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Obgleich verschiedene Untersuchungen zur Entwicklung des Ingenieurberufes und zur Herausbildung berufsständischer Organisationen vorliegen, fehlen noch immer Grundlagenstudien beispielsweise im Hinblick auf die Bedeutung des technischen Beamtentums. Man kann davon ausgehen, daß eine angemessene Berufs- und Standesgeschichte wichtige notwendige Vertiefungen erfährt, wenn auch die Ingenieure im Staatsdienst, die aufgrund einheitlicher Qualifikationsanforderungen eine relativ homogene Berufsgruppe bildeten, berücksichtigt werden. Schon im 18. Jahrhundert gab es in Deutschland zahlreiche staatliche Aktivitäten im Bereich der Technik, welche über die militärischen und politischen Erfordernisse hinausgingen. Zunehmend wurde die Bedeutung eines Transport- und Nachrichtensystems für die effiziente Verwaltung des Staates erkannt. Die Herausformung einer technischen Verwaltung wird exemplarisch an der Entwicklung im Kurfürstentum bzw. späteren Königreich Hannover verdeutlicht. Mit der Zunahme technischer Aufgaben (Straßen-, Deichbau etc.) wuchs die Zahl der Ämter, in denen auf staatlicher Ebene beschäftigt waren. Der Mangel an entsprechend ausgebildeten Fachleuten und die zunehmende Spezialisierung der Aufgaben führte zu einer Verwissenschaftlichung der Ausbildung, und die Bürokratisierung ging mit einem Wandel des Berufsbildes Hand in Hand (Professionalisierung). Der Verfasser zeigt, wie im Laufe des 19. Jahrhunderts die Qualifikationsanforderungen für Ingenieure im Staatsdienst steigen und die Laufbahnen in steigendem Maße standardisiert wurden. Zwei Staatsprüfungen mußten erst abgelegt werden, um als Ingenieur verbeamtet zu werden. Die soziale Abschließung, die mit den besonderen Anforderungen und Laufbahnen verbunden war, zeigte sich unter anderem auch in der Gründung eines eigenständigen Ingenieurvereines, der den Ingenieuren der freien Wirtschaft nicht offenstand. (JL)

Kapitän Schumacher hat mehrfach während seiner Fahrenszeit als Schiffbrüchiger oder als Retter aus Seenot den Tod vor Augen gehabt. In der mitreißend geschilderten Lebensgeschichte hat der Autor diesem mutigen, tüchtigen Mann ein kleines literarisches Denkmal gesetzt. (Weiterführende Literatur)

In dem vorliegenden Datenhandbuch "werden historische Statistiken zur Entwicklung der deutschen Seeschifffahrt im 19. Und 20. Jahrhundert veröffentlicht, und zwar in Form von sog. 'langen Reichen', also Zeitreihen in Tabellenform, die in sich homogen sind und daher eine Betrachtung über lange Zeiträume erlauben. Dementsprechend ist ein langer Beobachtungszeitraum von nahezu 170 Jahren gewählt worden (1821 – 1989), der beide Jahrhundertefast vollständig umfasst und die in ihnen ablaufenden wirtschaftlichen, technischen und organisatorischen Wandlungsprozesse in der Seeschifffahrt umfassend abbildet" (Kunz, A./ Scholl, L. U., 2011, a. a. O., S. 10). Ausgehend von etwa 60 an der Nord- und Ostsee gelegenen Häfen Deutschlands (in den Grenzen von 1821/1871/1937 bzw. 1949/1989) werden Daten zu Kategorien wie Schiffsbestand, Größe und Antriebsart von Seeschiffen, Güterumschlag und Verkehrsleistung von Seehäfen, Strukturen maritimer Handelsbeziehungen, Verkehrsleistung von Seeschifffahrtkanälen sowie zur Bewegung von wichtigen Einzelgütern wie Getreide oder Kohlen in Tabellen zusammengestellt, annotiert und kommentiert. Geographische Grundlage der statistischen Erhebung ist der Seehafen, nicht das politische oder administrative Territorium. Es liegt also eine (kumulative) Orts- bzw. Hafenstatistik vor, nicht eine (daraus aggregierte) Territorialstatistik, die sich auf Staaten und deren Verwaltungsbezirke ausrichtet. Territorialstatistiken sind dagegen über das geographisch-historische Informationssystem HGIS-Germany verfügbar, "das auf Flächenbasis aufgebaut ist und die Entwicklung der Mitgliedstaaten des Deutschen Bundes (bzw. des Norddeutschen Bundes/Deutschen Reiches) von 1820 bis 1914 abbildet." (WEB: http://www.hgis-germany.de/) Für die vorliegende Studie wurden 63 Häfen ausgewählt, die sich etwa im Verhältnis 5 zu 4 auf Nord- und Ostsee verteilen.
"Der vorliegende Band ist der dritte in einer Reihe von Datenhandbüchern zur historischen Statistik des Verkehrs in Deutschland im 19. und 20. Jahrhundert. Er beruht auf Vorarbeiten, die ursprünglich im Rahmen eines von der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) von 1986 bis 1991 geförderten Projekts zur "Historischen Verkehrsstatistik von Deutschland" geleistet wurden, das an der Freien Universität Berlin und (ab Herbst 1989) am Institut für Europäische Geschichte in Mainz durchgeführt wurde. Das von Andreas Kunz und Rainer Fremdling geleitete Verkehrsstatistik-Projekt selbst war innerhalb des DFG-Schwerpunktprogramms "Quellen und Forschungen zur Historischen Statistik von Deutschland" angesiedelt und ist deshalb den grundsätzlichen Zielen und Aufgabenstellungen dieses der historischen Grundlagenforschung dienenden Schwerpunktprogramms verpflichtet. In den 90er Jahren konnten zu zwei der im Projekt "Historische Verkehrsstatistik" bearbeiteten Verkehrsträger – Eisenbahn und Binnenschifffahrt – umfassende Datenhandbücher in gedruckter Form vorgelegt werden" (Kunz, A./ Scholl, L. U., 2011, a. a. O., S. 7; siehe die Archivstudien in HISTAT unter "Verkehr und Kommunikation": Eisenbahn, Rainer Fremdling /Andreas Kunz, ZA8411; Binnenschifffahrt, Andreas Kunz, ZA8157).

