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Relevant für laufende Forschung

Wie wird sich das Scheitern der Kosovo-Statusverhandlungen auf die "eingefrorenen Konflikte" in der ehemaligen Sowjetunion, insbesondere in Georgien, auswirken? Welche Folgen wird die Suspendierung des KSE-Vertrags durch Russland für die Ost-West-Beziehungen haben? Diesen beiden ebenso aktuellen wie brisanten Fragen ist der erste Teil des OSZE-Jahrbuchs 2007 gewidmet.Der Themenschwerpunkt "Toleranz und Nichtdiskriminierung" beleuchtet die Entstehung dieses Arbeitsbereichs innerhalb der OSZE, die Rolle der Religionen im "Dialog der Kulturen", Antisemitismus in den Teilnehmerstaaten, die Bekämpfung von Intoleranz und Diskriminierung gegenüber Muslimen, den Beitrag der OSZE zur "Allianz der Zivilisationen", das Vorgehen der Polizei gegen Hassverbrechen und die Arbeit des BDIMR. Zu den Staaten, die in diesem Jahr ihre Interessen und ihr Engagement in der OSZE vorstellen, gehören Rumänien, Kasachstan und erstmals Montenegro. Weitere Beiträge schildern die Arbeit der Missionen, Zentren und Büros der Organisation in Kroatien,Turkmenistan und Usbekistan und beschäftigen sich mit den Regionalstrategien der OSZE für Südosteuropa und Zentralasien. Das OSZE-Jahrbuch ist eine unabhängige wissenschaftliche Buchreihe zur OSZE, zu ihrer Arbeit und zu den Themen, mit denen sich die Organisation befasst. Auch das OSZE-Jahrbuch 2007 enthält wieder eine breit gefächerte Auswahl fundierter und dennoch anschaulich geschriebener Beiträge von Wissenschaftlern und hochkarätigen Praktikern. (Nomos-Verl. / IFSH)

The OSCE Yearbook is the only independent academic publication dedicated to the Organization, its work, and the issues that concern it. The 2007 edition contains another broad selection of insightful contributions by academics, diplomats, and practitioners. It begins by considering two "Burning Issues" that greatly concerned the Organization during the year: Russia's suspension of the CFE Treaty and potential consequences of the failure of efforts to resolve the Kosovo status question. The special focus section on tolerance and non-discrimination includes a discussion by the OSCE Secretary General of the Organization's contribution to the UN "Alliance of Civilizations" initiative. There is also a review of the history of the OSCE's engagement in this field, a consideration of religion and the "dialogue of civilizations", and contributions on anti-Semitism, discrimination against Muslims, policing hate crime, and the work of ODIHR. States whose relations with the Organization are in the spotlight this year include Romania, Montenegro, and Kazakhstan, while further contributions look at the field presences in Croatia, Turkmenistan, Uzbekistan, and at the Organization's work in South-eastern Europe and Central Asia as a whole. (Nomos-Verl. / IFSH)

Inhaltsangabe:Gang der Untersuchung: Die vorliegende Arbeit thematisiert die sozialen Beziehungen, das Freizeitverhalten sowie die persönlichen Lebenseinstellungen von Menschen im hohen und höheren Lebensalter. Das Ziel ist die Analyse der Gemeinsamkeiten und Unterschiede des sozialen Netzwerkes, des Freizeitverhaltens sowie der persönlichen Einstellungen zwischen älteren Menschen, die keinen Sport treiben, die selbstorganisiert sportlich aktiv sind und jenen, die sich in einem Verein, einer Institution oder kommerziellen Einrichtung sportlich betätigen. Dazu wurden vorrangig Ruheständler mit Hilfe eines Fragebogens über ihre Einstellungen, ihre Freizeit, ihre sportlichen Aktivitäten, ihre Lebenseinstellungen und ihre sozialen Kontakte befragt und deren Aussagen mit-einander verglichen. Teilnehmer der Befragung waren Bürger der Städte Oldenburg und Bonn. Der Erhebungszeitraum erstreckte sich von Juni 2004 bis August 2004. Die Altersspanne lag zwischen 59 und 82 Jahren, so dass vorrangig Menschen im Altersruhestand befragt worden sind. Diese Arbeit soll beleuchten, inwieweit der Sport - abgesehen von der positiven gesundheitlichen Wirkung - den Menschen dazu dient, sich soziale informelle Kontakte außerhalb der Familie aufzubauen und zu erhalten. Des Weiteren wird untersucht, welche anderen freizeitlichen Aktivitäten in dieser Hinsicht als soziale Kontaktplattform dienen können und wie sich die persönlichen Selbstcharakterisie-rungen von Sportlern und Nichtsportlern unterscheiden. Diese Untersuchungsabsicht wird anhand folgender Schritte realisiert: Nach der bereits einführend erläuternden Darstellung der Problemlage im ersten Kapitel sind die theoretischen Grundlagen Gegenstand des zweiten Kapitels. Hier werden verschiedene Alternstheorien und Freizeitdefinitionen diskutiert. Einer allgemeinen Darstellung grundlegender Theoriebegriffe folgt eine Diskussion über den Stellenwert der sozialen Beziehungen, der Beziehungen zwischen den Gene-rationen, dem Sozialkapital und der Freizeit sowie den sportlichen Aktivitäten und den verschiedenen Wirkungen sportlicher Aktivitäten im Ruhestand. Hierin ist der aktuelle Stand der Forschung zu den Themen Freizeitverhalten im Alter, Sport und Alter und Generationenbeziehungen/soziale Beziehungen enthalten. Die Ergeb-nisse der verschiedenen Studien werden im fünften Kapitel als Vergleichswerte für die hier durchgeführte Untersuchung herangezogen. Der erste Teil des dritten Kapitels beinhaltet die zusammengefassten Frage-stellungen und die Forschungshypothesen im Zusammenhang von sportlicher Aktivität, Freizeitgestaltung und den damit in Konnex stehenden jeweiligen sozialen Kontakten. Die Planung und Durchführung der Untersuchung werden im dritten Kapitel beschrieben. Es werden Überlegungen zur Entwicklung und Konstruktion des Fragebogens und der damit gewählten quantitativen Untersuchungsmethode angestellt. Es folgt ein Überblick über sämtliche Variablen und deren Operationa-lisierungen sowie über die Rekrutierung der Stichprobe und eine Stichproben-beschreibung. Eine deskriptive Darstellung der Untersuchungsergebnisse, die Diskussion der Hypothesen und der entstandenen Fragen aus dem zweiten Kapitel sind Gegenstand des vierten Kapitels. Das fünfte Kapitel beinhaltet eine kritische Wertung der Ergebnisse unter Bezugnahme der Untersuchungsziele, Hypothesen und der hier aufgeführten theoretischen Grundlagen sowie die Bewertung der Ergebnisse in Bezug auf die sportwissenschaftliche Theoriebildung. Diskutiert werden entsprechende Konse-quenzen für die Sportpraxis und für die Gesellschaft. In Kapitel Sechs gibt es eine Zusammenfassung der Arbeit. Außerdem wird die Arbeit im Hinblick auf künftige Forschungsansätze bewertet. Problemstellung: Ausgehend von den oben gemachten Aussagen wird anhand einer empirischen Untersuchung eruiert, ob organisierte sportliche Aktivität bzw. selbstorganisierte sportliche Aktivität im Alter die Größe und Struktur von sozialen Netzwerken beeinflussen kann. Gibt es Unterschiede hinsichtlich der Größe und Zusammen-setzung, wenn man zwischen organisiert Sport treibenden, selbstorganisiert Sport treibenden und sportlich inaktiven Senioren trennt? Wie sehen die sozialen Beziehungen der einzelnen Gruppen aus? Es wird außerdem der Frage nachgegangen, ob sich die sportlich aktiven Menschen im hohen und höheren Lebensalter (organisiert und selbstorganisiert) im Hinblick auf das eigene Selbstbild von sportlich inaktiven Senioren abheben. Schätzen sich Sport treibende Senioren hinsichtlich des persönlichen Selbstbildes anders ein als Menschen im hohen und höheren Lebensalter, die keine sportlichen Aktivitäten be-treiben? Des Weiteren soll geklärt werden, ob es zwischen den organisiert und den selbstorganisiert Sportausübenden sowie den Nicht-Sporttreibenden Abweichungen im Freizeitverhalten (exklusive Sportaktivitäten) gibt. Es wird untersucht, ob die sportlich inaktiven älteren Menschen im Bereich der Freizeitgestaltung mehr häuslichen Freizeitaktivitäten nachgehen als Menschen in demselben Alter, die sich aktiv im Sport engagieren.Inhaltsverzeichnis:Abkürzungsverzeichnis6 1Einführung7 1.1The Silent Revolution8 1.2Begründung der Themenwahl11 1.3Vorgehensweise im Überblick11 1.4Allgemeine Formulierung der Fragestellung13 2Theoretische Grundlagen14 2.1Alter(n)14 2.2Alter als soziales Problem - Ein kurzer historischer Überblick17 2.3Theorien des Alterns18 2.3.1Disengagement-Theorie19 2.3.2Aktivitätstheorie20 2.3.3Weitere Alternstheorien20 2.4Subjektsein in der Zivilgesellschaft22 2.5Bedingungen von Vergesellschaftung im Alter23 2.6Sozialkapital25 2.7Soziale Beziehungen26 2.7.1Isolation und Einsamkeit29 2.7.2Soziale Netzwerkanalyse30 2.7.3Freundeskreis33 2.7.4Nachbarschaftskontakte36 2.7.5Mitgliedschaft in einem Verein36 2.8Generationenbeziehungen - Innere Nähe bei äußerer Distanz39 2.8.1Transfer zwischen Generationen41 2.8.2Veränderungen in der Familienstruktur41 2.9Lebensqualität43 2.10Zeit44 2.10.1Freizeit44 2.10.2Freizeitverhalten im Alter46 2.11Selbstbild und Einschätzung der Lebenssituation52 2.12Sportliche Aktivität im Alter53 2.13Wirkungen sportlicher Aktivität62 2.13.1Physische Wirkungen von sportlicher Aktivität62 2.13.2Psychische Wirkungen von sportlicher Aktivität63 2.13.3Soziale Wirkungen von sportlicher Aktivität64 2.13.4Sinngehalte von sportlicher Aktivität64 2.14Synthese und Konsequenzen für die eigene Arbeit65 2.15Explizite Formulierung der Untersuchungsziele66 3Methodologie der Untersuchung Altern in Gesellschaft68 3.1Forschungsmethode68 3.2Untersuchungsplan70 3.3Datenerhebung71 3.3.1Rekrutierung der Stichprobe75 3.3.2Rücklauf75 3.3.3Stichprobenbeschreibung76 3.4Datenauswertung80 4Untersuchungsergebnisse81 4.1Zufriedenheit und Wohlbefinden81 4.2Freizeitaktivitäten84 4.3Sportliche Aktivitäten86 4.4Selbstbild92 4.5Soziale Kontakte95 5Diskussion115 5.1Kritische Wertung der Ergebnisse unter Berücksichtigung von Störeinflüssen115 5.2Bewertung der Ergebnisse in Bezug zu den Untersuchungszielen und Hypothesen116 5.3Bewertung der Ergebnisse in Bezug auf die theoretischen Grundlagen18 5.4Konsequenzen aus den Resultaten für die Sportpraxis bzw. für die Gesellschaft123 6Zusammenfassung und Ausblick127 6.1Vorgehensweise im Überblick127 6.2Zusammenfassung127 6.3Wertung der Arbeit im Hinblick auf künftige Forschungsansätze131 7Literatur133 Abbildungsverzeichnis143 Tabellenverzeichnis145 Anhang.146Textprobe:Textprobe: Kapitel 4.2, Freizeitaktivitäten: In diesem Abschnitt geht es darum, einen genaueren Blick auf die Freizeitaktivitäten der befragten Senioren zu werfen. Bei den Aktivitäten der Senioren wird außerdem differenziert nach organisiert und selbstorganisiert Sporttreibenden sowie sportlich Inaktiven. Die Probanden hatten die Möglichkeit, aus einer umfassenden Zahl von Items zur Freizeit eine Auswahl bezüglich der Häufigkeit der Aktivität zu treffen (vgl. dazu Kapitel 3.3). Fast jeder der Befragten liest täglich Zeitung (88 Prozent) und hört Radio (83 Prozent) (vgl. Abbildung 8). Dieses Ergebnis stimmt mit denen anderer Unter-suchungen überein (vgl. AGRICOLA, 1998; BOECKH, 1997; OPASCHOWSKI, 1998; vgl. Kapitel 2.10.2). Im Durchschnitt sieht jeder der befragten Personen drei- bis viermal pro Woche Fernsehen. Dabei werden eher politische, kulturelle und wissen-schaftliche Sendungen (90 Prozent) angeschaut als Unterhaltungs- und Sport-sendungen (85,5 Prozent). Ein Drittel der befragten Personen liest täglich Bücher und ein weiteres Drittel der Probanden gab an, sich täglich bzw. mehrmals pro Woche an den Computer zu setzen (arbeiten, im Internet surfen, Fotos archivieren, spielen usw.). Letzteres steht in der medialen Nutzung der befragten Senioren auf dem letzten Rang. Unterscheidet man bei den häuslichen Freizeitaktivitäten (hauptsächlich Medien-nutzung) zwischen den organisiert Sporttreibenden, den selbstorganisiert Sport-treibenden und den sportlich Inaktiven, erkennt man, dass sich die tägliche Nach-richtenzufuhr über das Medium Zeitung relativ gleichmäßig (OS: 89,9 Prozent, SoS: 87 Prozent und SI: 88,3 Prozent) über alle drei Gruppen erstreckt (vgl. Abbildung 9). Jedoch gibt es Unterschiede hinsichtlich des Fernsehkonsums. Mehr als 40 Prozent der Inaktiven schauen täglich fern. Bei den selbstorganisiert Sporttreibenden ist es jeder dritte und in der Gruppe der organisiert Sporttreibenden schaut nur noch jeder fünfte täglich Fernsehen. Bei dieser Frage spielt sicherlich auch die Tatsache der sozialen Erwünschtheit eine Rolle. Doppelt so viele sportlich Inaktive wie selbstorganisiert Sporttreibende lesen täglich Zeitschriften (31,6 Prozent gegenüber 16,6 Prozent) und Bücher (44,8 Prozent gegenüber 20,4 Prozent). Die Gruppe der organisiert Sport treibenden Senioren ist bei der täglichen Nutzung von Zeitschriften (20,2 Prozent) und Büchern (34,3 Prozent) dazwischen zu finden. Während sich nur 17 Prozent der selbstorganisiert Sporttreibenden der täglichen Muße hingeben, sind es bei den organisiert Sportaus-übenden 19 Prozent und bei den sportlich Inaktiven fast 30 Prozent. Die sportlich aktiven Senioren nutzen das neue Medium Internet bzw. den PC mehr als dreimal so oft (17,3 Prozent) wie die sportlich inaktiven älteren Menschen (5,6 Prozent). Denkbar ist, dass Sport treibende ältere Menschen Modernisierungen auf-geschlossener gegenüberstehen als sportlich inaktive Senioren. Bei einer Betrachtung der befragten Gruppen (organisiert und selbstorganisiert Sporttreibende sowie sportlich Inaktive) hinsichtlich der Ausübung der Hobbys, die im Haus oder unweit des Hauses stattfinden, wird deutlich, dass die sportlich aktiven Senioren auch in ihrer Freizeitgestaltung (ausgenommen Sport) aktiver sind, als die Nicht-Sporttreibenden (vgl. Abbildung 10). Gerade bei den freizeitlichen Tätig-keiten, die im Haus bzw. in der Wohnung ausgeübt werden, sind innerhalb der Gruppe der sportlich inaktiven Senioren die meisten anzutreffen. Einen signifikanten Unterschied gibt es beim Kreuzworträtsel lösen (OS: 41 Prozent, SoS: 25 Prozent und SI: 60 Prozent) und bei den Handarbeiten (OS und SoS jeweils 11 Prozent, SI: 21 Prozent). Dennoch sind diese zwei Tätigkeiten zusammen mit der Gartenarbeit bei allen befragten Personen die beliebtesten Hobbys, die im bzw. um das Haus herum stattfinden. Trotzdem gehen mehr sportlich aktive Senioren den Freizeittätigkeiten nach, die mehr Aktivität erfordern. So arbeiten 65 Prozent der organisiert Sporttreibenden mindestens einmal wöchentlich im Garten und 13 Prozent basteln oder werken. Bei den selbstorganisiert Sportausübenden sind 53 Prozent im Garten tätig und 18 Prozent dieser Gruppe hantieren mit Rohstoffen bzw. Werkzeugmaterialien. In der Gruppe der sportlich Inaktiven wühlen immerhin drei Fünftel im Garten und jeder Zehnte liebt es Sachen selbst herzustellen. Wirft man einen Blick auf die außerhäuslichen Freizeitaktivitäten der befragten Personen wird ersichtlich, dass knapp 13 Prozent der Gesamtstichprobe ein- bis viermal pro Woche in einem Verein ehrenamtlich tätig sind (vgl. Abbildung 11). Neun Prozent sind ein- bis zweimal im Monat für den Verein ehrenamtlich aktiv. Wie zu erwarten ist der größte Teil der ehrenamtlich tätigen Senioren in der Gruppe der organisiert Sporttreibenden zu finden: 28 Prozent der institutional sportlich Aktiven sind mindestens einmal im Monat in einem Verein beschäftigt. Von den selbstorganisiert Sporttreibenden haben halb so viele ein Ehrenamt übernommen und elf Prozent der Nichtsportler sind durchschnittlich zweimal pro Woche ohne Bezahlung in einem Verein tätig. Nur etwa sieben Prozent der befragten älteren Personen engagieren sich in einer Par-tei oder einer Bürgerinitiative bzw. Gewerkschaft. Jeder zehnte arbeitet entgeltlich. Knapp ein Viertel der Befragten nutzt Seniorenangebote weniger als einmal im Monat. Zehn Prozent nutzen diese regelmäßiger, wobei nicht nachgefragt wurde, welche Angebote konkret in Anspruch genommen werden. Mit Besuchen von weniger als einmal im Monat gehen die befragten Älteren lieber ins Theater, Konzert oder ins Museum als ins Kino, was sich mit den Ergebnissen verschiedener Untersuchungen im Bereich des Freizeitverhaltens älterer Menschen deckt (vgl. Kap. 2.10.2; vgl. AGRICOLA, 1998; OPASCHOWSKI, 1998). Statt Theatervorstellungen beizuwohnen, gehen die befragten Senioren lieber aus (mehrmals/Woche: 8,8 Prozent) bzw. ins Café (mehrmals/Woche: 8,0 Prozent). Ein Viertel der befragten Personen unternimmt mehrmals in der Woche einen Stadtbummel. Wie der Blick auf die außerhäuslichen Freizeitaktivitäten (Veranstaltungen besuchen und ehrenamtlich arbeiten) gezeigt hat, üben die befragten Senioren diese Tätigkeiten im Schnitt weniger als einmal im Monat aus. Zieht man aber einen Vergleich zwischen den organisiert und selbstorganisiert Sporttreibenden sowie den sportlich Inaktiven, wird deutlich, dass jene Senioren, die auch sportlich aktiv sind, in ihrer Freizeit aktiver sind als jene, die gar keinen sportlichen Aktivitäten nachgehen (vgl. Abbildung 12). Signifikante Unterschiede gibt es bei den Besuchen von Theatervorstellungen, Diavorträgen und Lesungen sowie von Weiterbildungskursen, bei Kinobesuchen und bei der ehrenamtlichen Tätigkeit in Vereinen. Die signifikantesten Unterschiede gibt es im kulturellen Bereich. Während drei Viertel der sportlich aktiven Senioren wenigstens einmal im Monat im Theater anzutreffen sind, sind es bei den sportlich Inaktiven gerade einmal zehn Prozent. Diavorträge und Lesungen werden immerhin von 14 Prozent der organisiert Sporttreibenden wenigstens einmal monatlich besucht. Hier sind nur acht Prozent der selbstorganisiert Sportausübenden und nicht einmal zwei Prozent der Nicht-Sporttreibenden zu finden. Während ein Fünftel der organisiert Sporttreibenden mindestens einmal monatlich Weiterbildungskurse besucht, tun das nur 16 Prozent der selbstorganisiert Sporttreibenden und ein Zehntel der sportlich Inaktiven. Ähnlich sieht das Ergebnis bei der ehrenamtlichen Arbeit in Vereinen aus (OS: 30 Prozent, SoS: 17 Prozent und SI: 10 Prozent). Einzig bei den Besuchen von Museen und Ausstellungen (22 bis 25 Prozent) sowie von kirchlichen Veranstaltungen (21 bis 26 Prozent) und bei der Mitarbeit in einer Partei (drei bis vier Prozent) oder einer Bürgerinitiative bzw. Gewerkschaft (drei bis sechs Prozent) sind alle drei Gruppen relativ dicht beieinander, wenngleich die Senioren, die sportlichen Tätigkeiten nachgehen, in diesen Bereichen ein wenig aktiver sind als die sportlich inaktiven Senioren. Spezielle Seniorenangebote werden von den selbstorganisiert Sporttreibenden so gut wie gar nicht (vier Prozent) angenommen. Hier ist anzunehmen, dass diese Gruppe es nicht nur im sportlichen Bereich, sondern auch in anderen Bereichen, vorzieht losgelöst von Institutionen zu agieren. Betrachtet man die geselligen Freizeitaktivitäten der befragten Personen, nach denen im zweiten Teil des Fragebogens im Rahmen der Freizeitaktivitäten gefragt worden ist (Items 3.9, 3.15-18, 3.47-49), sieht man, dass die in der Untersuchung befragten Senioren im Durchschnitt zweimal in der Woche mit ihren Nachbarn plaudern, ein- bis zweimal im Monat ihre Freunde und Verwandte besuchen und sich etwa einmal im Monat mit ihren Enkelkindern beschäftigen (vgl. Abbildung 13). Bei dem letzten Punkt muss natürlich berücksichtigt werden, dass nur etwas mehr als die Hälfte aller Befragten Enkelkinder hat. Fast genauso viele der befragten Senioren gaben an, mindestens einmal pro Woche mit ihren Freunden zu telefonieren (91 Prozent) und sich mit ihren Nachbarn zu unterhalten (93 Prozent). Differenziert man die Häufigkeiten der Kontakte nach organisiert und selbst-organisiert Sporttreibenden sowie sportlich Inaktiven, fällt auf, dass die organisiert Sporttreibenden am häufigsten Kontakt mit den im Teil II des Fragebogens zur Auswahl stehenden Personen (Freunde, Verwandte, Enkel und Nachbarn) haben (vgl. Abbildung 14). Mehr als drei Viertel der Gesamtstichprobe, die mindestens einmal in der Woche Freunde, Verwandte oder Enkel besuchen bzw. zu Besuch haben sowie mindestens einmal wöchentlich mit ihren Nachbarn plaudern, sind organisiert Sporttreibende. Knapp ein Drittel, die diese Angaben machten, sind selbstorganisiert sportlich aktiv und 44 Prozent kommen aus den Reihen der sportlich Inaktiven. Ein Blick auf die Freizeitaktivitäten rund um die Bewegung zeigt, dass ein Viertel aller befragten Personen täglich Spazieren geht. Betrachtet man nur die Stichprobe der Nichtsportler, stellt man fest, dass über ein Drittel dieser Gruppe die tägliche Luftzufuhr und Bewegung in dieser Form sucht (OS: 20 Prozent und SoS: 30 Prozent) (vgl. Abbildung 15). Nur ein Viertel der Nichtsportler gehen gar nicht bzw. einmal im Monat spazieren. Das restliche Viertel geht dieser Freizeitaktivität mehrmals wöchentlich nach, so dass insgesamt fast 75 Prozent der sportlich Inaktiven mindestens zweimal wöchentlich spazieren gehen. Aber das Spazieren-gehen ist keine dem Sport vergleichbare körperliche Herausforderung, die, wenn einigermaßen regelmäßig betrieben, körperliche Kompetenzen auch im Alterns-prozess aufzubauen vermag. Tanzen und Kegeln sind keine so beliebten Freizeitbeschäftigungen der befragten Senioren, wie vielfach angenommen wird. Mehr als drei Viertel der Befragten gehen keiner dieser Aktivitäten nach. Wenn sie betrieben werden, dann im Mittel etwa alle zwei oder drei Monate (Tanzen: Zehn Prozent der Befragten) bzw. einmal im Monat (Kegeln: 17 Prozent der Befragten). Insgesamt betrachtet wird den meisten der außerhäuslichen Freizeitaktivitäten im Durchschnitt weniger als einmal im Monat nachgegangen. Den Ergebnissen zufolge sind die sportlich aktiven Senioren, insbesondere die organisiert Sporttreibenden, nicht nur im sportlichen Bereich aktiver, sondern auch im anderweitigen freizeitlichen Bereich. Auch wenn sie die Medien wie die Nicht-Sporttreibenden nahezu täglich nutzen, scheinen sie das nicht so ausgedehnt zu tun, wie die sportlich inaktiven Senioren. Denn die sportlich aktive Gruppe ist auch häufiger außer Haus bei anderen Aktivitäten (z.B. Besuch von Theatervorstellungen, Ehrenamt in einem Verein oder Kinobesuche) anzutreffen. Das mag zum einen daran liegen, dass sie sich als gesünder einschätzen (vgl. Kapitel 4.1) als die sportlich inaktiven Senioren. Zum anderen sind sie aber auch aufgeschlossener, haben mehr Selbstvertrauen (vgl. Kapitel 4.4) und sind kontaktfreudiger (vgl. Kapitel 4.5). Doch ist positiv anzumerken, dass die Nicht-Sporttreibenden keine gänzliche Abneigung gegen die körperliche Aktivität haben, denn über die Hälfte arbeitet mindestens einmal wöchentlich im Garten und drei Viertel dieser Gruppe geht mindestens mehrmals in der Woche spazieren.

