygulamalarındaki başarılarına yönelik bulgular ortaya çıkmaktadır. Asfalt uygulamaları bakımından performansı düşük ülkeler, etkin olan ülkeleri referans alarak onları asfalt uygulamalarındaki başarıları nedeniyle rol model olarak alıp performanslarını onlara benzemeye çalışarak iyileştirebileceklerdir. • İşlerin doğru şekilde gerektiği gibi yapılması olarak tanımlanabilen Etkinlik, üretim sürecinde kullanılan girdilerle çıktıların karşılaştırılmasını sağlayarak herhangi bir birimin malzeme, emek ve para israfını önleme yeteneğini geliştirmesine yardımcı olur. Etkinlik bu çalışma kapsamında asfalt uygulamaları açısından düşünüldüğünde; asfalt uygulamalarındaki girdileri doğru şekilde kullanarak olması gerektiği gibi asfalt uygulamalarını gerçekleştirmeyi başaran herhangi bir ülke asfalt uygulamalarında etkin kabul edilmektedir. Yöntem Çalışmanın amaçları doğrultusunda uygulanan analizler bütünsel bir yaklaşımla Çizelge1 de bir akış şeması olarak verilmiştir. vii Farklı Ülkeler için Asfalt Etkinliğinin ve Maliyet Etkinliğinin Ölçülmesi Ekonomik Göstergeler Asfalt Değişkenleri ile Farklı Ülkeleri Gruplama ile Çok Boyutlu Ölçekleme Analizi (ÇBÖ) Kümeleme Analizi (KA) Avusturya, Belçika Hırvatistan, Çek, Danimarka, İngiltere, Mag, Norveç, Slovakya, Slovenya Finlandiya, Fransa, Almanya, İtalya, Norveç, İspanya, Türkiye Avusturya, Belçika Hırvatistan, Çek, Danimarka, Finlandiya, Mag, İtalya Fransa, İspanya, Slovenya, Slovekya, Türkiye, Norveç, Hollanda, İngiltere Asfalt Etkinlik➔VZA Modelleri İki yöntem arasında karşılaştırma yapmak Etkin ve Uygun Maliyetli Ülkeler Etkin Olmayan Ülkeler Farklı Ülkeler İçin Asfalt Maliyet Etkinlik Analizi Etkin ve maliyette etkin ülkeler ile etkinlikte önemli değişkenleri sıralamak: "Gri İlişki Analizi" Şeçilen Grup: Fransa, İspanya, Slovenya, Slovekya, Türkiye, Norveç, Hollanda, İngiltere Senaryo 1 Senaryo 2 Senaryo 3 Performans İyileştirme Değerleri Çizge 1: Analiz Akış Şeması viii 1- Kümeleme Analizi ve Çok Boyutlu Ölçekleme Analizi İle Ülkelerin Gruplandırılması: Ülkeler bağlamında asfalt performansının ölçülebilmesi için ülkeleri karayolu alt yapısı ve ekonomi olarak benzer gruplar içinde karşılaştırmak gerekir. Çalışmanın bu amacına ulaşabilmek için farklı değişken kombinasyonları için asfaltla ilgili değişkenlerin yanında bazı ekonomik değişkenler de kullanılmıştır. Kullanılan asfalt değişkenleri şunlardır: Asfalt endüstrisindeki şirket sayısı (üretim ve döşeme) (X1), Toplam bitüm tüketimi (milyon ton) (X2), Toplam asfalt üretimi (milyon ton) (y1), Toplam otoyol uzunluğu ve ana yol (km) (y2). Ekonomik göstergeler bunlardır; nüfus yoğunluğu (km kare başına düşen kişi) (NY), Yüzey alanı (km kare) (YA), Toplam nüfus sayısı (TN), Kişi başına düşen GSYİH (ABD doları), Kişi başına GSMG. Türkiye ve 16 AB ülkesinin gruplamasında iki yöntem kullanılmıştır. Kümeleme Analizi (KA) ve Çok Boyutlu Ölçekleme Analizidir (ÇBÖA). Kümeleme Analizi, nesneleri çok çeşitli farklı özellikleri bakımından birbirlerine benzer olanları homojen olacak şekilde kümelerde sınıflandırmaya izin veren istatistiksel bir yöntemdir. Çok Boyutlu Ölçekleme Analizi de kümeler veya gruplar arasında benzerlik gösteren niceliksel değerlendirmeler sağlayan, veri toplamadaki karmaşıklığı azaltmaya yardımcı olan bir yöntemdir. Çalışmada her iki gruplama yöntemi