Die Tabellen des Datenhandbuchs gliedern sich in sechs thematische Bereiche:
A. Bestand an Seeschiffen nach Häfen (Schiffsbestand in 54 Häfen);
B. Seeverkehr in Häfen (Seeverkehr in 57 Häfen);
C. Seeverkehr auf Kanälen (Schleswig – Holstein – Kanal (Eiderkanal) und (ab 1895) Nord – Ostsee – Kanal (Kaiser – Wilhelm - Kanal);
D. Güterumschlag in Seehäfen – nach der Gesamtmenge (Güterumschlag insgesamt sowie nach dessen Richtung, d.h. Empfang und Versand, in 43 Häfen);
E. Güterumschlag in Seehäfen – nach der Richtung (Ein- und Ausfuhr von Einzelgütern in Bremen, Hamburg, Kiel, Lübeck, Wismar, Stettin);
F. Auswanderung über See (Auswanderung über See von Bremen, Brake und Hamburg).

Martin Franz Glüsing was a marine painter of Hamburg who had been a seafarer for several
years before devoting himself to painting. A self-taught artist who signed his paintings "Fräncis-
Glüsing", he attained initial success in the mid 1920s when one of his compositions appeared in a representative book published by Felix Graf Luckner. Glüsing portrayed primarily large-scale sailing ships and fishing vessels. To this day, his renown has remained limited to Hamburg and the surrounding area. His paintings are regularly offered for sale on the art market.

The marine painter Geo Wolters (1866-1943) was a native of Hamburg. He did not enjoy an academic education as an artist, but trained privately with the marine painters Hermann Rudolf Hardorff and Friedrich Wilhelm Schwinge. He was not only a painter, but also a very successful racing sailor who won a considerable number of international prizes. He is the only German marine painter to have possessed a license "auf kleiner Fahrt" (i.e. for navigation in the North and Baltic Seas up to 61° north and in the English Channel). Artistically, he was interested primarily in small ship navigation on the Lower Elbe. This is also the subject of a portfolio containing twenty etchings of the year 1925 - undoubtedly the most important work to have come out of Wolters's studio. Yet he also devoted his attention to small ship navigation and the small harbours on the Lower Elbe in his numerous oil paintings. Wolters is known above all in Hamburg and on the Lower Elbe, where his paintings are often also traded on the art market. He did not leave behind a catalogue of his oeuvre.

In the mid 1930s, the graphic artist Oskar Dolhart - whose name does not appear in any of the major reference works - attracted attention as a naval painter. He belonged to a group of artists who focused on Germany's massively enlarged naval fleet and did much to spread the propaganda image of warships and wartime events. Dolhart claimed to have been a pupil of Robert Schmidt-Hamburg - a statement left unverified by the Schmidt estate. During the war, Oskar Dolhart produced a series of cover illustrations for the new front magazine Die Seeflieger der deutschen Luftwaffe, and was in charge of its graphics for two and a half years. After he left the magazine for reasons unknown, he served as a soldier until the end of the war. After 1945, as far as is known, he stopped painting wartime subjects. Dolhart lived in Holzminden and resumed his activities as a commercial graphic artist. He retained his links with the water, however, by painting watercolours of the River Weser and the Weserbergland.

Eduard Edler's life and work have not been closely examined to date. Since documents and reports by his contemporaries can scarcely be found, only a biographical rapprochement can be undertaken. Paintings from Edler's studio keep turning up in the art trade unaccompanied by any information on their production. At present, the following is known about him: Edler first made a name for himself during the 1930s as a ship portraitist and poster-painter in the service of German shipping companies. It was in those years - preceding the Second World War - that he scored his greatest successes. During the 1940s, when the one-hundredth anniversary of Hapag, Germany's largest shipping company was approaching in 1947, Edler received a major order. He was asked to do portraits of all the ships that had sailed under the flag of Hapag since 1847 and never been illustrated or photographed. Pictures of sister-ships or shipyard drawings were made available to him as bases to work from. He even painted ships which had been under construction in 1944 and 1945 and never been delivered to the Hamburg shipping company due to the outcome of the war, depicting them sailing the high seas under the Hapag flag. This order, however, explains why the largest single collection of his paintings is today owned by the Hapag-Lloyd AG. The exact number of ship portraits Edler painted is unknown, since a catalogue of his works does not exist. The planned transfer of his estate to the Museum für Hamburgische Geschichte, as fixed in his will, never came about. The documentary value of the paintings has to be examined from case to case, for Edler also had the gift of portraying ships about whose appearance he knew little, or next to nothing. After World War II he seems to have become less productive. The paintings located so far are primarily rendered in tempera rather than in oils. As far as his artistic abilities are concerned, it must be said that they are inferior to those of contemporaries who also worked as ship portraitists, such as Robert Schmidt-Hamburg or Walter Zeeden.