Die Dissertation widmet sich der Eisenbahninfrastruktur des Raumes Saarland-Lothringen-Luxemburg mit ihrer hohen Netzdichte sowie der Frage, wie diese Bahnstrecken besser genutzt werden können. Möglichkeiten, wie diese Strecken durch innovative, insbesondere aber durch grenzüberschreitende Angebote im Schienen-¬verkehr besser genutzt werden können, werden aufgezeigt. Ziel ist es zu zeigen, welche Potenziale der Schienenverkehr auf Basis der vorhandenen Bahninfrastruktur als Alternative zum dominierenden Straßenverkehr bieten könnte. Der Grenzraum SaarLorLux wird dazu porträtiert, einschließlich einer historischen Genese des Bahnsystems. Dieser historische Rückblick ist kartographisch aufbereitet. Die wechselhafte politische und wirtschaftliche Geschichte des Grenzraumes, insbesondere seine Montanindustrie haben den Untersuchungsraum und die Entwicklung seiner Eisenbahnen entscheidend geprägt. Neben den neuen und schnellen Korridor-Verbindungen nach Paris und Frankfurt wird auch eine gegenläufige Entwicklung aufgezeigt, die zu einem Einbruch der Fernverkehrsqualität für SaarLorLux geführt hat. Auch beim Güterverkehr ist ein Niedergang zu beobachten, gerade im Bereich der Güter in der Montanindustrie. Die Analyse des Bestandsnetzes der gesamten Verkehrsinfrastruktur einschließlich Luftfahrt, Schifffahrt und Straßenverkehr im SaarLorLux-Raum zeigt auf, welche Standards und Verbindungsqualitäten hier vorhanden sind. Ein Schwerpunkt der Betrachtung ist der Frage gewidmet, wie durch angebotsorientierte, aber auch durch organisatorische Maßnahmen die grenzüberschreitende Zusammenarbeit im Schienenregionalverkehr optimiert werden kann. Am Beispiel eines Ringverkehrs Luxemburg-Metz-Saarbrücken-Trier-Luxemburg (Q_Intracity) zeigt der Autor, welche Chancen sich ergäben, wenn die grenzüberschreitende Kooperation ausgeweitet würde. Weitere Vorschläge betreffen die Reaktivierung von derzeit kaum genutzten oder stillgelegten Bahnstrecken sowie die Verlängerung des bestehenden Nahverkehrs über die Grenze hinweg. Für den Saar-Rossel-Raum im Eurodistrikt Saarbrücken-Forbach erläutert die Abhandlung beispielhaft, wie ein neues Stadtbahnangebot die grenzüberschreitende und umwelt-¬freundliche Mobilität stärken kann. Dabei spielt die Wiedernutzung stillgelegter Bahnstrecken der ehemaligen lothringischen Kohlebahn HBL und des Bahnnetzes links der Saar eine große Rolle. Die vorgelegte Arbeit skizziert auch Verbesserungen für den Fernverkehr: Die Abhandlung umreißt die technischen Möglichkeiten, um vorhandene Bahnstrecken zeitgemäß auszurüsten. Die Elektromobilität spielt hierbei eine besondere Rolle Das Schließen von Lücken bei der Elektrifizierung vermag die Kapazitäten der Bahnstrecken deutlich auszudehnen und gerade auch dem Güterverkehr neue und günstigere Wege zu erschließen. Die ermittelte Elektrifizierung von rund dreihundert Kilometern an bestehenden Strecken im Unter-¬suchungsraum ermöglichte beispielsweise, den regelmäßigen Dieselbetrieb auf einem Netz von fast 500 Kilometern durch elektrische Traktion zu ersetzen. Ausgehend von der Analyse der Organisationsstruktur im Schienenverkehr und mit Blick auf die heterogene Struktur der Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr schlägt der Autor vor, eine grenzüberschreitend agierende Instanz mit Verantwortung für den regionalen Nahverkehr zu schaffen. Diese sollte sich an dem Rechtsrahmen eines Europäischen Verbundes für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) ausrichten und dazu beitragen, dass Angebote im bestellten Schienen-¬personennahverkehr nicht mehr an den Grenzen der Zuständigkeitsbereiche von Aufgabenträgern enden. Ein weiterer Vorschlag umfasst die Schaffung einer Infrastruktur-Sicherungs- und Entwicklungs-¬gesellschaft für den Schienen-verkehr. Ihre Aufgabe sollte die akteursüber-¬greifende Initiative sein mit dem Ziel, vorhandene aber aus der Nutzung genommene Bahnstrecken vor dem Verfall zu retten und für eine spätere Nutzung aufzuwerten. Die Abhandlung beinhaltet eine erste Kostenschätzung und eine erste Priorisierung der vorgeschlagenen technischen, infrastrukturellen und administrativen Maßnahmen. Das Leitmotiv ist dabei Erhalt vor Neubau. Neubaustrecken sind nur in geringem Umfang von 32 Kilometern vorgesehen, wohingegen auf rund 165 Kilometern bestehender Trassen ein Personen-¬verkehrsangebot wieder aufgenommen werden sollte und mindestens 50 neue Bahnhöfe und Haltestellen zu errichten sind. Der Autor ermittelt einen Bedarf von rund 500 Kilometern, um Strecken mit moderner Leit- und Sicherungstechnik, Funkbetrieb und Gleiswechselbetrieb zu modernisieren. Die Dissertation versteht sich als ersten Beitrag, um für den SaarLorLux-Raum einen Masterplan Schiene zu verwirklichen. Die Abhandlung beinhaltet 147 überwiegend kartographische Abbildungen und 23 Tabellen. Im Anhang greift ein Kartendossier im Format DIN A 3 15 Karten aus der Abhandlung großformatig auf. ; The principal focus of this thesis is the railway infrastructure of the Saarland-Lorraine-Luxemburg region (SaarLorLux), with its remarkably high network density, and also the consideration of how better to use this infrastructure. The author demonstrates the need to safeguard these assets while also describing how to maximise the use of this infrastructure by means of innovative and cross-border structured train offers. The thesis begins with a theoretical approach highlighting the need for a multifunctional urban agglomeration for good railway infrastructure and attractive train offers. The author then verifies the degree of realisation of this theoretical conception within the chosen study region of the SaarLorLux area, comparing it with other metropolitan regions in Europe structured by equal properties. A historical review of the study area describes the genesis of its railway system. The changing political history of the border area and its coal, iron and steel industries play a decisive role in this historical abstract. The introduction of electric powered railway vehicles, from the 1950s, offered new opportunities for railway services but could not halt the decline and marginalization of the railway, in contrast to rising individual motor traffic. Since 2007, high speed services linked to the new TGV Est railway line, brought a new dimension of long distance train services to the study region and changed its positioning in Europe. The thesis also demonstrates how the quality of train offer in long distance services has deteriorated in spite of new and fast corridors to Paris and Frankfurt. Freight haulage also deteriorated following the decline of the coal, iron and steel industry and especially the transport of coal and iron ore called Minette. A further analysis of the transport network, including air traffic, inland water transportation and road traffic, demonstrates the standard and quality of transport services in the SaarLorLux area. It is the basis for the study of the potential for better use of the existing railway infrastructure. The study considers the question of how cross-border cooperation and new train offers would optimise the quality of regional cross-border railway services. The author highlights the example of the circular Luxemburg-Metz-Saarbrucken-Trier-Luxemburg line (Q_Intracity), whose benefits are realised by improved cross-border collaboration. Other proposals contain the reactivation of railway lines which have been abandoned or are now less used, the extension of regional train services beyond existing borders and into neighbouring countries. Consequently, this thesis proposes another circular rail service for the Saar-Rossel area inside the Eurodistrict of Saarbrucken-Forbach in order to sustain cross-border and eco-friendly mobility. For this project, it is important to reuse abandoned lines from the former coal mining rail network and a number of lines along the Saar River. This thesis also considers long distance traffic. The reorganisation of train services could help improve connections between the study region and other metropolitan areas in Europe. The thesis therefore outlines the technical capabilities of upgrading the existing railway lines to modern standards. Electrification plays an important role. Closing the remaining gaps in electrification would considerably strengthen the capacity of the railway network and make new routes accessible, especially for freight transport. The electrification of about three hundred kilometres of existing railway would allow, for example, the replacement of diesel powered traction on approximately five hundred kilometres of the network. With regard to the organisational structure of rail transport, and especially the heterogenous authorities in charge of regional train transport, the author proposes establishing a cross-border institution with responsibility for regional public transport. This agency would be based on the judicial framework of a European Grouping of Territorial Cooperation (EGTC) with the objective to ensure that public railway services do not stop at regional boundaries. Another proposal concerns the creation of a railway infrastructure safeguarding and development company. Its aim should be the involvement of all stakeholders in halting the deterioration of less used or abandoned railway lines, with the aim of developing and preparing these lines for future use. The study includes an initial estimate of costs and a prioritization of the proposed technical, infrastructural and administrative measures. The objective is "preservation before reconstruction". The author proposes the construction of just 32 kilometres of new track, whereas the reopening of train services could be realised on about 165 kilometres of track ,with the construction of 50 new stations. The upgrading of railway lines is necessary along approximately 500 kilometres of track, including the installation of modern train control and signalling technology, new radio standards and tracks that can be used in both directions without restrictions. This study aims to contribute some first basic principles dedicated to the SaarLorLux area for a railway master plan for the Greater Region (Grande Région/Großregion). How this master plan could be organised is shown at the end of the thesis by making ten cases concerning the future development of the railway in the study area as core space of the wider region. The thesis includes 147 mostly cartographic figures and 23 tables. 15 maps are also reproduced in a higher resolution in the appendix.