de kullanılarak, literatür ve uzman görüşlerinden hareketle Türkiye'nin de yer aldığı asfalt uygulamaları açısından en benzer olan ülke grubu seçilmiştir ve sonraki analizler (Veri zarflama analizi, Gri İlişki Analizi) bu ülke grubuna yönelik yapılmıştır. Her iki teknikte de gruplandırmada ortak değişkenler alınmıştır. Çalışmada belirlenen değişkenler itibariyle 17 ülkenin (Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Almanya, İngiltere, Macaristan, İtalya, Hollanda, Norveç, Slovakya, Slovenya, İspanya ve Türkiye) aynı yıl için verilerine ulaşıldığından gruplandırma bu ülkeler için yapılmıştır. Sonuçlara göre her iki analizinden önerilen dokuz kombinasyonla iki küme oluşturulmuştur. İki teknikteki gruplamalar 4, 6, 7 ve 8. değişken kombinasyonlarında aynı kümeler elde edilmiştir. Buna karşılık değişken kombinasyonları (2, 3 ve 9) farklı gruplandırma sonuçları vermiştir. Tablo1'de söz konusu ülke grupları her iki tekniğe göre değişken kombinasyonlarına göre verilmiştir. Gruplandırmada ÇBÖA ile elde edilen grupların ix gerçek hayattaki ve uygulamadaki benzerliğe KA'ndan daha uygun olduğu görülmüştür. Tablo 1: Farklı Değişkenlere Göre KA ve ÇBÖA Değişkenler Kümeleme Analizi ÇBÖ Analizi 1 2 1 2 X1, X2, Y1, Y2 Çek Cumhuriyeti Diğer 16 ülke İspanya, Slovakya, Slovenya, Türkiye, Norveç, Hollanda Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek, Finlandiya, Fransa, İngiltere, Macaristan, İtalya X1, X2, Y1, Y2, YA Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Büyük Britanya, Macaristan, Hollanda, Slovakya, Slovenya Finlandiya, Fransa, Almanya, İtalya, Norveç, İspanya, Türkiye Fransa, İspanya, Slovakya, Slovenya, Türkiye, Norveç, Hollanda, İngiltere Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Finlandiya, Macaristan, İtalya X1, X2, Y1, Y2, TN Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Danimarka, Finlandiya, Macaristan, Hollanda, Norveç, Slovakya, Slovenya Fransa, Almanya, İngiltere, İtalya, İspanya, Türkiye Hollanda, Norveç, Slovakya, Slovenya, İspanya, Türkiye. Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Finlandiya, Fransa, İngiltere, Macaristan, İtalya X1, X2, Y1, Y2, GSYİH Macaristan hariç tüm ülkeler Macaristan Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Macaristan, Hollanda, İngiltere, İtalya Norveç, Slovakya, Slovenya, İspanya, Türkiye X1, X2, Y1, Y2, GSMG Çek Cumhuriyeti hariç tüm ülkeler Çek Cumhuriyeti Norveç, Slovakya, Slovenya, İspanya, Türkiye Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Macaristan, Danimarka, Finlandiya, İtalya, Fransa, İngiltere X1, X2, Y1, Y2, GSYİH, GSMG Macaristan hariç tüm ülkeler Macaristan Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Danimarka, Finlandiya, Fransa, Macaristan, İngiltere, İtalya Hollanda, Norveç, Slovakya, Slovenya, İspanya, Türkiye X1, X2, Y1, Y2, GSYİH, GSMG, NY Macaristan hariç tüm ülkeler Macaristan Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek, Danimarka, Fransa, İngiltere, Macaristan Finlandiya, İtalya, Hollanda, Norveç, Slovakya, Slovenya, İspanya, Türkiye X1, X2, Y1, Y2, GSYİH, GSMG, NY, YA Macaristan Macaristan hariç tüm ülkeler Fransa, İngiltere, Hollanda, Norveç, Slovakya, Slovenya, İspanya, Türkiye Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Finlandiya, Almanya, İtalya, Macaristan X1, X2, Y1, Y2, GSYİH, GSMG, NY, YA, TN