Gegenstand der Studie:
Neben der Landwirtschaft ist die Forst- oder Waldwirtschaft die flächenmäßig bedeutendste Landnutzungsform. Der Holzeinschlag bzw. die Holzfällung ist eine Kennzahl, welche die Nutzungsintensität der forstlichen Produktion wiedergibt. Sie bildet die Grundlage für die Analyse der Ertragslage der Forstwirtschaft. Da die Holzwirtschaft die wichtigste Einnahmequelle der Forstwirtschaft ist, wird das gefällte Holz nach Verwendungsart gruppiert und entsprechend in einer statistischen Systematik erfasst und dargestellt. Neben der Holzerzeugung ist die wichtigste Aufgabe der Forstwirtschaft die Pflege und Erhaltung der Wälder. Damit trägt sie zum Erhalt der Natur- und Kulturlandschaft bei. Diese Anforderungen an die Forstwirtschaft soll in den ausgewählten statistischen Parametern widergespiegelt werden. Durch sie werden Aussagen getroffen zu
- Betriebe und Forstflächen
- zur Entwicklung der Holzeinfällung und somit zur Nutzungsintensität des Waldes,
- zur Verwendung des Holzes als Nutz- oder Industrieholz,
- zu entstandenen Schäden durch Waldbrände
- Gesamtholzbilanz und Aussenhandelsbilanz.

Die Darstellung der Forstbetriebe, der Forstflächen sowie des Holzeinschlages erfolgt nach den Besitzformen in der Forstwirtschaft. Hierbei werde drei Eigentumsarten von Wald unterschieden:
(a) Staatswald oder Staatsforst (Landeswald, Treuhandwald und Bundeswald),
(b) Körperschaftswald
(c) Privatwald

(a) Staatswald oder Staatsforst: Als Staatsforst oder Staatswald werden Wälder im staatlichen Eigentum bezeichnet. Der Wald im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland wird, obgleich auch Staatsforst, zumeist als Bundesforst bezeichnet. Die Wälder im Eigentum des Bundes werden von der Bundesforstverwaltung betreut. Der Bundeswald umfasst 3,7 Prozent der Waldfläche und befindet sich vor allem auf militärisch genutzten Flächen und entlang von Bundeswasserstraßen und Autobahnen. Bundeswald unterliegt deswegen meist einer besonderen Zweckbestimmung, an der sich die forstliche Betreuung auszurichten hat.
Die Wälder im Eigentum der deutschen Bundesländer entstammen überwiegend landesherrlichen Besitztümern, die im Zuge der Aufklärung aus dem Besitz der früheren Herrscherfamilien in Staatseigentum übergingen sowie aus kirchlichen Besitztümern durch Enteignung im Rahmen der Säkularisierung Anfang des 19. Jahrhunderts.

(b) Körperschaftswald oder -forst: Bei einem Körperschaftswald handelt es sich gemäß § 3 Absatz 3 Bundeswaldgesetz um Wald im Alleineigentum von Körperschaften des öffentlichen Rechts wie Gemeinden und Städten (dann auch als Kommunalwald, Stadtwald oder Gemeindewald bezeichnet) oder auch Universitäten (dann oft Universitätsforst genannt) und sonstiger dort genannter Rechtsträger.

(c) Privatwald oder -forst: Im Fall von Privathorsten handelt es sich um Wald im Eigentum von natürlichen oder juristischen Personen oder auch Personengesellschaften. Auch Wald im Eigentum von Kirchen kann zum Körperschaftswald gehören, wenn dies durch das Landesrecht so festgelegt wurde. In Deutschland macht der Privatwald mit rund 47 % der Waldfläche den höchsten Besitzanteil aus. Privatwälder weisen oftmals eine unterschiedliche Entstehungsgeschichte auf. 1) Großprivatwald entstand überwiegend dadurch, dass mediatisierte Herrschaften (z. B. Fürstenhäuser) ihren Waldbesitz fast vollständig behalten durften (z.B. der Wald des Hause Thurn und Taxis). Die habsburgischen Besitzungen sind in den Bundesforsten aufgegangen. 2) Mittlerer Privatwald entstand (und entsteht) entweder durch Teilung von Großprivatwäldern (z. B. durch Erbteilung oder Verkauf), in erster Linie aber durch den Flächenverkauf von Waldflächen. Beispiel sind hier die neuen Bundesländern Deutschlands: Im Zuge der Bodenreform wurde in den Jahren 1945 bis 1949 Großgrundbesitzern in der sowjetischen Besatzungszone Land entzogen und auf Flüchtlinge und ehem. Landwirte verteilt (Junkerland in Bauernhand). Nach dem Mauerfall wurde beschlossen, den so entstandenen Privatwald der DDR nicht an die ursprünglichen Eigentümer zurückzugeben, sondern mit Hilfe einer Treuhandgesellschaft an neue Privateigentümer zu veräußern. Hierbei entstanden überwiegend Flächen zwischen 200 und 1000 ha Größe. 3) Klein- und Kleinstprivatwald entstand in den meisten Fällen aus Bauernwäldern. Diese wurden im Mittelalter von Klöstern in abgelegenen Regionen an Bauern verschenkt. Diese Bauernwälder hatten demnach eine Größe von mehreren Quadratmetern bis hin zu 200 ha Größe. In Gebieten der Realteilung (Süddeutschland, Österreich) wurden die teilweise sehr kleinen Grundstücke zusätzlich geteilt, was zu einer Parzellierung und Zerstückelung der Waldfläche führte, was eine Bewirtschaftung heutzutage teilweise unmöglich macht. Kleinprivatwald entstand zudem immer dort, wo Wald nicht in den Besitz einer Gemeinde überging (also Kommunalwald wurde), sondern gleichmäßig auf die berechtigten Bürger verteilt wurde.
(zu den Eigentumsarten aus: Wikipedia, die freie Enzyklopädie:
-http://de.wikipedia.org/wiki/Forstwirtschaft
-http://de.wikipedia.org/wiki/Staatsforst
-http://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6rperschaftswald
-http://de.wikipedia.org/wiki/Privatwald)


Holzeinschlag, Holzfällung:
"Der Holzeinschlag ist eine der wichtigsten Kenngrößen der Forstwirtschaft. Er beschreibt die Nutzungsintensität der forstlichen Produktion, dient der Überprüfung der Massennachhaltigkeit und bildet die Grundlage für die Analyse der Ertragslage der Forstwirtschaft." (M. Dieter / H. Englert, 2005: Gegenüberstellung und forstpolitische Diskussion unterschiedlicher Holzeinschlagsschätzungen für die Bundesrepublik Deutschland. BFH-Arbeitsbericht. S. 1) Es handelt sich somit um eine Kennzahl der forstwirtschaftlichen Produktion, die wichtig für das nationale Berichtswesen (Forstwirtschaftliche Gesamtrechnung) ist. Für die Holzindustrie bildet die Kenntnis des Holzeinschlags die Grundlage für Investitionsentscheidungen.

Die amtliche Holzeinschlagstatistik der Bundesrepublik Deutschland:
Die Erfassung des Holzeinschlages ist in dem Agrarstatistikgesetz, §81, Absatz 1 und 2 geregelt. Hier ist eine Stichprobe von maximal 15000 Erhebungseinheiten jährlich vorgesehen. Weiterhin wird den Ländern erlaubt, den Einschlag in Privat- und Körperschaftswäldern zu schätzen. Seit 2010 wurden die unteren Erfassungsgrenzen deutlich angehoben. Betriebe unter 10 ha Waldfläche sind nicht mehr in die Erhebung eingeflossen (Fachserie 3, Reihe 2.1.1, 2010, S. 3). Die Ist-Menge des Holzeinschlages wird definiert als die gefällte und verbuchte Holzmenge.
Das Stamm- und Industrieholz wird in der Regel durch gewerbliche Forstbetriebe an Sägewerke, die Zellstoff- oder Holzwerkstoffindustrie vermarktet und entgeht somit kaum der amtlichen Statistik. Der Verbrauch von Energieholz (Brennholz), welches von den nicht befragten Kleinbetrieben unter 10 ha Waldbesitz vermarktet oder von Waldbesitzern häufig zur Deckung des Eigenbedarfs verwendet wird, wird je nach Bundesland unterschiedlich und mehr oder weniger zuverlässig eingeschätzt, entweder über die Angaben freiwillig meldender Waldbesitzer oder direkt durch die Forstbehörden. Der Verbrauch an Energieholz dürfte nach Einschätzung der AGR (Arbeitsgemeinschaft der Rohholzverbraucher) deshalb weitaus höher liegen als die durch das Statistische Bundesamt bekanntgegebenen Werte. "Bayern hat sich in den Jahren 1995 und 1996 aus der Berichterstattung für den Körperschaftswald und von 1995 bis 2001 aus der Berichterstattung für den Privatwald zurückgezogen. In dieser Zeit wurde der Einschlag durch die Zentrale Markt- und Preisberichtsstelle (ZMP) anhand von Veränderungsraten im Staatswald fortgeschrieben. 2002 wurde für den bayerischen Kleinstprivatwald ein eigenes, umfragebasiertes Erhebungsverfahren entwickelt, dessen Ergebnisse seit 2002 Bestandteil der offiziellen bayerischen amtlichen Einschlagsschätzung sind. Mit der Umstellung auf die neue Methode ist der amtliche Einschlag im Privatwald Bayerns von einem Jahr auf das andere um 3,6 Mio m3 gestiegen." (M. Dieter, H. Englert, 2005: Gegenüberstellung und forstpolitische Diskussion unterschiedlicher Holzeinschlagsschätzungen für die Bundesrepublik Deutschland. BFH-Arbeitsbericht, S. 2).
In der vorliegenden Datensammlung wurde auf die amtliche Holzeinschlagstatistik zurückgegriffen, so wie sie in dem Statistischen Jahrbuch über Ernährung, Landwirtschaft und Forsten der Bundesrepublik Deutschland publiziert wurden, zurückgegriffen. Diese Entscheidung wurde aus Gründen der begrenzten Zeit- und Arbeitsressourcen gewählt, denn die alternative Vorgehensweise hätte erfordert, den Holzeinschlag mittels der Werte des verwendeten, verarbeiteten Holzes zu schätzen. (vergl. hierzu: M. Dieter, H. Englert, 2005: Gegenüberstellung und forstpolitische Diskussion unterschiedlicher Holzeinschlagsschätzungen für die Bundesrepublik Deutschland. BFH-Arbeitsbericht). Die Werte zur Gesamtholzbilanz sowie zur Aussenhandelsbilanz für Holz und Holzerzeugnisse beruhen jedoch auf den ermittelten Werten von der Verwendungsseite her.

Amtliche Statistik der DDR:
Die Staatliche Zentralverwaltung für Statistik (SZS) der DDR erhob regelmäßig Daten zu gesellschaftlichen Massenerscheinungen, bereitete diese auf, um sie anschließend zu analysieren und zu beschreiben. Dies wurde im Auftrag des Staates durchgeführt, wofür die Institution die notwendigen finanziellen und personellen Mittel erhielt. Die SZS entwickelte ein Statistiksystem und erfaßte im Verlauf des Bestehens der DDR eine Fülle von statistischen Daten. Nur ein Teil dieser Daten wurde durch die periodischen Veröffentlichungen des jährlich erscheinenden Statistischen Jahrbuchs, das Statistische Taschenbuch sowie in halbjährlichen Presseberichten veröffentlicht. "Die in den Publikationen enthaltenen Daten unterlagen in ihrer Auswahl und Interpretation einer Kontrolle und Zensur durch die Parteiführung der ehemaligen DDR. Die Staatliche Zentralverwaltung für Statistik war nicht berechtigt, weitere statistische Informationen herauszugeben. " (Statistisches Bundesamt (Hrsg.), Sonderreihe mit Beiträgen für das Gebiet der ehemaligen DDR. Heft 34. DDR – Statistik: Grundlagen, Methoden und Organisation der amtlichen Statistik der DDR 1949 bis 1990. S. XIII). Die im Rahmen der periodischen Veröffentlichungen herausgegebenen Daten sind daher unter der Einschränkung der damaligen Zensur zu betrachten. Der Zugriff auf den von der SZS erhobenen und gut dokumentierten Datenbestand sowie die entsprechende Bearbeitung und Anpassung an die Konvention der bundesrepublikanischen Statistik hätte den Rahmen dieses Projektes gesprengt, so dass auf die Publikation des Statistischen Jahrbuchs für die DDR zurückgegriffen wurde, soweit dies als vertretbar erschien.

Erhöhung des Holzeinschlages durch Sturmschäden:
Orkan ´Wiebke´, in der Nacht vom 28. Februar auf 1. März 1990:
Besonders in Mittelgebirgsregionen wurden eine große Anzahl von Bäumen, z.T. ganze Fichten-, Douglasien- und Buchenbestände zerstört. Hochrechnungen gehen von 60 bis 70 Millionen Festmetern Sturmholz aus, das entsprach damals in etwa dem doppelten Jahreseinschlag in Deutschland.
Sturmtief Lothar / Martin (26. und 27. Dezember):
In vielen Teilen Süddeutschlands, vor allem im Schwarzwald, Schönbuch und Rammert, richtete der Sturm hohe Waldschäden an. In Baden-Württemberg fiel das Dreifache des Jahreseinschlages (30 Mio. Festmeter). In Bayern fielen 4,3 Mio. fm Lothar zum Opfer. Betroffen waren vor allem Nadelholzbestände; Laubholz wurde fast nur im Mischwald geworfen.
Sturmtief Kyrill (2007):
In Deutschland fielen rund 37 Millionen Kubikmeter Holz dem Sturm zum Opfer. Im Thüringer Wald rechnet man mit etwa 500.000 Festmetern, also etwa 215.000 Tonnen Sturmholz. Zum Schluss hinterließ Kyrill in Thüringen 6300 ha Kahlflächen, 4700 ha gelichteten Wald und verstreute Baumwürfe auf 200.000 ha. Die größten Schäden entstanden in den Wäldern von Nordrhein-Westfalen (vor allem in Wittgenstein, im Sieger- und Sauerland), wo mit 12 Millionen Kubikmetern oder 25 Millionen Bäumen etwa die Hälfte des deutschen, sowie ein Drittel des europäischen (30 Mio. Kubikmeter) Verlustes auftraten. Im Landkreis Waldeck-Frankenberg wurden etwa 1 Million Festmeter Holz umgeworfen. Kyrill zerstörte zehn Prozent des Waldbestandes des Regionalverbandes Ruhr. 150.000 Festmeter Bruchholz sind durch den Sturm angefallen. Das ist eine größere Menge Holz, als sonst im Durchschnitt in einem Jahr geschlagen wird. Besonders betroffen waren die Üfter Mark im Kreis Wesel, die Hohe Mark und die Haard im Kreis Recklinghausen; ebenfalls stark betroffen waren die so genannten Forstbezirke Süd in Hagen und dem Ennepe-Ruhr-Kreis.



Zeit und Ort der Untersuchung:
Ziel war die Erstellung möglichst langer Zeitreihen, soweit dies die Publikationen der amtlichen Statistik ermöglichen. Es wurde versucht, einen Zeitraum vom Beginn der amtlichen Statistik von 1871 bis zur Gegenwart, dem Jahr 2010, mit statistischen Kenngrößen der Forstwirtschaft abzudecken. Insbesondere für die Anzahl der Forstbetriebe als auch für die Waldflächen gelang es, Stichtagswerte auch für das Deutsche Reich aus den Bänden der Statistik des Deutschen Reichs zu erheben. Für das Gebiet der neuen Länder (Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen) konnte für die Zeit der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik von 1945 bis 1989 zu forstwirtschaftlichen Betriebe und deren Waldflächen keine entsprechenden Angaben aus den Publikationen der Amtlichen Statistik der ehemaligen DDR gefunden werden. Hier setzt der Berichtszeitraum erst nach der Zeit der deutschen Wiedervereinigung ab 1990 an. Demgegenüber war es aber möglich, Angaben zur Holzeinschlagsstatistik nach Baumart und Holzverwendung ausfindig zu machen. Die Werte zur Gesamtholzbilanz sowie zur Aussenhandelsbilanz beziehen sich wiederum nur auf das Gebiet der früheren Bundesrepublik und auf Deutschland in den Grenzen vom 3. Oktober 1990.

Folgende Themenbereiche werden durch die Datenkompilation abgedeckt:

A) Betriebe und Forstflächen insgesamt und nach Eigentumsformen (Staatsforst, Körperschafts- und Gemeindeforst, Privatforst);
B) Holzeinschlag (=Holzfällung) nach Baumart und Eigentumsformen;
C) Schäden durch Waldbrände;
D) Gesamtholzbilanz und Aussenhandelsbilanz für Holz.

Inhaltsangabe:Einleitung: Problemstellung und Zielsetzung: Mit der zunehmenden Internationalisierung des Wirtschaftslebens ist die Zahl der deutsch-russischen Geschäftskontakte rasch gestiegen. Doch mit der steigenden Effizienz stieg auch das Konfliktpotenzial, das mögliche Wettbewerbsvorteile vernichtet. Nach der Auflösung des Ostblocks und bei dem Versuch der Ost-West-Annäherung wurde die Basis des Ost-West-Gegensatzes nicht mehr wie vorher im Politisch-Wirtschaftlichen gesehen, sondern zunehmend im Kulturellen. Der Eiserne Vorhang und der Kalte Krieg wurden durch eine neue Grenze ersetzt, die den Namen Mauer in den Köpfen bekam. Das brachte die Herausforderung mit sich, die Reibungsverluste in den interkulturellen Verhandlungssituationen zu minimieren. Somit gewann auch das Thema Interkulturelles Lernen stark an Bedeutung. Im Mittelpunkt dieser Arbeit stehen die Missverständnisse, die im Rahmen deutsch-russischer Zusammenarbeit entstanden sind bzw. entstehen können. Beim Entwerfen des theoretischen Rahmens sowie bei der Analyse erhobener Daten wird von der Annahme ausgegangen, dass die Unterschiede in den Werteorientierungen der Interaktionspartner ein hohes Potential für Missverständnisse bergen. Dabei sind die Ursachen für die Missverständnisse nicht die kulturellen Unterschiede an sich, sondern vielmehr die Annahme, dass es diese nicht gibt. Die Forschungsproblematik beinhaltet somit zwei Ebenen: die Ebene der kulturellen Unterschiede, die für die Geschäftsbeziehungen zwischen Deutschen und Russen relevant sind, und die Ebene der daraus resultierenden Missverständnisse. Von daher werden für die theoretische Untermauerung des Forschungsproblems zwei theoretische Gebilde miteinander verknüpft. Das innere Theoriegebilde besteht aus den Theorien über die Werteorientierungen von G. Hofstede, E. T. Hall sowie F. Trompenaars. Den äußeren theoretischen Rahmen bildet die 'Mindful Identity Negotiation' - Theorie von Ting-Toomey. Der Ansatz von Ting-Toomey ermöglicht, die vielfältigen Aspekte der interkulturellen Problematik systematisch zu betrachten, und bildet eine Brücke zwischen den Kulturunterschieden und den daraus resultierenden Missverständnissen. Das gesamte Theoriegebilde dient als Basis für die Entwicklung des hier vorgestellten 'Mindful Identity Negotiation for Business' - Modells, anhand dessen die Analyse der Missverständnisse in den deutsch-russischen Geschäftsbeziehungen vorgenommen werden soll. Untersucht wird lediglich jener Teilaspekt der zugrunde liegenden Theorie, der sich auf die Werteorientierungen bezieht. Anschließend dienen die Untersuchungsergebnisse der Konstruktion zweier Fallstudien, die ein Bestandteil des vorgeschlagenen bikulturellen Trainingskonzepts sind. Struktur dieser Arbeit: Den konzeptionellen Überlegungen von oben folgend, besteht diese Arbeit aus drei Teilen: dem Theorieteil, dem Untersuchungsteil und dem Anwendungsteil. Im Teil I werden zunächst die Schlüsselbegriffe erläutert. Der Abschnitt 3 stellt den theoretischen Rahmen dieser Diplomarbeit vor. Da die Bildung eines kulturspezifischen Kategorienrahmens für die Analyse der Missverständnisse in den deutsch-russischen Geschäftsbeziehungen auf der 'Mindful Identity Negotiation' - Theorie von Ting-Toomey basiert, wird diese zuerst vorgestellt. Im Hinblick auf den Schwerpunkt der Untersuchung werden die Theorien zu den Werteorientierungen detailliert behandelt. Die kulturhistorische Verankerung der forschungsrelevanten Aspekte wird ebenfalls aufgezeigt. Im darauf folgenden Abschnitt wird die 'Mindful Identity Negotiation' - Theorie als neuer Kategorisierungsrahmen für die Analyse der Missverständnisse in den deutsch-russischen Geschäftsinteraktionen vorgestellt. Teil II dieser Arbeit widmet sich der eigentlichen Untersuchung. Im Abschnitt 4 wird das Forschungsdesign vorgestellt. Anschließend werden in den Abschnitten 5 und 6 die Ergebnisse präsentiert und die Untersuchungsmethode kritisch gewürdigt. Die Interpretation der Untersuchungsergebnisse mit abschließender Diskussion befindet sich im Teilabschnitt 7. Der letzte Teil dieser Arbeit besteht aus einem theoretischen und einem praktischen Abschnitt. Der Theorieteil widmet sich der Konzeption des bikulturellen Trainings. Die im Rahmen der Konstruktion des Trainingsinstruments vorgenommene Validierung ergänzt den praktischen Teil dieser Arbeit. Am Schluss wird das Trainingskonzept (Ablauf) vorgestellt und gewürdigt. Im Schlusswort werden die zentralen Ergebnisse dieser Arbeit zusammengefasst und die Implikationen für die weitere Forschung aufgezeigt.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: TabellenverzeichnisI AbbildungsverzeichnisII AnhangsverzeichnisIII AbkürzungsverzeichnisIV 1.Einleitung1 1.1Problemstellung und Zielsetzung1 1.2Struktur dieser Arbeit2 Teil I: Theoretischer Rahmen3 2.Begriffsbestimmung3 2.1Kultur und Interkultur3 2.2Geschäftsbeziehungen als besondere Art der Interaktion5 2.3Interkulturelle Kommunikation und Missverständnisse5 3.Theorien zur interkulturellen Forschung und die relevante Teile der Kulturgeschichte8 3.1'Mindful Identity Negotiation' - Theorie8 3.1.1Begründung der Theorieauswahl und die 'Identity Negotiation' - Perspektive8 3.1.2Modell der interkulturellen Kommunikation nach Ting-Toomey9 3.1.3Theorien zu den Werteorientierungen13 3.1.3.1Dimensionen nach G. Hofstede14 3.1.3.2Zeitorientierung nach E. T. Hall16 3.1.3.3Dimensionierung der Arbeitskulturen nach F. Trompenaars17 3.1.3.4Kritische Würdigung der Dimensionierungskonzepte18 3.2Historische Hintergründe20 3.2.1Kulturerbe Russlands20 3.2.2Kulturerbe Deutschlands22 3.3'Mindful Identity Negotiation for Business' - Modell23 3.3.1Flexibilität vs. Terminierung26 3.3.2Das geschäftsbezogene Rollenverständnis27 Teil II: Untersuchung31 4.Untersuchungsdesign31 4.1Überlegungen zur Auswahl der Forschungsmethode31 4.2Untersuchungsschritte32 4.2.1Auswahl der Stichprobe33 4.2.2Kategoriensystem und Kodierschema 134 4.2.2.1Analyseeinheiten34 4.2.2.2Einschätzungsdimension34 4.2.3Kodierschema 2: Sonderkategorie36 4.2.4Interviewleitfaden37 4.2.5Die Datenerhebung und -erfassung38 4.2.6Datenaufbereitung und Auswertungsschritte39 5.Ergebnisse der Untersuchung40 6.Kritische Würdigung der Untersuchungsmethode42 7.Interpretation und Diskussion der Ergebnisse44 7.1Potenzial für Missverständnisse aufgrund der Unterschiede in den Terminierungs- und Flexibilitätspräferenzen45 7.2Unterschiede im geschäftsbezogenen Rollenverständnis als Quelle der Missverständnisse46 7.3Sonstige Ursachen für die Missverständnisse in den deutsch-russischen Geschäftsbeziehungen: Versuch einer Strukturierung51 7.4Zusammenfassung der Ergebnisse und Zwischenfazit53 Teil III: Interkulturelles Training54 8.Theoretische Vorüberlegungen zu interkulturellen Trainings54 8.1Trainingsziele55 8.2Cultur Assimilator und Critical Incidents56 8.2.1Möglichkeiten und Grenzen der Trainingsmethode56 8.2.2Fallkonstruktion: Methodische Vorgehensweise57 9.Validierungsverfahren58 9.1Vorgehensweise bei der Validierung58 9.2Validierungsergebnisse59 10.Trainingsablauf60 11.Kritische Würdigung des Trainingskonzepts61 12.Schlusswort und Ausblick62 Literaturverzeichnis64 Anhang74Textprobe:Textprobe: Kapitel 3.2, Historische Hintergründe: Die Erklärung der Tiefenstruktur einer Kultur bedarf einer historischen Fundierung. Anhand der historischen Eckdaten und Prozesse wird im Folgenden versucht, die Wurzeln der Werteorientierungen beider Kulturen abzuleiten. Kulturerbe Russlands: Bei der Ausformung der russischen Arbeitskultur haben neben den klimatisch-geografischen Bedingungen das Zarentum, die Ostkirche, das kommunistisch-sozialistische Ideologie- und Wirtschaftssystem sowie der momentan andauernde Transformationsprozess eine entscheidende Rolle gespielt. Seit dem 10. Jahrhundert (mit der Christianisierung) wurde Russland patriarchalisch und absolutistisch regiert. Zuerst der Großfürst und später der Zar verfolgten als Ziel die Unterordnung der Kirche und die Integration aller ethnischen Gruppierungen, um das Regieren des riesigen Landes zu erleichtern. Durch die osmanische Fremdherrschaft (1236-1480) war Russlands Entwicklung von der Europas abgespalten und somit blieb auch der durch das Bürgertum angetriebene gesellschaftliche Progress aus. Das Fehlen von Privateigentum und Bourgeoisie sind dabei die gravierendsten Folgen. Die Orthodoxe Kirche beeinflusste zusätzlich das (ökonomische) Denken und Handeln der Russen. Sie trägt nach Lyskow-Strewe Schroll-Machl folgende Züge: (1) Sie prägte ein Gott-Königtum und steht nie in Rivalität zum Staat; (2) Sie sieht das Leiden als natürlichen und zu akzeptierenden Bestandteil des Lebens an (was im Zusammenhang mit einer ausgeprägten Mystik eine demütige Akzeptanz der Welt, einen Fatalismus, eine unendliche Geduld und Opferbereitschaft zur Folge hat); (3) Sie lehnt das Recht als Bestandteil der religiösen Ethik völlig ab und 'ersetzt' es durch die Brüderlichkeit als wichtige Basis für das Zusammenleben. Die Fähigkeit zum Mitgefühl und zur Solidarität wird ebenfalls stark betont. 'Die Zaristische Autokratie ging nahtlos in die bolschewistische Diktatur über'. Der Totalitarismus, die Einparteienregierung sowie die Zentralverwaltungswirtschaft haben die russische Mentalität weitere 70 Jahre geprägt. Die Kommunistische Ära hat die kollektiven Organisationsmuster im russischen Alltag und das Massenbewusstsein in den Menschen tief verankert: Defizitäre Zustände und eine starke Bürokratisierung haben dazu geführt, dass die informellen Netzwerke, die immer schon schwer durchschaubar waren, noch mehr an Bedeutung zunahmen. Die Misstrauenshaltung, die sich in der Zeit der Massenrepressionen entwickelte, ist in vielen Bereichen des Geschäftslebens heute immer noch präsent. Die allgegenwärtige Kontrolle, die Willkür der Entscheidungen und Sanktionen bewirken eine Scheu vor möglicher Verantwortungsübernahme. Der Verzicht auf freie Meinungsäußerung und Kritik war zu dieser Zeit auch überlebenswichtig. Anstelle eigenverantwortlicher Entscheidungen und persönlicher Initiative war Konformität, das Warten auf die Anweisung 'von oben' oder die Hoffnung auf ein Wunder angesagt. Die absolute Isolation Russlands von den westlichen Kulturen während des Kalten Krieges führte zu einem Bild des Westeuropäers, das auf wenigen und eher ideologisch verzerrten Stereotypen aufbaute. Der Transformationsprozess in Russland ist aber außer durch wirtschaftliche auch durch zahlreiche mentale Barrieren behindert. Dem globalen Trend zufolge wird heutzutage auch Russlands Gesellschaft mehr und mehr individualistisch. Somit zeichnet sie sich heutzutage durch das Spannungsverhältnis zwischen pro- und contrawestlichen Wertemustern aus. Die sozialen und politischen Strukturen sind immer noch stark hierarchisch. Die während des Sozialismus eingepaukten Tugenden, 'bescheiden zu sein' und 'nicht auffallen zu wollen', hemmen auch heute noch die Entfaltungs- und Innovationskraft der russischen Arbeitskräfte und sorgen dafür, dass sie daher auf dem globalen Markt nicht konkurrenzfähig sind. Das an Personen gebundene Vertrauen äußert sich in der Tatsache, dass trotzt der geringen Identifikation mit dem Staat das Vertrauen in die 'Starke Hand' sehr hoch ist. Im Geschäftskontext stellt die Bürokratie einen Hauptrisikofaktor dar. Als Folge des Erodierens des Kontroll- und Sanktionsapparats verbreitete sich die Korruption. Unter diesen Umständen sind der Aufbau und die Pflege von informellen Kontaktnetzen zum Erfolgsfaktor Nummer 1 für das heutige Geschäftsleben geworden. Diese Mechanismen des informellen Tausches von Privilegien mit dem Ziel der Unsicherheits- und Konkurrenzreduktion tragen den Namen 'Blat'. Die heutige Entscheidungssituation ist durch Intransparenz, Ineffizienz, Instabilität und Unzuverlässigkeit der wichtigsten gesellschaftlichen Institutionen gekennzeichnet und erschwert somit die langfristige Planung und macht sie somit schlichtweg unmöglich. Stattdessen sind Flexibilität, Erfindungsgeist und Kreativität gefragt. Kulturerbe Deutschlands: Nach Schroll-Machl haben insbesondere 'das lange Verharren in der Kleinräumigkeit der Territorialstaaten", 'die Lehren des Protestantismus" sowie 'mehrfache existenzielle Erschütterungen" die deutsche Arbeitskultur nachhaltig geprägt. Durch die Kleinstaatlichkeit war es leicht, die Pflichten der Bürger zu kontrollieren. Die Kontrolle ging dabei nicht nur von der Obrigkeit aus, sondern auch unmittelbar von den Nachbarn. Nur im Privaten entfiel sie. Die beruflichen und privaten Bereiche wurden dadurch streng getrennt. Das unter diesen Umständen entstandene enorme Pfichtbewusstsein wurde im Lauf der Zeit verinnerlicht. Bedingt durch die Enge des Staatswesens sowie eine absolute Isolation nach Außen entwickelte sich die Liebe zu Ordnung und Detail. Mit der zunehmenden Industrialisierung und Automation setzte sich eine strikte (monochrone) Zeitreglementierung durch. Im Gegensatz zu der von der Mystik durchdränkten Orthodoxie wurde beim Protestantismus sehr viel Wert auf Sachlichkeit und Rationalität gelegt. Der Stellenwert des Berufs war beim Protestantismus ebenfalls sehr hoch. Nach Luthers Aussage: 'Hilf dir selbst, dann hilft dir Gott" waren die Menschen für ihre Lebensgestaltung selbst verantwortlich. Damit hat die protestantische Arbeitsethik von den Menschen vor allem Eigeninitiative, Disziplin und Entscheidungsfähigkeit erwartet. Im 20. Jahrhundert wurden die Verhaltensstandards in ganz Europa (und somit auch in Deutschland) gravierend verändert. Unter anderem haben sich die Machtgefälle zwischen (1) Männern und Frauen, (2) den älteren und jüngeren Generationen, (3) den europäischen Gesellschaften gegenüber dem Rest der Welt und insbesondere zu ihren ehemaligen Kolonien und (teilweise) (4) zwischen den Regierenden und den Regierten verringert. Nach dem Zusammenbruch 1945 bemühte man sich verstärkt um sachorientierte Arbeitsweisen und vermied es weitgehend, den Stellenwert der einzelnen Person zu unterstreichen. Überlebenswichtig erschien in der Aufbauzeit auch die Konzentration auf eine pflichtbewusste Rollenübernahme. Die kritische Grundhaltung der Deutschen zu ihrer Vergangenheit hat zur Revitalisierung und Demokratisierung der Nachkriegsgesellschaft entscheidend beigetragen. Zwischenfazit: Die kulturellen Unterschiede resultieren in unterschiedlichen Vorstellungen vom Wünschenswerten und beinhalten grundsätzlich ein vorhandenes Potenzial für Missverständnisse. Inwieweit diese Missverständnisse im Einzelfall lediglich zu Irritationen führen oder im Sonderfall sogar zu Konflikten eskalieren, hängt in starkem Maße ab von ihrer Wahrnehmung, die ihrerseits stark von den Vorkenntnissen über den anderen Kulturkreis sowie von der individuellen Anpassungsfähigkeit und -bereitschaft abhängt.