Fransa, Almanya, İngiltere, İspanya, Türkiye Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Danimarka, Finlandiya, Macaristan, Hollanda, Norveç, Slovakya, Slovenya Fransa, Almanya, İngiltere, İtalya, Norveç, İspanya, Türkiye Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Finlandiya, Hollanda, Slovakya, Slovenya x 2- Veri Zarflama Analizi İle Ülkelerin Asfalt Uygulama Etkinliklerinin Belirlenmesi ve Maliyet Etkinlik Oranlarının Elde Edilmesi: Veri Zarflama Analizi (VZA), genellikle farklı katkıları çeşitli getirilere dönüştüren Karar Verme Birimleri (KVB'leri) olarak adlandırılan bir dizi yapının performansını değerlendirmede yaklaşımdır. Çalışmada bir önceki aşamada elde edilen ülke grubunun asfalt uygulama performansını belirlemek amacına ulaşmak için VZA kullanılmıştır. Benzer yapı sergileyen bu ülkeler, asfalt uygulamalarında da yine benzer girdilerle aynı çıktıyı üreten çalışmanın VZA modellerindeki karar verme birimleridir. Bu aşamada farklı girdi ve çıktı değişkenlerinden oluşan senaryolarla ülkelerin asfalt uygulama performansları etkinlik boyutunda belirlenmiştir. Çalışmanın ikinci alt amacı olan ekinlik analizini gerçekleştirebilmek için üç senaryo üzerinde iki girdi ve iki çıktı asfalt değişkenlerine ait veriler kullanılmıştır. Girdi değişkenleri: Asfalt endüstrisindeki şirket sayısı (X1) (üretim ve döşeme), Toplam bitüm tüketimi (X2) (milyon ton) Çıktı değişkenleri; Toplam asfalt üretimi (Y1) (milyon ton), Toplam otoyol uzunluğu ve ana yol (Y2) (km). Senaryolar: Senaryo1: (X1, X2, Y1 ve Y2), Senaryo 2 (X1, X2 ve Y1), Senaryo 3 (X1, X2 ve Y2) değişken kombinasyonlarından oluşmaktadır. Senaryolardaki girdi, çıktı değişkenleri, sembolleri ve veri kaynakları Tablo 2'de gösterilmiştir. Tablo 2: Asfalt Ekinlik ve Maliyet Etkinlik Analizinde Kullanılan Değişkenler Değişkenler Semboller Veritabanı Maliyet değişkenleri: • Karayolu altyapı yatırım harcamaları (milyon €) • Karayolu altyapı bakım harcamaları (milyon €) Girdi Değişkenleri: • Asfalt endüstrisindeki şirket sayısı (üretim ve döşeme) • Toplam bitüm tüketimi (milyon ton) KAYH KABH X1 X2 OECD.stat database OECD.stat EAPA EAPA Çıktı Değişkenleri: • Toplam asfalt üretimi (milyon ton) • Toplam otoyol uzunluğu ve ana yol (km) Y1 Y2 EAPA Eurostat ve Statista veritabanı xi Etkinlik analizinde çıktı odaklı Veri Zarflama Analizinin (VZA) iki yöntemi (CCR ve BCC) kullanılmış ve etkin olmayan ülkeler için performans iyileştirme değerleri hesaplanmıştır. Etkinlik analizinde (BCC) modeli sonuçlarının, (CCR) modeli sonuçlarından daha geçerli olduğu söylenebilir. Türkiye, İspanya ve Fransa senaryo 1 ve 2'de (CCR) modeli için etkin değildir. Diğer taraftan, Slovakya ve İngiltere üç senaryoda ve (CCR ve BCC) modellerinde etkin olan ülkeler olarak ortaya çıkmıştır. Her model için etkin olmayan ülkeler için potansiyel iyileştirme değerleri elde edilmiştir. Örneğin senaryo (1) için (BCC) modelinin sonuçlarına göre; Norveç'in toplam asfalt üretimi çıktılarını ve toplam otoyol ve ana yol uzunluğunu (çıktılarını) aynı oranda 13,40 oranında artırması, Senaryo 2 için aynı modelin sonuçlarına göre Norveç'in toplam asfalt üretimini ,53 arttırması durumunda etkin bir ülke olabilecektir. Bu durumda, Norveç'te asfalt performansının eksikliğinin nedenini bilmek için daha fazla araştırma yapılması gerektiği önerilmiştir. VZA ile ülkelerin asfalt uygulamadaki etkinliklerinin belirlenmesinden sonra Maliyet etkinlik analizi için maliyet etkinlik oranları hesaplanmıştır. Maliyet etkinlik analizinin gerçekleştirmesinde Karayolu altyapı yatırım harcamaları (milyon €) ve Karayolu altyapı bakım harcamaları (milyon €) değişkenlerinin verileri kullanılmıştır. Sonuçlara göre; maliyet etkinlik oranlarının hesaplanmasında kullanılan (CCR ve BCC) modelinin etkinlik sonuçlarına göre, Slovenya üç senaryoda maliyette en az artış sağlayarak en üst sırada yer almıştır. Ayrıca, Senaryo 1 ve 2'de, (CCR) modeli sonuçlarına göre Türkiye ve (BCC) modeli sonuçlarına göre Fransa, maliyetin en yüksek artışlarına sahiptir ki bu da Türkiye'nin (CCR) modeli değerleriyle maliyet etkinlik analizinde en altta yer almasına neden olmuştur. Fransa (BCC) modeline göre maliyet etkinlikte en alt sırada yer alırken Senaryo 3'e göre, her iki model için de (CCR ve BCC) Fransa en yüksek maliyet artışına sahip ülke olarak belirlenmiştir. 3- Gri İlişki Analizi ile Ülkeleri ve Değişkenleri Asfalt performansları bakımından sıralanması: Çalışmanın son alt amacını gerçekleştirebilmek için Gri İlişki Analizi kullanılmıştır. Gri ilişkisel analizin (GİA) temel düşüncesi, veri serisine dayanan ilgili faktörler arasındaki ilişkiyi tanımlamak için kullanılabilecek gri bir oran düzeni bulmaktır. GİA aşamaları, veri seti hazırlama ve matrisini oluşturma ile başlar, gri ilişkisel oranları hesaplama ile bitir. Bu çalışmada GİA kullanma sebebi şu ki; VZA xii etkin ve uygun maliyetli ülkeler sıralamaları veremediği için bu durumda GİA kullanmayı tercih etmiştik. Bu analizin yardımıyla, etkin ve uygun maliyetli ülkeler ve değişkenler için etkinlikte önem dereceleri belirlenmiştir. Ülkeler için etkinlik sıralamasının sonuçları; senaryo 1'e göre, İngiltere ve Slovakya birinci ve ikinci olarak; senaryo 2 ve 3'e göre, Slovakya ve Slovenya birinci ve ikinci sıradadır. Ayrıca, ülkeler için etkinlik sıralamasının sonuçları; Senaryo 1 ve 2'ye göre Türkiye, en düşük sıralamaya sahip olan yedinci sırada yer almıştır. Diğer yandan, değişkenler için etkinlik sıralamasının sonuçları şunu göstermiştir: üç senaryoya göre, asfalt endüstrisindeki şirket sayısı - üretim ve döşeme (x1), en önemli değişken olduğunu gösteren ilk sırada olduğu belirlenmiştir. Ülkeler için maliyet etkinlik sıralamasının sonuçları; üç senaryoya göre, Slovenya ve Slovakya birinci ve ikinci sırada yer almıştır. Senaryo 1 ve 2'ye göre, asfalt uygulamalarının etkinliğindeki en önemli değişken toplam bitüm tüketim. Senaryo 3'te asfalt endüstrisinde- üretim ve döşeme (x1) şirket sayısı ilk sıralarda yer almıştır. Sonuçlar Türkiye ve seçilmiş bazı ülkelerin asfalt uygulamalarını değerlendirmek amacıyla yürütülen bu çalışmada yapılan analizlerden elde edilen bulgular şu şekilde değerlendirilebilir: • Ülkelerin Gruplandırılmasına göre ÇBÖ analizinden elde edilen gruplandırmanın sonuçlarının kümeleme analizinden daha uygun olduğu söylenebilir. • Etkinlik analizinde, senaryo 1 ve 2'ye göre, Norveç hariç bütün ülkeler etkindir. • Etkin olmayan ülkeler için potansiyel iyileştirme önerileri genellikle girdi değişkenlerinden x1 (Asfalt endüstrisindeki üretim şirket sayısı) için azaltma çıktı değişkenlerinden de y2 (Toplam otoyol ve ana yol uzunluğu) artış şeklindedir. • Etkin