Mit der Verabschiedung der Agenda 2030 wurden im Jahr 2015 siebzehn Ziele für eine nachhaltige Entwicklung, die sogenannten Sustainable Development Goals (SDGs), festgelegt. Da die SDGs auf alle Ebenen der Regierung anwendbar sind, bilden diese Ziele auch für Kommunen einen wichtigen Rahmen zur Orientierung. Eine nachhaltige Entwicklung gewinnt somit auch auf kommunaler Ebene zunehmend an Bedeutung. Dies zeigt sich unter anderem anhand des Engagements, das in vielen Kommunen zu erkennen ist. Durch die SDGs haben auch Kommunen einen strategischen Orientierungsrahmen und können konkrete Ziele und Maßnahmen leichter festlegen. Nachhaltigkeit kann somit vor Ort wirkungsvoller in die Realität umgesetzt werden.Effektiver Klimaschutz und Nachhaltigkeitsmanagement auf kommunaler Ebene ist essenziell. Neben dem notwendigen Beitrag zur nationalen und internationalen nachhaltigen Entwicklung können Kommunen klare Vorteile aus einer Nachhaltigkeitsstrategie ziehen: Beispielsweise können Gebäude energieeffizienter gebaut und genutzt und das Verkehrssystem kann effizienter und umweltfreundlicher gestaltet werden und gleichzeitig die CO2-Belastung und Verkehrsdichte im urbanen Raum reduzieren. Was zum Klimaschutz beiträgt, kann demnach gleichzeitig die Attraktivität von Kommunen steigern. Des Weiteren schützen sich Kommunen so vor Wetterextremen und können sich an den Klimawandel anpassen.Nach wie vor bestehen Unterschiede. Während einige Kommunen bereits seit mehreren Jahrzehnten an einer möglichst nachhaltigen Stadtentwicklung arbeiten und bereits viele Erfahrungen sammeln und Erkenntnisse gewinnen konnten, haben andere Städte vergleichsweise spät damit begonnen. Weiterhin schlagen Kommunen teils sehr unterschiedliche Wege ein, um die festgelegten Nachhaltigkeitsziele zu verwirklichen. Dies kann beispielsweise an den örtlichen Gegebenheiten oder an unterschiedlichen Ziel- und Schwerpunktsetzungen liegen. Übergeordnet stellen sich die Fragen, wieso gerade auf kommunaler Ebene viel für den Klimaschutz und Nachhaltigkeit getan werden muss und seit wann dies konkrete Formen annimmt.Ziel dieser Ausarbeitung ist es, zwei europäische Großstädte bezüglich ihrer bisherigen Nachhaltigkeitsentwicklung zu untersuchen. Die Schwerpunktsetzung liegt dabei sowohl beim Bereich Mobilität als auch bei ausgewählten Maßnahmen im Bereich einer nachhaltigen Stadtplanung. Weitere Aspekte werden bei Bedarf hinzugezogen. Ein Vergleich zwischen beiden Städten soll anschließend erfolgen. Bei diesem Vergleich müssen die Besonderheiten der jeweiligen Stadt berücksichtigt werden. Auch wenn nicht alle Parameter berücksichtigt werden können und ein direkter Vergleich möglicherweise nicht in allen Bereichen zielführend ist, können dadurch Erkenntnisse, beispielsweise bezüglich des Fortschritts der jeweiligen Stadt, gewonnen werden.Bei den zu untersuchenden Kommunen handelt es sich um Kopenhagen und München. Beide Städte weisen unterschiedliche Ausgangslagen, Besonderheiten und geografische Gegebenheiten auf, was darauf schließen lässt, dass divergente Befunde auftreten. Dies macht einen Vergleich interessanter und aufschlussreicher als beispielsweise einen Vergleich auf nationaler Ebene. Es handelt sich um internationale Städte innerhalb der Europäischen Union. Weiterhin sind beide Städte Großstädte, die ihre jeweilige Region prägen. Trotz der verschiedenen Gegebenheiten werden dabei exemplarisch ähnliche Bereiche beleuchtet. Dies soll die Vergleichbarkeit gewährleisten. Neben der Mobilität werden die Bereiche der Energieversorgung und Extremwetter- beziehungsweise Klimaanpassung beleuchtet.Bevor die Kommunen untersucht werden, werden im Vorgriff die für diese Ausarbeitung notwendigen Grundlagen thematisiert. Hier werden zentrale Elemente untersucht, zum Beispiel, wie Nachhaltigkeit definiert wird, welche Rolle eine nachhaltige Stadt spielt, was eine nachhaltige Stadt ausmacht und wie der urbane Raum überhaupt zentral für internationale Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsbestrebungen werden konnte. Da es sich hierbei um zentrale Aspekte handelt, die es auf dem Weg zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu verstehen gilt, fällt dieser Teil verhältnismäßig umfangreich aus.GrundlagenIn diesem Kapitel werden relevante Grundlagen betrachtet. Dazu gehört neben Grundbegriffen und Faktoren, die sich auf nachhaltige Mobilität und Stadtplanung beziehen, ein kurzer Überblick, der beschreibt, wie das Thema Nachhaltigkeit historisch betrachtet für die kommunale Ebene relevant wurde. Darüber hinaus muss der Begriff Nachhaltigkeit vorab definiert werden, womit nachfolgend begonnen wird.Begriff NachhaltigkeitDer Begriff Nachhaltigkeit existiert seit mehr als drei Jahrhunderten und wurde ursprünglich in der Forstwirtschaft verwendet. Nachhaltigkeit stammt aus einem Bereich, in dem ressourcenschonendendes Wirtschaften äußerst relevant ist. Bezeichnend für das damalige Verständnis von Nachhaltigkeit ist die Vorgabe, innerhalb eines Jahres nicht mehr Holz zu fällen, als in derselben Zeitspanne nachwachsen kann (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3). Die Forstwirtschaft arbeitete demzufolge dann nachhaltig, wenn der Verbrauch der Ressourcen und somit die Abholzung die Menge des nachwachsenden Holzes nicht übersteigt. Die heutige Auffassung von Nachhaltigkeit ist mit diesem Ursprungsgedanken eng verknüpft. Dies zeigt sich auch anhand der folgenden Definition:"Nachhaltigkeit oder nachhaltige Entwicklung bedeutet, die Bedürfnisse der Gegenwart so zu befriedigen, dass die Möglichkeiten zukünftiger Generationen nicht eingeschränkt werden" (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).In der heutigen Zeit bezieht sich der Begriff Nachhaltigkeit jedoch auf alle Wirtschaftsbereiche und beinhaltet einen weiteren Aspekt, die sogenannte "Triple Bottom Line" (TBL), welche drei Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung benennt (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3f.): Die wirtschaftliche Effizienz, die soziale Gerechtigkeit und die ökologische Tragfähigkeit müssen gleichberechtigt betrachtet werden, und möglichst alle politischen Entscheidungen sollten Nachhaltigkeit als Grundlage beinhalten (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).Der Begriff Nachhaltigkeit wird heute teilweise inflationär verwendet (vgl. Aden 2012, S. 15). Im weiteren Verlauf dieser Arbeit spielt vor allem das Verständnis einer nachhaltigen Entwicklung eine Rolle, was wie folgt definiert werden kann:"Politik und menschliches Verhalten sollen sich an der langfristigen Erhaltung der Lebensgrundlagen orientieren" (ebd., S. 15).Nachhaltige Stadt: Eine ArbeitsdefinitionEs gilt, eine adäquate Arbeitsdefinition von Nachhaltigkeit im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu formulieren. Ziel dieser Arbeit ist es, vor allem den Bereich Mobilität innerhalb von München und Kopenhagen zu beleuchten. Nachhaltigkeit im weiteren Verlauf bezieht sich somit vermehrt auf eine ressourcenschonende und emissionsarme Verkehrsplanung. Neben der Verkehrsplanung sind jedoch weitere Elemente interessant. Eine in der Gesamtheit nachhaltige Stadt lässt sich wie folgt definieren:" […] ein gut ausgebautes Netz des Öffentlichen Personennahverkehrs, eine regelmäßige Müllentsorgung sowie architektonische Innovationen, die es der städtischen Bevölkerung erlauben, einen nachhaltigen Lebensstil zu pflegen" (Bildung für nachhaltige Entwicklung 2023, o.S.).Ein nachhaltiger Lebensstil wiederum bedeutet, dass Menschen durch ihren eigenen Lebensstil und den Verbrauch ihrer Ressourcen nachfolgenden Generationen dieselben Möglichkeiten bieten (vgl. Aachener Stiftung Kathy Beys 2015, o.S.). Eine nachhaltige Stadt ist gleichzeitig eine für ihre Bewohner:innen ansprechende Stadt, die eine saubere Umwelt, ein intaktes Verkehrssystem, erschwingliche Energie und ein gutes gesellschaftliches Miteinander gewährleistet (vgl. Dütz 2017, S. 15).Eine nachhaltige Stadtentwicklung kann somit eine Vielzahl verschiedener Themenbereiche beinhalten (vgl. Firmhofer 2018, S. 10). Aufgeteilt in zwei Oberbereiche muss sich eine Stadt bezogen auf die städtische Infrastruktur und auf das städtische Leben verändern. Die städtische Infrastruktur beinhaltet zum Beispiel das Transportwesen sowie die Energie- und Wasserversorgung. Das städtische Leben enthält unter anderem wohnliche, arbeitstechnische, soziale und kulturelle Elemente (vgl. ebd., S. 10). Der Begriff Stadtentwicklung selbst bezeichnet"die Steuerung der Gesamtentwicklung von Städten und Gemeinden und erfordert eine integrierte und zukunftsgerichtete Herangehensweise, die durch Stadtplanung […] umgesetzt wird" (Koch/Krellenberg 2021, S. 19).Folgende Handlungsfelder sind besonders relevant für eine nachhaltige Stadtentwicklung: Die Dekarbonisierung, die Förderung möglichst umweltfreundlicher Mobilität, das Ziel einer baulich und räumlich kompakten sowie sozial durchmischten Stadt, die Klimawandelanpassung und die Bekämpfung von Armut (vgl. ebd., S. 22).Diese Eingrenzung dient als Fokus dieser Ausarbeitung. Das Augenmerk liegt neben der städtischen Verkehrsinfrastruktur auf weiteren ausgewählten Aspekten, beispielsweise auf der Energieversorgung und baulichen Maßnahmen. Diese Aspekte werden hinsichtlich der Frage betrachtet, ob und in welchem Maße die städtische Bevölkerung dadurch einen nachhaltigen Lebensstil erreichen kann. Somit ist ebenso das städtische Leben relevant.Entwicklung nachhaltiger KlimaschutzzieleUm zu verstehen, wie sich ein Nachhaltigkeitskonzept auf kommunaler Ebene entwickeln konnte, wird ein historischer Überblick gegeben, der die Entwicklung nachhaltiger Klimaschutzziele von der globalen bis hin zur kommunalen Ebene zusammenfasst. Dabei werden vor allem relevante Eckpunkte benannt.Im Jahr 1997 wurde das Kyoto-Protokoll beschlossen und trat acht Jahre später in Kraft. Durch diese Vereinbarung verpflichteten sich die meisten Industriestaaten inklusive der damaligen EU-Mitgliedsstaaten dazu, die Emissionen von bestimmten Treibhausgasen innerhalb von vier Jahren um mindestens fünf Prozent, verglichen mit dem Jahr 1990, zu senken (vgl. Eppler 2023, o.S.).Im Jahr 2000 verständigten sich die Vereinten Nationen (UN) auf die Millennium Development Goals (MDGs) (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6). Durch diese Erklärung verpflichteten sich die Staats- und Regierungschefs der jeweiligen Staaten neben der Bekämpfung von Armut, Hunger und Krankheiten auch gegen Umweltzerstörung vorzugehen. Um die Fortschritte messbar zu machen, wurden Zielvorgaben für das Jahr 2015 formuliert (vgl. Weltgesundheitsorganisation 2018, o.S.). Der Fokus lag auf der supranationalen, also auf der überstaatlichen Ebene. Eine nachhaltige Stadtentwicklung stand nicht im Fokus, war durch einige Zielformulierungen dennoch indirekt betroffen (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6).Im Jahr 2009 fand die Weltklimakonferenz in Kopenhagen statt. Das Ziel, die Erderwärmung auf weniger als zwei Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu begrenzen, wurde als Absichtsziel erklärt, jedoch fehlten verpflichtende Regelungen (vgl. Schellnhuber u. a. 2010, S. 5). Der festgelegte Wert von zwei Grad Celsius kommt durch die Wissenschaft zustande. Diese geht davon aus, dass dieser Wert nicht überschritten werden darf, um drastische Konsequenzen zu vermeiden (vgl. Buhofer 2018, S. 83).Mit dem Pariser Klimaabkommen wurde das Zwei-Grad-Celsius-Ziel festgelegt (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 39). Dieses Mal handelt es sich um ein völkerrechtlich bindendes Abkommen, welches das Kyoto-Protokoll ablöste und zur Erreichung der Eckpunkte verstärkt die kommunale Ebene miteinbezieht (vgl. Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg 2023, o.S.). Weitere Ziele des Pariser Klimaabkommens, das Ende 2016 in Kraft trat, sind die Senkung von Emissionen und die Klimawandelanpassung (vgl. Watjer 2023, o.S.). Nationale Klimaschutzkonzepte sind in der Regel als Folge des Pariser Klimaabkommens entstanden (vgl. ebd. 2023, o.S.). Die Vereinten Nationen brachten im Jahr 2015 die Agenda 2030 auf den Weg, die klare Ziele für eine nachhaltige Entwicklung benennt (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7).Agenda 2030 und die Sustainable Development Goals"Transforming our world" (Koch/Krellenberg 2021, S. 6) - diese Formulierung verdeutlicht die ambitionierten Ziele, die mit der Agenda 2030 durch die Ziele für nachhaltige Entwicklung, die Sustainable Development Goals (SDGs) festgelegt wurden. Die Agenda 2030 ist für alle Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen gültig. Kern der Agenda ist das Ziel einer nachhaltigen globalen Entwicklung auf allen dazugehörigen Ebenen, was durch die 17 Ziele erreicht werden soll (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023a, o.S.). Diese Ziele ergänzen sich gegenseitig, haben den gleichen Stellenwert und beinhalten jeweils zwischen acht und zwölf Unterziele (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 9). Auch wenn die Agenda 2030 von allen UN-Mitgliedsstaaten beschlossen wurde, ist diese rechtlich nicht bindend, was ebenfalls für die SDGs gilt (vgl. ebd. 2021, S. 12).Im Vergleich zu den MDG-Zielen sind die SDG-Zielsetzungen umfangreich formuliert und mit SDG-Ziel elf wird erstmals die regionale und lokale Ebene in den Blickpunkt genommen. Dieses Ziel betrachtet ausdrücklich die Entwicklung von Städten und Gemeinden mit dem Anspruch, diese neben einer nachhaltigen Gestaltung sicherer, inklusiver und widerstandsfähig zu gestalten (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7f.).Nachfolgend werden die wichtigsten Unterziele dargestellt. Neben der Sicherung von bezahlbarem Wohnraum soll das Verkehrssystem nachhaltig, sicher, zugänglich und bezahlbar ausgebaut werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24). Siedlungspläne sollen auf eine nachhaltige Entwicklung ausgerichtet werden (vgl. ebd., S. 24). Ziel hierbei ist es, die Verstädterung bis 2030 nachhaltiger und inklusiver zu organisieren. Ebenfalls bis 2030 soll die Zahl der durch Klimakatastrophen bedingten Todesfälle und Betroffenen deutlich gesenkt werden (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 10). Von Städten ausgehende schädliche Umweltauswirkungen sollen verringert, die Luftqualität verbessert und Grünflächen als öffentliche Räume geschaffen und inklusiv, also für alle Menschen, zugänglich gemacht werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24).Weitere SDGs lassen sich nur durch städtische Maßnahmen verwirklichen und sind daher eng mit der urbanen Entwicklung verbunden. Ein Beispiel ist SDG 7, das auf nachhaltige beziehungsweise erneuerbare Energien fokussiert ist und nicht entkoppelt von der zukünftigen Energieversorgung in den Städten betrachtet werden kann (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 11).Durch die Festlegung dieser Ziele ist Nachhaltigkeit ein zentraler Aspekt der Städteplanung und -entwicklung. Städte stehen somit spätestens seit der Agenda 2030 auch formell vor großen Herausforderungen und Transformationsprozessen. Die Zuspitzung von Umweltkatastrophen und Extremwetterereignissen zeigt, dass Städte darüber hinaus dazu gezwungen sind, Klimaanpassungsmaßnahmen und eine nachhaltige Stadtentwicklung zügig umzusetzen.Klimaschutz in der Europäischen Union, in Deutschland und in DänemarkWas haben diese internationalen Abkommen bewirkt? Da München und Kopenhagen im Fokus dieser Ausarbeitung stehen, müssen diese Städte betreffende Beschlüsse bezüglich der gesetzten Ziele einer nachhaltigen Stadtentwicklung auf