olan ülkeler içinde en çok Hollanda referans ülke olmuştur. xiii • Senaryo 3'e göre (CCR) ve (BCC) sonuçları yaklaşık olarak birbirine benzemektedir. Her senaryoda (BCC) model sonuçları gerçeği daha yansıtabilir. • Maliyet etkinlik analizinde: üç senaryo'ya göre Slovenya en az maliyet artışına sahiptir. Slovenyayı Slovakya izlemektedir. En son sırada ise İspanya gelmektedir • Etkin ülkelerin GİA ile sıralamasında senaryo 1'e göre en etkin ve birinci sıradaki ülke İngiltere, senaryo 2 ve 3'e göre en etkin ülke Slovakya'dır. • Etkinlikteki önemli olan değişkenlerin sıralamasında üç senaryo 'ya göre en önemli değişken x1 (Asfalt endüstrisindeki şirket sayısı)'dır. • X1'in en önemli değişken ve etkin olmayan ülkeler için en çok azaltma önerilen bir girdi olduğu için ülkelerin asfalt endüstrisindeki üretim şirket sayısının azaltabilmek için müdahale etmeleri gerekir. • Ülkelerin maliyet etkinlik sıralamasına göre; üç senaryoda en etkin ve birinci sırada gelen ülke Slovenya'dır. • GİA ile değişkenlerin maliyet etkinlik sıralamasındaki en önemli değişken Senaryo 1 ve 2'ye göre Toplam asfalt üretimidir (X2). • Y2'nin en önemli değişken ve etkin olmayan ülkeler için en çok azaltma önerilen bir girdi olduğu için ülkelerin asfalt endüstrisindeki üretim şirket sayısının azaltabilmek için müdahale etmeleri gerekir. • Türkiye etkinlik analizinde, (BCC) modeli kullandığımızda senaryo 1 ve 2 sonuçlarına göre etkin çıkmıştır. (CCR) model sonuçlarına göre üç senaryoda etkin değil olurken en çok Hollanda referans olarak alır ve toplam asfalt üretimin artışı öneri alınır. • Türkiye maliyet etkinlik analizinde, (BCC) model sonuçlarına göre senaryo 1 ve2'de maliyette etkin çıkmıştır. En yüksek maliyet artışı da senaryo 3'te bulabiliriz. Türkiye'nin yol altyapısı maliyetleri azaltmasını önerebiliriz. xiv • Etkinlik sıralama sonuçlarına göre, Türkiye senaryo 1 ve 2'de en son sırada gelmektedir Çalışmada literatüre katkı sağlamak amacıyla, ülke gruplandırmada farklı değişken kombinasyonları bağlamında analizler yapılmıştır. Böylelikle, farklı ülkelere yönelik asfalt uygulamalarına göre yeni bir model sunulmaya çalışılmıştır. Bu modelin, asfalt alanında yapılacak yeni çalışmalara yardımcı olacak nitelikte bir referans olması beklenmektedir. Asfalt uygulamalarının VZA ile etkinliğine yönelik tek bir çalışma (Li ve ark, 2013) var olduğu için ve aynı zamanda literatürde asfalt maliyet etkinliğini değerlendiren herhangi bir çalışma bulunmadığı için bu çalışmada asfalt uygulamaları ile ilgili yeni bir görüş açısı sunulmak istenmiştir. Bu alanda yapılan çalışmaların çoğunluğu VZA kullanarak yerel asfalt bakım politikalarının incelenmesine yöneliktir. Ayrıca bu alandaki yapılan çalışmalar, daha çok mühendislik kriterlerine göre yapılmıştır. Bu çalışmada ülkelerin asfalt uygulamalarına ilişkin veriler; etkinlik ve maliyet etkinlikleri bakımından analiz edilmiştir. Bu bağlamda tezin asfalt etkinlik ve maliyet etkinlik ile ilgili bulgularının literatüre ve araştırmacılara katkı yapması beklenmektedir. Etkin ülkelerin ve değişkenlerin sıralaması açısından tez değerlendirilirse; yine literatürdeki çalışmaların çoğunluğunda GİA ile daha çok asfalt ve asfalt karışım kriterlerinin değerlendirildiği görülmektedir. GİA bu çalışmada şu iki neden ile kullanılmıştır: İlki; VZA etkin ülkeler için değil etkin olmayan ülkeler için bir açıdan sıralama sunarken, etkin ülkeler için etkinlik açısından herhangi bir sıralama vermemektedir. Dolayısıyla etkin olan ülkelerin de kendi içlerinde etkinlikleri bağlamında sıralamasının yapılması, özellikle referans alınan (etkin olan) bu ülkeler ile ilgili farklı değerlendirmeler yapılabilmesi açısından önemli olacağı düşüncesine sahip olunmasıdır. Söz konusu etkin ülkelerin sıralaması, GİA ile sağlanmıştır. GİA kullanılmasının ikinci nedeni, etkin ülkelerle ilgili sıralama amacı kapsamında etkin olan bu ülkelerin asfalt uygulama bakımından hangi değişkenlerin daha fazla etkisi söz konusudur? Sorusuna cevap arayışıdır. Yine bu amaca da GİA ile değişkenler asfalt uygulamasındaki önemleri bakımından sıralanmıştır. Bu çalışma asfalt uygulama bakımından Türkiye ve benzeri ülkeleri etkinlik, maliyet etkinlikleri bakımından farklı senaryolarla inceleyen ve bu analizlerden elde xv edilen bulgular doğrultusunda gerek ülkeler gerekse değişkenler bakımından önem sıralamaları veren birbirleriyle ilişkili analizlerden oluşan hibrid bir çalışma olarak literatürdeki ilk çalışmadır. Bu tez çalışmasının yöntem, bulgu, değerlendirmelerinin literatüre ve araştırmacılara yararlı olacağına inanılmaktadır. Öneriler Bu araştırmada, Türkiye ve Avrupa Birliği ülkeleri için asfalt kaplama uygulamalarının etkinliğini, asfalt kaplamalarla ilgili bazı girdi ve çıktıları dikkate alarak değerlendirmek amaçlanmıştır. Öncelikle Türkiye ve 16 Avrupa ülkesini k ortalama küme analizi ve Çok Boyutlu ölçekleme analizi kullanarak gruplanmıştık. Ardından, Veri Zarflama Analizi (DEA) etkinlik modellerini kullanarak asfalt kaplama performanslarını ölçmek için bir grup (Türkiye'nin dahil olduğu grup) seçilmiştir. Sonrasında bu ülke grubu için etkinlik ve maliyet etkinlik analizleri yapılmıştır. Son bölümde ise Veri Zarflama Analizi modelleri bağlamında etkin ülkeler ve etkinlikte önemli değişkenler GİA ile sıralanmıştır. Bilindiği gibi 2020 yılının ilk günlerinde etkisini hissettirmeye başlayan korona pandemisi nedeniyle bütün ülkeler bu krizi yönetmeye çabalamaktadır. Bugün, farklı ülkelerdeki birçok araştırma ekibi, korona virüsünün tedavisine yönelik aşı bulmak için yarışmaktadırlar. İş dünyasında gerçek anlamda biyolojik virüslerle karşılaşılmıyorsa da etkisi gerçek bir virüs boyutunda olabilecek sorunlarla karşılaşılması her zaman mümkündür. 2008 küresel mali krizinden sonra dünya, covid19 pandemisine benzer küresel bir panik geçirmiştir. Bu krizle birlikte dünya küresel boyutta bir finansal krizi yaşayarak tanımış ve öğrenmiştir. Elde edilen deneyim, bu tür bir krizin tekrarlanmasını önleme çalışmalarında önemli olmuştur. Farklı sorunlara çözüm aramak için çok fazla çaba harcanmasına rağmen, çoğu zaman çözümün uygulanmasında verilerin doğru ya da güvenilir olmaması, uygun analiz tekniğinin kullanılmaması gibi nedenlerle sorun yaşanabilir. Dolayısıyla böyle durumlarda en güvenilir ve uygulanabilir çözüme ulaşıncaya kadar farklı yolların, farklı yöntemlerin deneyimlenmesi gerekebilir. Ancak her durumda koşulların değişebileceğinin unutulmaması, her denemede planlamanın, denetim ve kontrolün sürekliliğinin sağlanması; başka bir ifadeyle etkin şekilde yönetimin fonksiyonlarının karar sürecine yansıtılması önemlidir. xvi Araştırmalarda da