weiteren Ebenen betrachtet werden. Trotz der Ähnlichkeit der festgelegten Klimaschutzprogramme in der EU, in Dänemark und in Deutschland, werden diese separat zusammengefasst. Im Jahr 2007 betrug der Anteil der EU an globalen CO2-Emissionen ein Sechstel und der Anteil der Treibhausgasemissionen der Industrieländer ein Fünftel (vgl. Dröge 2007, S. 2). Dies untermauert den Handlungsbedarf.Das Klimaschutzprogramm der aktuellen Fassung des deutschen Klimaschutzgesetzes hat an den ehrgeizigen Zielen nichts geändert. Nach wie vor soll Deutschland bis 2045 treibhausgasneutral sein und den Ausstoß von Treibhausgasen bereits bis 2030 um 65 Prozent gesenkt haben (vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung 2023, o.S.).Dänemark hat eine Klimastrategie vorgelegt und sich das Ziel gesetzt, eine Vorreiterrolle einzunehmen. Bis 2030 will Dänemark seine Treibhausgasemissionen um 70 Prozent senken. Klimaneutralität soll bis 2050 erreicht sein (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 27). Ebenso will Dänemark dazu beitragen, die globalen Anstrengungen voranzutreiben. Hierfür soll mit anderen Ländern und mit nichtstaatlichen Akteur:innen zusammengearbeitet werden (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 6).Auf EU-Ebene sind die Zielsetzungen ähnlich, was sich durch den "Green Deal" der EU zeigt. Demzufolge sollen die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent reduziert werden, bis 2050 soll Treibhausgasneutralität herrschen (vgl. Europäische Kommission 2023, o.S.). Ziel ist es, durch diesen europäischen "Grünen Deal" der erste klimaneutrale Kontinent zu werden und dementsprechend die Verpflichtungen umzusetzen, die sich aus dem Pariser Klimaabkommen ergeben (vgl. Europarat 2023, o.S.). Folglich sind die Ziele von Deutschland und Dänemark bezüglich der Erreichung und der Höhe der Einsparungen teilweise höher angesetzt, als auf EU-Ebene beschlossen.Nachhaltige StadtentwicklungEs stellt sich die Frage, aus welchen Gründen gerade der urbane Raum eine zentrale Größe für Nachhaltigkeitsziele einnimmt. Aktuelle Berichte, Daten und Prognosen können dabei helfen, diese Frage zu beantworten.Relevanz einer nachhaltigen StadtentwicklungDer jüngste SDG-Fortschrittsbericht wurde im Mai 2023 veröffentlicht. Die Vereinten Nationen kommen darin zu dem Ergebnis, dass über die Hälfte der Weltbevölkerung momentan in städtischen Gebieten lebt. Dieser Anteil könnte bis 2050 auf etwa 70 Prozent steigen (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34). Verglichen mit dem Jahr 2020 wird die urbane Bevölkerung in Mitteleuropa und somit auch in Deutschland und Dänemark im Jahr 2050 um acht Prozent steigen (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023b, S. 4).Im Vergleich zu anderen Kontinenten stellt dies einen geringen Anstieg dar. So wird die städtische Bevölkerung in Nordafrika im gleichen Referenzzeitraum voraussichtlich um 79 Prozent steigen (vgl. ebd. 2023b, S. 4). Zwei Aspekte dürfen jedoch nicht unbeachtet bleiben: Zum einem ist es eine globale Herausforderung, diesem Anstieg gerecht zu werden. Die Auswirkungen werden für viele mittelbar und unmittelbar spürbar sein. Weiterhin stehen bei einem Bevölkerungsanstieg von acht Prozent auch dicht besiedelte mitteleuropäische Städte vor einer Vielzahl an Aufgaben, was sich auch für Städte wie München und Kopenhagen bemerkbar machen wird. Beispielsweise lebten bereits im Jahr 2017 drei von vier Menschen in Deutschland innerhalb von Städten (vgl. Dütz 2017, S. 14). Dementsprechend sind auch europäische Städte zentral, was die Implementierung der Klimaschutzziele angeht (vgl. ebd., S. 13).Städte verbrauchen mit knapp 80 Prozent bereits heute einen Großteil der weltweiten Energie und Ressourcen, beispielsweise durch die großen Abfallmengen, das Heizen und den Schadstoßausstoß der vielen Fahrzeuge (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023d, o.S.). Gleichzeitig sind Städte für bis zu 76 Prozent der CO2-Emissionen weltweit verantwortlich (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1). Städte gehören somit zu den Hauptverursachern des Klimawandels, was durch folgende Worte deutlich wird:"Der Klimanotstand ist auch ein Notstand der Stadt" (Chatterton 2019, S. 275).Durch den prognostizierten Bevölkerungsanstieg wird die Relevanz von Städten bezogen auf die Realisierung von Klimaschutzzielen weiter steigen. Nicht zuletzt, da Städte bereits heute für den Großteil der CO2-Emissionen und des Energieverbrauchs verantwortlich sind. Städte nehmen eine zentrale Rolle in der Verwirklichung einer nachhaltigen Zukunft ein. Gleichzeitig sind gerade Städte durch den Klimawandel in erhöhtem Maße gefährdet (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1f.). Auch aus Gründen des Selbstschutzes sind Städte daher gezwungen, Strategien und Maßnahmen zur Klimaanpassung zu entwickeln. Nur so kann der urbane Raum dem Klimanotstand gerecht werden. Entwicklung einer nachhaltigen und klimaneutralen Stadt"Wie lässt sich die Entwicklung der Städte so steuern, dass diese den notwendigen Beitrag zu einer globalen nachhaltigen Entwicklung leisten können?" (Koch & Krellenberg 2021, S. 2).Diese zentrale Frage stellt sich in diesem Kapitel. Konkret wird der Frage nachgegangen, wie eine Stadtentwicklung aussehen muss, um notwendige Nachhaltigkeitsziele hinreichend zu erfüllen und den Erfordernissen einer nachhaltigen Stadt gerecht zu werden.Der aktuelle SDG-Fortschrittsbericht bilanziert die Hälfte der Zeit seit Inkrafttreten der SDG-Ziele. Die Halbzeitbilanz der Agenda 2030 liest sich bezogen auf die Fortschritte einer städtischen Nachhaltigkeitsentwicklung insgesamt ernüchternd: Lediglich die Hälfte der städtischen Bevölkerung hatte im Jahr 2022 annehmbaren Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, auch die Luftverschmutzung und der Mangel an Freiflächen sind anhaltende Probleme in Städten (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34).Gleichzeitig hält der Bericht fest, dass in Ländern mit hohem Einkommen viel für die Bekämpfung der Luftverschmutzung getan wurde, was dennoch nicht ausreichend ist. Darüber hinaus wird angemerkt, dass es sich bei der Luftverschmutzung um kein rein städtisches Problem handelt (vgl. ebd., S. 35). Allerdings muss sich gerade der Autoverkehr in der Stadt ändern. Paul Chatterton spielt dabei auf ein neues Mobilitätsparadigma an und fordert eine autofreie Stadt, da nur dies dem Klima wirklich gerecht werden und soziale Ungleichheit reduzieren kann (vgl. Chatterton 2019, S. 278).Ebenso muss der Aspekt berücksichtigt werden, dass Menschen in Großstädten häufig verschiedene Verkehrsmittel nutzen, um an ihr Ziel zu kommen (vgl. Kallenbach 2021, S. 33). Selbst wenn klimafreundliche Mobilität zur Verfügung steht, wird diese somit nicht ausschließlich genutzt. Hieran anknüpfend stellt sich die Frage, wie sich dies ändern lässt. Hierfür besteht bereits eine Vielzahl an Lösungsvorschlägen, unter anderem die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt, die effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, die Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Schaffung einer wirklichen Alternative oder eine kilometerabhängige Gebühr für die Nutzung von Straßen (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 101f. ).Ein Großteil des Energiebedarfs in Städten kommt durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe, den Transport und die Heizung beziehungsweise Kühlung von Gebäuden zustande (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 2). Sollen die Einsparziele gelingen, so ist eine Verkehrswende unumgänglich (vgl. Jakob 2023, S. 1). Gleichzeitig stehen durch den Klimawandel auch städtische Verkehrssysteme vor enormen Herausforderungen. Gerade in urbanen Gebieten hängen viele Infrastrukturnetze, die zum Funktionieren des städtischen Systems beitragen, mit dem Verkehrssystem zusammen (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Dabei bestehen mehrere Möglichkeiten, städtische Verkehrsnetze zu verbessern und gleichzeitig zukunftsfähig und nachhaltig zu gestalten: Die Fokussierung auf Fußgänger und nicht-motorisierten Verkehr sowie auf den ÖPNV kann einige Vorteile, wie zum Beispiel eine Reduzierung von Emissionen und wirtschaftlichen Wohlstand, bieten (vgl. ebd. 2015, S. 6). Die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und anderer emissionsarmer Infrastrukturen kann darüber hinaus zu Energieeinsparungen, Zeitersparnis und einer besseren Luftqualität beitragen (vgl. ebd., S. 6). Die Zukunftsgestaltung der städtischen Verkehrsinfrastruktur spielt daher in mehrfacher Hinsicht eine zentrale Rolle. Neben dem Verkehrsbereich sind weitere Sektoren, unter anderem das Abfallsystem und der Umgang mit Gebäuden entscheidend (vgl. ebd. 2015, S. 2).Der Energiesektor ist enorm wichtig, da hier das größte Potential für eine Reduzierung von Emissionen liegt. Parallel mit einer steigenden Energienachfrage, beispielsweise in Strom oder Brennstoffen, werden Treibhausgasemissionen ansteigen. Gerade Städte sind dazu gezwungen, den Energiebedarf zu senken, die Energieerzeugung sowie den -verbrauch effizienter zu gestalten, auf erneuerbare Energiequellen umzusteigen und gleichzeitig eine sichere Versorgung zu gewährleisten (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Im weiteren Verlauf werden nun die Städte Kopenhagen und München in Bezug auf ihre Anstrengungen untersucht. Fokus dabei bleibt der Bereich Verkehr und Mobilität. Ebenso wird exemplarisch der Bereich der Extremwetteranpassung sowie, für den Bereich der Energieversorgung, die kommunale Wärmeplanung untersucht.KopenhagenKopenhagen ist Sitz des dänischen Königshauses (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Die Stadt liegt auf der Insel Seeland (vgl. Britannica 2023, o.S.) und ist an der Meerenge Öresund gelegen, welche die Ost- und die Nordsee miteinander verbindet (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Gegründet wurde die Stadt im frühen zehnten Jahrhundert, seit 1445 ist Kopenhagen Dänemarks Hauptstadt (vgl. Britannica 2023, o.S.). Die Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten zehn Jahren um knapp 100.000 Einwohner:innen gewachsen Mit aktuell etwa 653.000 Einwohner:innen ist Kopenhagen die größte Stadt Dänemarks (vgl. Dyvik 2023, o.S.). Sie hat eine Fläche von ungefähr 88 Quadratkilometern, ist damit vergleichsweise klein und liegt 24 Meter über dem Meeresspiegel (vgl. Kallenbach 2021, S. 34).Grundlegende Informationen und BesonderheitenDie Stadt Kopenhagen hat eine bewegte Geschichte. Beispielsweise wurde die Stadt im Laufe der Jahrhunderte mehrmals von Großfeuern zerstört, war sehr umkämpft und im Zweiten Weltkrieg von deutschen Soldaten besetzt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 146ff.). Damals blieb die Stadt jedoch überwiegend unbeschädigt, was sich auch heute im Stadtbild bemerkbar macht. Ein Beispiel hierfür ist Schloss Rosenborg (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Im Jahr 1996 wurde die Stadt zur Kulturhauptstadt ernannt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 149).Das Klima in Kopenhagen ist mild und gemäßigt. Die durchschnittliche Jahrestemperatur beträgt 8,9 Grad Celsius (vgl. climate-data.org 2023, o.S.). In Kopenhagen fällt insgesamt viel Regen. Selbst in den trockenen Monaten ist die Niederschlagsmenge erheblich (vgl. ebd. 2023, o.S.). Aufgrund der Lage am Meer können Sturmfluten zu Überschwemmungen mit gravierenden Auswirkungen führen. Dieser Gefahr und der sich daraus ergebenden Notwendigkeit zu handeln, ist sich auch die Stadtverwaltung Kopenhagens bewusst (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.).Verkehr und MobilitätBetrachtet man die Verkehrsplanung Kopenhagens, so muss zwingend auf die Fahrradinfrastruktur eingegangen werden. Der Autoverkehr sowie der ÖPNV dürfen dennoch nicht außer Acht gelassen werden. Ziel dieser Betrachtung ist es, Aufschlüsse über die Beweggründe und konkreten Vorgehensweisen der Verkehrsplanung und -infrastruktur in Kopenhagen zu erhalten. Dabei soll eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation erfolgen.Regelmäßig liegt Kopenhagen auf dem ersten Platz der weltweit besten Fahrradstädte und dennoch wurden im Jahr 2021 knapp ein Drittel aller Fahrten mit dem Auto bewältigt (vgl. Kallenbach 2021, S. 5). In den 1950er und 1960er Jahren war die Verkehrsplanung auf das Auto ausgerichtet, was zu einer deutlichen Verringerung der Radfahrenden in den darauffolgenden Jahrzehnten führte. Während 1949 an der Nørrebrogade, einer zentralen Hauptstraße in Kopenhagen, an einem Tag durchschnittlich mehr als 62.000 Radfahrende gezählt wurden, waren es im Jahr 1978 nur etwa 8.000 (vgl. ebd. 2021, S. 5f.).In den 1970er Jahren kam es zu umfangreichen Fahrradprotesten und Forderungen nach mehr Fahrradwegen. Trotz der damals bereits vorhandenen Relevanz war der Umweltaspekt jedoch nicht ausschlaggebend. Vielmehr stand die Verkehrssicherheit für die Radfahrenden im Fokus der Fahrradproteste (vgl. ebd., S. 30f.). Im Jahr 2019 gab die deutliche Mehrheit aller Fahradfahrenden in Kopenhagen an, aufgrund der Zeitersparnis gegenüber anderen Verkehrsmitteln (46 Prozent) und aus praktischen Aspekten (55 Prozent) mit dem Fahrrad zu fahren. Ein deutlich geringerer Anteil von 16 Prozent gab Umweltschutzaspekte als Beweggrund an (vgl. ebd., S. 31). Ein weiterer Faktor war die Ölkrise in den 1970er Jahren, welche die Notwendigkeit alternativer Verkehrsmittel untermauerte und in der Folge die Anzahl der Fahrradfahrenden in Kopenhagen stark anstiegen ließ (vgl. Kallenbach 2021, S. 35).Trotz dieser Faktoren sind gerade die nicht-diskursiven, also die bereits vorhandenen Faktoren wesentlich für den Weg Kopenhagens zur Fahrradmetropole und für die Umsetzung entsprechender Maßnahmen. Zum einem sind es geographisch vorteilhafte Gegebenheiten, die Kopenhagen vorteilhaft für den Fahrradverkehr machen, was durch die geringe Größe und die flache Lage der Stadt sichtbar wird (vgl. Kallenbach 2021, S. 34). Dadurch bedingt ist auch die Geschichte Kopenhagens, in welcher der Radverkehr einen relevanten Teil einnimmt (vgl. ebd. 2021, S. 36). Der Sicherheitsaspekt beim Fahrradfahren ist sehr relevant. In Kopenhagen setzte man dementsprechend bereits früh auf vom Autoverkehr separierte Fahrradwege, was parallel zu einem Anstieg der Fahrradfahrenden führte (vgl. Søholt 2014, S. 1f.).Ein weiterer Faktor ist die ununterbrochene politische Richtung hinsichtlich der Mobilität in Kopenhagen, die durch Sozialdemokrat:innen und linke Parteien seit den 1970er Jahren besteht. Diese Kontinuität wirkte sich ebenso auf Investitionen für den Fahrradverkehr und die Fahrradinfrastruktur aus (vgl. Kallenbach 2021, S. 36f.). Zusammengesetzt aus solchen Faktoren konnte sich in Kopenhagen eine Kultur des Fahrradfahrens herausbilden. Neben den Umweltschutzaspekten ist Kopenhagen dadurch attraktiver für Menschen, aber auch für Unternehmen geworden (vgl. Søholt 2014, S. 1).Auch negative Effekte können auftreten. Beispielsweise kommt es vermehrt zu Staus auf den stark befahrenen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert darauf mit dem Ausbau der Fahrradspuren und dementsprechend der Verkleinerung von Fahrbahnen für Autos (vgl. Søholt 2014, S. 2). Auch das Sperren von Straßen für den Autoverkehr wird in Erwägung gezogen. Ziel dabei ist es, mehr Platz für die Radfahrenden und den ÖPNV zu schaffen (vgl. ebd., S. 2). Kopenhagen versucht weiterhin umweltfreundliche Kraftstoffe und den Anteil von Elektroautos, auch unter den Taxen der Stadt, voranzutreiben (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 41).Der Klimaschutzplan der Stadt benennt den Bereich der Mobilität als eine von vier zentralen Säulen (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Im Bericht aus dem Jahr 2020 wird festgestellt, dass CO2-Emissionen nach wie vor deutlich reduziert werden müssen. So sind trotz der Bemühungen und einiger Erfolge die Kohlenstoffemissionen im PKW-Bereich zwischen 2012 und 2018 um zehn Prozent gestiegen (vgl. ebd. 2020, S. 39f.). Parallel mit dem Bevölkerungsanstieg ist die Zahl der Autobesitzer:innen gestiegen. Dennoch sind die Pro-Kopf Emissionen im Straßenverkehr von 2010 bis 2018 um 16 Prozent gesunken (vgl. ebd. 2020, S. 41).Kopenhagen eröffnete im Herbst 2019 den "Cityring" und baut diesen nach und nach aus. Der damit verbundene Ausbau der U-Bahn soll die verschiedenen Stadteile an den öffentlichen Nahverkehr anbinden und effiziente öffentliche Verkehrsmittel gewährleisten (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 26). Langfristig soll der Ausbau immer weiter vorangetrieben werden, um auch während der Rushhour eine attraktive Alternative zum Autoverkehr darzustellen (vgl. ebd., S. 26).Die Stadt Kopenhagen zeigt, wie Mobilität in einer nachhaltigen Stadt der Zukunft aussehen kann. Im gleichen Zug müssen dabei jedoch die vorteilhaften Gegebenheiten berücksichtigt werden, beispielsweise die flache Lage und die geringe Größe der Stadt. Aus diesem Grund muss in größeren und hügligeren Städten beispielsweise der ÖPNV als Alternative gedacht werden und mit ähnlicher Entschlossenheit verbessert werden.Dennoch gibt es Faktoren aus Kopenhagen, die eine grüne Mobilität begünstigen und theoretisch in jeder Stadt umsetzbar sind. Ein Beispiel ist die politische Kontinuität bezogen auf die Förderung des Fahrradverkehrs. Umwelt- und Klimaschutz muss nicht zwingend die ausschlaggebende Motivation für den Beginn einer Verkehrswende sein. Trotz aller positiven Aspekte und der Vorreiterrolle der Fahrradstadt Kopenhagen wurden auch im Jahr 2021 noch einige Fahrten mit dem Auto zurückgelegt.Die dauerhafte Förderung der Alternative Fahrrad konnte das enorme Wachstum des Autoverkehrs jedoch eindämmen. Es liegt auf der Hand, dass durch die Verkleinerung beziehungsweise Sperrung von Fahrbahnen und Straßen für den Autoverkehr auch strittige Debatten entstehen können. Die Stadt Kopenhagen verfolgt jedoch den klaren Plan, das Rad und den ÖPNV als Mobilitätsmittel der Wahl weiter voranzutreiben. Bereits zur Mitte des vergangenen Jahrzehnts nutzen 45 Prozent der Einwohner:innen Kopenhagens das Fahrrad für den Schul- beziehungsweise Arbeitsweg (vgl. Diehn 2015, o.S.). Dennoch halten aktuelle Ergebnisse fest, dass die Anstrengungen bei weitem nicht genügen.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenZiel dieses Kapitels ist es, weitere Maßnahmen in Kopenhagen zu untersuchen. Aufgrund des Umfangs handelt es sich dabei jedoch um Beispiele, die kompakt dargestellt werden. Dabei werden Beispiele aus dem Bereich der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung untersucht. Mit der Stadt München wird ähnlich vorgegangen, die Kategorien werden gleich gewählt. Ziel dabei ist festzustellen, welche Anstrengungen in der jeweiligen Kommune unternommen werden, um Nachhaltigkeitsziele voranzubringen.Durch die örtlichen Gegebenheiten muss Kopenhagen Extremwetterereignisse bewältigen, die sich durch den Klimawandel verstärken. So gab es in der dänischen Hauptstadt allein zwischen 2010 und 2015 sechs Starkregenereignisse, die Straßen und Gebäudekeller überfluteten und für einen enormen finanziellen Schaden sorgten (vgl. Kruse 2016, S. 669). Dementsprechend ist vor allem die Anpassung der Stadt an solche Starkregenereignisse ein wichtiger Bestandteil, der im Klimaanpassungsplan festgehalten ist.Um das Überflutungsrisiko zu verringern und dieser Herausforderung gerecht zu werden, arbeitet die Stadt an der Verwirklichung fünf zentraler Aspekte. Dazu zählen Maßnahmen, die einen Beitrag zur Verringerung des Überflutungsrisikos leisten können, zum Beispiel eine qualitative und quantitative Erhöhung des städtischen Grünflächenbereichs (vgl. ebd. 2016, S. 669f.).Ein konkretes Beispiel ist der Kopenhagener Ortsteil Skt. Kjelds Kvarter, der nach und nach in einen klimagerechten Stadtraum der Zukunft umgewandelt werden soll. Zum einem soll sich die Natur in diesem Quartier weiter ausbreiten, gleichzeitig wird die Regulierung von Regenwasser verbessert (vgl. Technik- und Umweltverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.). Konkret dienen die Grünflächen als Versickerungsbecken, wodurch das Wasser unabhängig von der Kanalisation zum Hafenbecken geleitet wird. Hierfür wurde auch die Straßenführung angepasst (vgl. Kruse 2016, S. 270). Neben der Risikoreduzierung durch Extremwetterereignisse wird die Stadt durch solche Projekte nachhaltiger. Zugunsten von Grünflächen wird die Verkehrsinfrastruktur verändert und der Natur wird mehr Raum innerhalb der Stadt gegeben.Die Gefährdung der Stadt durch Extremwetterereignisse soll durch weitere Maßnahamen reduziert werden. Dazu zählen beispielsweise die Bereitstellung von Pumpen und die Ausrüstung von Kellern, um gegen Überschwemmungen vorbereitet zu sein. Gleichzeitig macht der Klimaanpassungsplan deutlich, dass die Entwicklung eines grünen Wachstums gewünscht ist und parallel zur Klimaanpassung vollzogen wird (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2011, S. 5). So sollen Grün- und Freiflächen verbessert und ergänzt werden. Dort wo gebaut wird, ist dies entsprechend zu berücksichtigen (vgl. ebd. 2011, S. 12).Neben dem Schutz vor Extremwetterereignissen sollen diese grünen Maßnahmen dazu führen, den Energieverbrauch der Stadt zu senken, die Luftqualität zu verbessern und die Lärmbelästigung zu bekämpfen. Durch die Schaffung von Freiflächen kann beispielsweise die Temperatur gemäßigt und für Luftzirkulation gesorgt werden (vgl. ebd. 2011, S. 12).Kopenhagen benennt in seinem aktuellen Klimaschutzplan neben der Mobilität drei weitere Bereiche: Den Energieverbrauch, die Energieproduktion und Initiativen der Stadtverwaltung (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Laut eigenen Worten will sich Kopenhagen, neben der Konzentration auf den öffentlichen Verkehr, auf den Energieausstoß, die kohlenstoffneutrale Fernwärme und Maßnahmen zur Verringerung von Kohlenstoffemissionen fokussieren (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 25).2014 wurde Kopenhagen von einem unabhängigen und internationalen Expertenteam zur Umwelthauptstadt ernannt. Es gibt eine Reihe von Kriterien, die hierfür erfüllt sein müssen. Neben dem Nahverkehr wird die Luftqualität, der Anteil sowie die Qualität des grünen Stadtgebietes und der Umgang mit dem Klimawandel berücksichtigt (vgl. Diehn 2015, o.S.).Dementsprechend wurden früh weitere Anstrengungen unternommen. Gerade das weit ausgebaute Fernwärmenetz Kopenhagens muss hierbei erwähnt werden. Dieses versorgt den Großteil der Gebäude und trägt damit maßgeblich zur Einsparung von C02-Emissionen in Kopenhagen bei (vgl. Burckhardt/Tappe/Rehrmann 2022, o.S.). Gleichzeitig bieten sich auch Vorteile für die dortigen Bewohner:innen: Die Preise werden staatlich kontrolliert und die Infrastruktur der Fernwärme ermöglicht einen einfachen und für Verbraucher:innen kostengünstigen Umstieg auf erneuerbare Energien, was ermöglicht, dass Kopenhagens Fernwärme bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien erzeugt wird (vgl. ebd. 2022, o.S.).Das Fernwärmenetz der Stadt hat unter anderem mehrere Müllverbrennungsanlagen und Blockheizkraftwerke, die von verschiedenen Versorgungsunternehmen betrieben werden (vgl. Harrestrup/Svendsen 2014, S. 296). Dies gewährleistet die Nutzung von Abwärme als Heizquelle. Eine dieser Müllverbrennungsanliegen liegt nah am Zentrum Kopenhagens und trägt den Namen Amager Bakke. Das Dach der Müllverbrennungsanlage dient der Bevölkerung gleichzeitig als Skigebiet und steht somit sinnbildlich für die Innovation und entsprechende Nachhaltigkeitsbestrebungen innerhalb der Stadt (vgl. Kafsack 2023, o.S.).Um im Bereich Energie die gesetzten Ziele zu erreichen, setzt Kopenhagen auf eine Vielzahl weiterer Maßnahmen. Dazu zählt neben der Fernwärme der Einsatz erneuerbarer Energietechnologien und die entsprechende Förderung von Heizungspumpen, Erdwärme, Sonnenkollektoren und Windkraftanlagen. Auch Biomasse als Übergangstechnologie wird von der Stadt befürwortet (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 54).Kopenhagen wird häufig als grüne Stadt bezeichnet. Viele Maßnahmen der Stadt wurden bereits vor langer Zeit getroffen. Die Pläne der Stadt Kopenhagen sind weit vorangeschritten, äußerst detailliert und durchdacht. Um sich zukünftig besser vor Extremwetterereignissen schützen zu können, arbeitet die Stadt an verschiedenen Lösungen und setzt beispielsweise auf den Ausbau und die Entlastung der Kanalisation. Dass hierbei ebenfalls freie Grünflächen entstehen, ist nicht nur ein nützlicher Nebeneffekt, sondern gewolltes Ziel.Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Fernwärme genannt werden. Diese wurde in Kopenhagen bereits sehr früh ausgebaut und versorgt dementsprechend fast alle Gebäude. Somit ist dies der wohl wichtigste Bereich der Energieversorgung und gleichzeitig das Hauptaugenmerk des Kopenhagener Klimaplans. Dennoch gibt es auch hier Verbesserungs- und Optimierungspotential. Auch Kritikpunkte sind berechtigt. Beispielsweise ist der Einsatz von Biomasse fraglich. Einen weiteren Rückschlag musste Kopenhagen kürzlich einstecken: Die Stadt gab bekannt, dass sie das Ziel der Klimaneutralität bis 2025 deutlich verfehlen wird (vgl. Wolff 2022, o.S.).MünchenMünchen wurde im Jahr 1158 erstmals urkundlich erwähnt und liegt am Fluss Isar, der im Stadtgebiet eine Länge von 13,7 Kilometern einnimmt (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Stadt ist bereits seit Beginn des 16. Jahrhunderts die bayrische Landeshauptstadt (vgl. Stahleder 2023, o.S.). Heute hat München mehr als 1,5 Millionen Einwohner und kann damit einen deutlichen Bevölkerungsanstieg verbuchen (vgl. Statistisches Amt München 2023, o.S.). Verglichen mit dem Jahr 2004 stieg die Anzahl der Einwohner:innen um 300.000 Menschen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). München liegt etwa 519 Meter über dem Meeresspiegel und hat eine Fläche von mehr als 310 Quadratkilometern, wodurch die Stadt flächenmäßig zu den größten Städten Deutschlands gehört (vgl. Stadt München 2023, o.S.).Grundlegende Informationen und BesonderheitenAnlass der Gründung Münchens war ein Konflikt zwischen Herzog Heinrich dem Löwen und Bischof Otto I. von Freising (vgl. Scholz 2004, S. 20). Das Bevölkerungswachstum stieg rasch an, was bereits zur Mitte des 13. Jahrhunderts eine deutliche Vergrößerung der Stadt nötig machte (vgl. Scholz 2004, S. 22). Die Isar wurde in München bereits vor mehreren Jahrhunderten als Transportmittel für Waren genutzt und prägte daher die Entwicklung der Stadt maßgeblich (vgl. Scholz 2004, S. 31f.).Im Jahr 1795 begann eine neue Entwicklung. Die bisher genutzten Festigungsanlagen wurden aufgegeben und die dynamische, unbegrenzte Weiterentwicklung der Stadt konnte gelingen (vgl. Lehmbruch 2004, S. 38). Im Laufe der Jahrhunderte kam es zu mehreren Eingemeindungen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). Während des Zweiten Weltkriegs wurden 90 Prozent der historischen Altstadt Münchens zerstört und die Stadt verlor bis zum Ende des Krieges mehr als die Hälfte seiner Einwohner:innen (vgl. Stahleder 2023, o.S.).Münchens Grünanlagen nehmen etwa 13,4 Prozent der gesamten Stadtfläche ein. Den größten zusammenhängenden Teil bildet dabei der Englische Garten mit einer Größe von 374,13 Hektar (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Jahresmitteltemperatur in München liegt im Durchschnitt bei 8,7 Grad Celsius und der Niederschlag beträgt circa 834 Millimeter im Jahr (vgl. Deutscher Wetterdienst 2023, o.S.). In jüngster Zeit hat München mit einigen Extremwetterereignissen zu kämpfen gehabt, unter anderem mit Starkregen (vgl. Handel 2023, o.S.) und Rekord-Hitzewellen (vgl. Harter 2023, o.S.). Verkehr und MobilitätMünchen arbeitet seit vielen Jahren an seiner Verkehrsstrategie. Der ursprüngliche Verkehrsentwicklungsplan wurde bereits im Jahr 2006 veröffentlicht. Im Sommer 2021 wurde ein neuer Entwurf bezüglich der zukünftigen Mobilitätsplanung beschlossen. Der Stadtrat setzte sich dabei ambitionierte Ziele: Der Verkehr im Stadtgebiet sollte demnach innerhalb von vier Jahren zu mindestens 80 Prozent durch abgasfreie Fahrzeuge beziehungsweise den ÖPNV oder den Fuß- und Radverkehr realisiert werden. Weiterhin soll der Verkehr in München bis 2035 vollständig klimaneutral sein (vgl. Landeshauptstadt München 2023c, o.S.). Der neue Mobilitätsplan der Stadt soll den zukünftigen Herausforderungen gerecht werden. Dazu zählt unter anderem die steigende Bevölkerungszahl und der somit zunehmende Mobilitätsbedarf sowie der Umwelt- und Gesundheitsschutz (vgl. Landeshauptstadt München 2023b, o.S.).Der motorisierte Individualverkehr nimmt in der bayrischen Landeshauptstadt nach wie vor einen hohen Stellenwert ein und wurde 2017 von rund 24 Prozent der Münchner:innen in Anspruch genommen. Die Anzahl der täglich bewältigten Personenkilometer nahm ebenfalls zu, was durch den Anstieg der Bevölkerung und die Zunahme der täglichen Strecken erklärt wird (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 107f.).Der ÖPNV wurde im Jahr 2017 von 24 Prozent der Münchner:innen genutzt, was verglichen mit dem Jahr 2008 ein leichter Anstieg ist. Verglichen mit dem Jahr 2008 wird das Fahrrad mit 18 Prozent von weniger Münchner:innen genutzt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt kommt in ihrem Nachhaltigkeitsbericht zu dem Ergebnis, dass die Entwicklung in Richtung ÖPNV und des Radverkehrs geht. Durch das starke Wachstum der Stadt und des Umlands kommt es jedoch zu einem Anstieg des Verkehrs insgesamt, was die eigentlich positive Entwicklung aufhebt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt München beschäftigt sich seit einiger Zeit mit sogenannten Radschnellverbindungen."Radschnellverbindungen sind hochwertige Verbindungen im Radverkehrsnetz (von Kommunen oder Stadt­Umland­Regionen), die wichtige Zielbereiche (zum Beispiel Stadtteilzentren, Wohn­ und Arbeitsplatzschwerpunkte, (Hoch­)Schulen) mit hohen Potenzialen über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres und attraktives Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten […] ermöglichen" (Landeshauptstadt München 2022, S. 109).Solche Strecken haben somit das Potential, einen nicht zu unterschätzenden Beitrag hin zur grünen Mobilität zu leisten. Radschnellwege können nicht nur für die Freizeit, sondern auch von Berufspendler:innen genutzt werden und sind daher eine Alternative zum Auto. Die Landeshauptstadt München hat bereits mehrere Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse belegen, dass viele dieser Strecken, beispielsweise die Strecke zwischen der Innenstadt Münchens und Starnberg, technisch machbar und wirtschaftlich gewinnbringend sind (vgl. Landeshauptstadt München/Landratsamt München/Landratsamt Starnberg 2020, S. 29).Die lange Planung der Radschnellwege ist seit diesem Jahr in einer neuen Phase. Im Juni 2023 wurde mit dem Bau der ersten von insgesamt fünf Strecken begonnen, welche die Stadt München mit Unterschleißheim und Garching verbinden soll (vgl. Heudorfer 2023, o.S.). Gleichzeitig müssen die enorm hohen Kosten für den Bau solcher Strecken berücksichtigt werden. Dies ist der Grund, weshalb beispielsweise die Strecke zwischen München und