aslında farklı olayların incelenmesi ve analiz edilmesinde teori ve gerçek yaşam arasında bir köprü kurmaya çalışılır. Bu araştırmada, 2016 Avrupa Asfalt Kaplama Derneği (European Union Asphalt Association (EAPA)) raporu verileri kullanılarak, Türkiye ve bazı AB ülkelerindeki asfalt uygulamalarına ilişkin mevcut durum genel unsurlarıyla ortaya konulmaya, bu ülkelerin birbirlerine bu açıdan benzerliklerine göre gruplanmasına çalışılmış ve ülkeler asfalt performansları bakımından incelenmiştir. Araştırmanın sonuçlarıyla teori ve uygulama arasında bağlı olarak da araştırma bulgularının gerçek yaşam için bir köprü kurmuş olması öngörülmektedir. Mikro ve makro düzeyde araştırma bulgularının süreci anlamak ve kendi sistemlerinde uygulamak isteyenlere faydalı olması beklenmektedir. Bu çalışmada yaptığımız bu tür değerlendirmeler genellikle mühendislik kriterlerine göre yapılır. Ancak tez için araştırmalar yapılırken ülkeler bağlamında onların literatürde yer alan verilerine göre değerlendirmeler yapılmıştır. - Bu değerlendirmelere göre; o Genellikle yüzölçümü küçük ve bu yüz ölçüme göre daha az oranda iş hacmi olan ve daha az firmaya sahip olan ülkelerin daha etkin ekonomik ve maliyet göstermeleri ideal olarak tanımlanmıştır. o Bu tür ülkelerde hem yol yapımları hem de bakım faaliyetleri genel yol hacmine göre az oranda görüldüğünden maliyet anlamında da etkin olarak değerlendirilmektedir. o Ancak Türkiye gibi dinamik ve aynı zamanda çok fazla çeşit ve hacimde işin yapıldığı ülkelerde, yukarıda sözü edilen değerlendirmeler açısından durumda sorunlar yaşanmaktadır. Türkiye ve benzer yapıdaki ülkelerde yol ve asfalt yapımları birkaç ayrı kurum tarafından yapılmakta, ihtiyaçlar da kurumların iştigal alanlarına göre değişmektedir. Belediyeler şehir içlerindeki yolları yaparken, Karayolları Genel Müdürlüğü şehirler arası yolları, Orman Genel Müdürlüğü orman içi yolları, Turizm Bakanlığı ise turistik yolları yapmaktadır. Bu nedenle de yolların ihtiyacı da o anki şartlara göre xvii değişmektedir. Bu nedenle Türkiye gibi gelişmesi hızlı olan ülkelerin yol ağlarında sürekli olarak artış görülmektedir. o Aynı şekilde bir ülkede çok fazla yol firmasının olması da istenen bir durum değildir. Genellikle de firmaların azaltılması için devletlerin çalışmaları vardır. Yol ihalelerinde daha az firmanın iş alabilmesi için ihale şartları ağırlaştırılır. Bu da beklenen bir sonuçtur, çalışmanın sonucunda da bu yönde bir eğilim çıkmıştır. o Yol inşaatlarının tamamında yaşanan sıkıntılardan biri de altyapı yatırımlarıdır. Altyapıları düzgün yapılmadığı takdirde sürekli olarak bakım maliyetleri artar. Bu durumun yolun ilk yapımı esnasında dikkatlice yapılması gerekir. Bundan dolayı da bu yatırımlar hiç azalmamaktadır. Tez çalışmasında da bu durum ortaya çıkmıştır. Bu konuda Türkiye' de ciddi anlamda çalışmalar yapılmaktadır. o Avrupa ülkelerinde altyapı yatırımları daha az olmaktadır, çünkü nüfus artışı ve şehirlerin gelişmesi bizim ülkemizdeki gibi olmamaktadır. Şehirler yıllar önce kurulmuş, nüfus artışı da belli oranlarda sabit kalmıştır. O nedenle de altyapı yatırımların sürekli artmasını gerektirecek fiziksel bir durum yoktur. Türkiye gibi ülkelerde bu durumda sürekli hareket olmasından dolayı çalışmada çıkan etkinlik altyapı yatırımları için kabul edilebilir nitelikte değildir.