Starnberg nicht realisiert wird (vgl. ebd. 2023, o.S.).München plant die Reduzierung des Autoverkehrs in seiner Altstadt. So soll mehr Platz für Fußgänger:innen, Radfahrende und den ÖPNV geschaffen werden. Die Stadt nennt eine Reihe an Maßnahmen, die das Ziel einer autofreien Altstadt realisieren sollen. Dazu zählen unter anderem das Errichten und die Erweiterung von Fußgängerzonen, die Neuregelung des Parkens, was auch das Erhöhen der Parkgebühren beinhaltet, die Verbesserung des Liefer- und Ladeverkehrs sowie das Erbauen eines breiten Radrings in der Altstadt (vgl. Landeshauptstadt München 2023a, o.S.).Ein Pilotprojekt diesbezüglich befindet sich in der zentral gelegenen Kolumbusstraße. Die Straße wurde für Fahrzeuge gesperrt und mit Rollrasen, Sitzmöglichkeiten und Hochbeeten ausgestattet (vgl. Stäbler 2023, o.S.). Das Projekt hat jedoch nicht nur Befürworter:innen. Der Verlust von knapp 40 Parkplätzen sowie der Lärm durch spielende Kinder wird kritisiert (vgl. ebd. 2023, o.S.).Der ÖPNV hat in München einen hohen Stellenwert. Bereits im Jahr 2010 lag München im Vergleich unter den besten deutschen Städten. Berücksichtigt wurde damals unter anderem die Fahrtdauer, die Informationslage und die Preise (vgl. Wagner 2010, o.S.). Eine ADAC-Studie zeigt, dass München im Jahr 2021 die teuerste Einzelfahrkarte unter 21 deutschen Großstädten mit mehr als 300.000 Einwohner:innen hatte. Die Münchner Monatskarte sowie die Wochenkarte hingegen war mit Abstand am günstigsten. Die Monatskarte kostete im Vergleich zu Hamburg knapp die Hälfte (vgl. ADAC 2021, o.S.). Dieser Aspekt muss hinsichtlich der Einführung des Deutschlandtickets und der damit verbundenen Preisentwicklung des ÖPNV neu bewertet werden, ist jedoch aufgrund der damals fehlenden Alternative des Deutschlandtickets nicht zu vernachlässigen.Langfristig plant München eine Bahnstrecke, die Stadt und Umland miteinander verbindet und das bereits vorhandene Schienennetz ergänzt. Dieses Projekt ist zuletzt aus finanziellen Gründen gescheitert, soll jedoch durch spezielle Buslinien kompensiert und nach Möglichkeit neu geprüft werden (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.). Um die Kapazität des ÖPNV in München und Umland zu erhöhen, werden im Rahmen eines Programms verschiedene Maßnahmen umgesetzt. Dazu zählt unter anderem die Anbindung an den Flughafen und der Ausbau der Schieneninfrastruktur im Nordosten Münchens (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.).Auch das U-Bahn- und Tramnetz soll durch die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ausgebaut werden. Vorgesehen ist die Verlängerung beziehungsweise der Neubau verschiedener Strecken (vgl. ebd. 2023d, o.S.). Gleichzeitig wird auf die Problematik verwiesen, dass die Kapazitätsgrenze des Schienenverkehrs in München und der Region bereits erreicht ist (vgl. ebd., o.S.).Die bayrische Landeshauptstadt setzt sich selbst ambitionierte Ziele, was den Verkehr und die Mobilität betreffen. Bereits seit vielen Jahren wurde mit entsprechenden Planungen begonnen. Auf der Webseite der Landeshauptstadt finden sich viele Informationen und Vorhaben bezüglich der Verkehrsplanung. Der Ausbau des Fahrradverkehrs, vor allem die Planungen von Radschnellstrecken sind vielsprechend. Die Machbarkeitsstudien belegen das große Potential. Da jedoch erst vor einigen Monaten mit dem Bau der ersten Strecke begonnen wurde, muss München hier in relativ kurzer Zeit viel erreichen.Gleichzeitig kann somit nicht abschließend festgestellt werden, wie groß das Potential der Radschnellverbindungen in der Praxis ist. Der Zuwachs der Stadt München und des Umlands stellt die Landeshauptstadt vor Herausforderungen in doppelter Hinsicht. Obwohl der Anteil der Radfahrenden und der ÖPNV-Fahrenden deutlich zugenommen hat, steigt der Verkehr insgesamt. Gleichzeitig stellt die Stadt fest, dass der ÖPNV an der Kapazitätsgrenze ist. Dennoch müssen die positiven Aspekte betrachtet werden. Hierzu zählt unter anderem das Potential des Münchner ÖPNV und der verschiedenen Projekte. Auch wenn es von der Planung bis zur Umsetzung viele Jahre dauert, ist München sicherlich vielen Städten, vor allem im deutschen Städtevergleich, voraus, da die Planungen früh begonnen haben.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenHier werden nun weitere Maßnahmen untersucht. Dabei wird, wie bei Kopenhagen, in exemplarischer Weise auf den Bereich der Extremwetter- beziehungsweise Klimawandelanpassung und den Bereich der kommunalen Wärmeplanung eingegangen. Gleichzeitig werden Herausforderungen, Chancen und Schwierigkeiten beleuchtet, die sich daraus ergeben.Die bayrische Landeshauptstadt hat im Jahr 2019 den Klimanotstand ausgerufen. Damit verbunden ist das Ziel der Klimaneutralität bis 2035 (vgl. Landeshauptstadt München 2023e, o.S.). Das Klima in der Stadt München weist aufgrund der dichten Bebauung spezifische Besonderheiten auf. Dazu zählt der sogenannte "Wärmeinseleffekt", der dazu führt, dass ein Temperaturunterschied im Vergleich zum Münchner Umland besteht (vgl. Landeshauptstadt München u. a. 2016, S. 8).Im Stadtgebiet ist es deshalb im Durchschnitt zwei bis drei Grad wärmer, wobei der Temperaturunterschied in der Nacht deutlich höher ausfällt: Im Vergleich zum Münchner Umland ist es nachts im Stadtgebiet Münchens bis zu zehn Grad wärmer, was durch den Klimawandel und den damit verbundenen Anstieg der Durchschnittstemperatur noch deutlich ansteigen wird (vgl. ebd. 2016, S. 8).Dementsprechend sieht das Klimaanpassungskonzept verschiedene Maßnahmen vor. Dazu zählt zum Beispiel der Ausbau der Dachbegrünung und Photovoltaikanlagen auf Gebäuden, die Verbesserung des Wärmeschutzes in der Gebäudeplanung und Förderprogramme für Klimaanpassungsmaßnahmen auf privaten Grundstücken (vgl. ebd. 2016, S. 40). In München gründeten sich einige Bewegungen, die sich für mehr Nachhaltigkeit einsetzen. Die Münchner Initiative Nachhaltigkeit (MIN) ist ein Beispiel dafür und setzt sich aus mehrheitlich zivilgesellschaftlichen Organisationen zusammen. Die Ziele der MIN orientieren sich an den SDGs (vgl. Münchner Initiative Nachhaltigkeit 2023, o.S.).Der Münchner Nachhaltigkeitsbericht liefert interessante Aufschlüsse. Der Anteil der erneuerbaren Energien im Gebiet der Stadtwerke München lag 2019 bei insgesamt 6,4 Prozent. Den größten Anteil hat dabei die Wasserkraft, gefolgt von Solar (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 85). Ökostrom soll in den eigenen Stadtwerken langfristig betrachtet in ausreichender Menge erzeugt werden, um damit die Stadt München selbst versorgen zu können.Daraus ergibt sich für den Leiter der Stadtwerke die politische Aufgabe, die Energiewende voranzubringen (vgl. Hutter 2019, o.S.). Gerade die lokale Erzeugung von Ökostrom kann sich in einer dicht bebauten Stadt als schwierig herausstellen. Hier stellt sich die Frage, wie viel Potential München und das direkte Umland hat. Dabei kann es sich zum Beispiel um den Auf- und Ausbau umliegender Windräder oder Biomassekraftwerke handeln (vgl. ebd., o.S.).München setzt auf Tiefengeothermie und kann einen Anstieg in der Erzeugung und den Anteil der Tiefengeothermie am Fernwärmeverbrauch verbuchen. Jedoch lag der Anteil der Geothermie am Fernwärmeverbrauch im Jahr 2019 lediglich bei 3,8 Prozent (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 86f.). Aktuell wird in München das größte Geothermiekraftwerk Europas erbaut. Somit ist davon auszugehen, dass der Anteil der Geothermie innerhalb der Fernwärmeversorgung in München weiter zunimmt und diese in der Konsequenz Schritt für Schritt nachhaltiger und regenerativ gestalten (vgl. Schneider 2022, o.S.). In München befinden sich momentan sechs Geothermieanlagen. Durch die Erweiterungen soll das Fernwärmenetz den Wärmebedarf Münchens bis 2040 klimaneutral abdecken (vgl. Stadtwerke München 2023a, o.S.).Die Methode der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK), also die gleichzeitige Gewinnung von mechanischer Energie und nutzbarer Wärme (vgl. Umweltbundesamt 2022, o.S.), wird von den Stadtwerken München genutzt und dient als eine Art Zwischenlösung, die intensiver genutzt wird, bis der Ausbau der Geothermieanlagen abgeschlossen ist (vgl. Stadtwerke München 2023b, o.S.). Die durch die Stromerzeugung der KWK-Methode gewonnene Abwärme wird in das Fernwärmenetz der Stadt München eingespeist. Die so erzeugte Fernwärme kann dementsprechend schon heute in einem beträchtlichen Maß umweltschonend bereitgestellt werden und ersetzt laut den Stadtwerken München bereits etwa 400 Millionen Liter Heizöl und spart pro Jahr eine Millionen Tonnen CO2 ein (vgl. ebd. 2023b, o.S.).Die Stromerzeugung selbst funktioniert mit Brennstoffen. Neben erneuerbaren Energien können dabei auch fossile Energieträger zum Einsatz kommen. Die Stadtwerke München selbst setzen sich das langfristige Ziel, fossile Brennstoffe abzulösen (vgl. ebd. 2023b, o.S.). Das Heizkraftwerk Süd der Stadtwerke München arbeitet beispielsweise mit der KWK-Methode. Die Stromerzeugung wird durch Erdgas gewährleistet (vgl. Stadtwerke München 2022, o.S.). Somit wird ein fossiler Brennstoff verwendet.Im deutschen Städtevergleich gilt München oft als Vorreiter, was Nachhaltigkeitsbemühungen betrifft. München hat 2019 den Klimanotstand ausgerufen und sich das Ziel gesetzt, bis 2035 klimaneutral zu werden. Das Ausrufen des Klimanotstands hat eher symbolischen Charakter. Dennoch wird die Dringlichkeit der Sache damit auch auf kommunaler Ebene betont.Bezüglich der Anpassung an Extremwetterereignisse finden sich viele Informationen der Stadt München. Dabei werden auch viele Maßnahmen genannt, die nach und nach umgesetzt werden sollen. Die Stadt ist sich der Relevanz des Themas bewusst. Durch das veränderte Stadtklima wird deutlich, wie wichtig die Anpassung an Extremwetterereignisse ist, um das Leben in der Stadt auch zukünftig zu sichern.Im Fall von München sind die Maßnahmen gegen Hitze besonders relevant. Hier hat München bereits Pilotprojekte und verschiedene Fördermaßnahmen in die Wege geleitet. Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Tiefengeothermie benannt werden. München setzt verstärkt darauf und erkennt das große Potential. Gleichzeitig müssen die hohen Kosten und der damit verbundene Aufwand berücksichtigt werden.Aktuell kommen auch KWK-Werke zum Einsatz. Dies ermöglicht die umweltschonende Bereitstellung von Fernwärme. Der Einsatz mehrerer Geothermieanlagen kann dieses Potential jedoch beträchtlich steigern. Erdgas wird zur Erzeugung von Strom in München auch aktuell eingesetzt. Langfristig wollen die Stadtwerke jedoch ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe arbeiten. Die Fernwärme Münchens ist weit ausgebaut und bietet hohes Potential. Dennoch zeigen erst die nächsten Jahre, wie nachhaltig und flächendeckend das Fernwärmenetz konkret ausgebaut werden kann.ErkenntnisseDie Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten Jahren gestiegen. Auch zukünftig muss die Stadt mit einem Bevölkerungswachstum rechnen. In München ist ebenso von einem Bevölkerungsanstieg auszugehen, was auch in den letzten Jahren der Fall war. Der Anstieg der Bevölkerung in Zahlen ist deutlich höher, was sich durch die größere Fläche der bayrischen Landeshauptstadt zumindest teilweise relativieren lässt. Im direkten Vergleich ist München mehr als drei Mal so groß wie Kopenhagen.Kopenhagen gilt als eine der besten Fahrradstädte weltweit. Dies führt neben den positiven Aspekten auch zu vollen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert mit der Verbreiterung von Fahrradwegen und der Sperrung beziehungsweise Verkleinerung von Autofahrbahnen und ganzen Straßen. München geht diesbezüglich nicht so konsequent vor, hat jedoch ein vergleichbares Pilotprojekt gestartet, welches eine zentrale Straße zeitweise für den Autoverkehr gesperrt hat.Das Fahrrad als Verkehrsmittel konnte sich in Kopenhagen bereits früh etablieren. Ein zentraler Faktor, der für das Fahrrad in Kopenhagen spricht, ist unter anderem die Zeitersparnis. Eine Reihe nicht-diskursiver Faktoren spielen eine wichtige Rolle für die bedeutsame Rolle des Fahrrads in der dänischen Hauptstadt. Neben der flachen Lage und der geringen Größe zählt dazu auch der politische Wille und die Bereitschaft, das Fahrrad als Verkehrsmittel kontinuierlich zu fördern.In München wurde die Relevanz des Fahrrads ebenfalls erkannt. München kann im Vergleich jedoch auf keine derart ausgeprägte Fahrradkultur zurückblicken. Dennoch stellt sich heraus, dass das Fahrrad in München nicht unterschätzt wird. Die aktuellen Planungen und erste bauliche Maßnahmen der Radschnellverbindungen belegen, dass die Stadt den Radverkehr als Alternative zum Auto etablieren möchte.Dabei sollen, wie es in Kopenhagen bereits der Fall ist, nicht nur Freizeitradler:innen, sondern auch Berufspendler:innen angesprochen werden. Das Münchner Umland soll in den Bau der Radschnellverbindungen zu weiten Teilen integriert werden. Theoretisch könnte München auf diese Weise trotz der deutlich weiteren Distanzen die optimale Infrastruktur für das Fahrrad als grüne Alternative etablieren.Der Autoverkehr spielt in Kopenhagen nach wie vor eine Rolle. Trotz einiger Maßnahmen müssen die CO2-Emissionen weiter reduziert werden. Die Emissionen im PKW-Bereich sind bis vor fünf Jahren noch angestiegen. Auch in München ist der Autoverkehr relevant und wurde im Jahr 2017 von fast einem Viertel der Münchner:innen genutzt. Von der Stadt München werden verschiedene Maßnahmen benannt, die zu einer autofreien Altstadt führen sollen. Dabei soll ähnlich wie in Kopenhagen vorgegangen werden, unter anderem mit der Erweiterung von Fußgängerzonen. Kopenhagen scheint diesbezüglich jedoch weiter fortgeschritten zu sein. Bei der Verkleinerung von Fahrbahnen im Bereich des Autoverkehrs handelt es sich dort um dauerhafte Maßnahmen. In München beschränkt sich dies bislang auf Pilotprojekte und Vorhaben.Beide Städte haben ein gut ausgebautes ÖPNV-Netz. In München ist sich die Stadt der Tatsache bewusst, dass die aktuelle ÖPNV-Infrastruktur an seiner Kapazitätsgrenze angekommen ist. Aus diesem Grund plant München den Ausbau und setzt bereits einige Großprojekte, unter anderem die Erweiterung der Schieneninfrastruktur, in verschiedenen Stadteilen, um. Vor allem das Tramnetz hat sicherlich das Potential, für Münchner:innen eine dauerhafte Alternative zum Auto zu sein. Da das Hauptproblem augenscheinlich die Kapazitätsgrenze des bestehenden Schienennetzes ist, kommt es auf den zügigen und konsequenten Ausbau in den nächsten Jahren an.Kopenhagen hat im Vergleich bereits im Jahr 2019 eine Stadtlinie eröffnet, die immer weiter ausgebaut wird. Kopenhagen will die Attraktivität des ÖPNVs auch während der Rushhour gewährleisten. Dies lässt darauf schließen, dass einer der Hauptfaktoren auch hier die aktuelle Auslastung der vorhandenen öffentlichen Verkehrsmittel ist. In diesem Bereich haben beide Städte somit ähnliche Herausforderungen zu bewältigen. Beide Städte sind aktiv und scheinen den ÖPNV als dauerhaftes Verkehrsmittel fördern zu wollen.Kopenhagen liegt direkt am Meer und 24 Meter über dem Meeresspiegel. Ähnlich wie München sieht sich Kopenhagen mit Extremwetterereignissen konfrontiert. In Kopenhagen regnet es sehr häufig und durch die Lage am Meer und die geringe Höhe über dem Meeresspiegel sind Sturmfluten und Überschwemmungen keine Seltenheit. München hat ebenso mit Starkregen zu kämpfen, wobei Hitzewellen hier auch nicht zu unterschätzen sind. Beide Städte stellen verschiedene Maßnahmen vor, die zur Vermeidung negativer Folgen führen sollen. In der Umsetzung hat Kopenhagen bereits Erstaunliches erreicht, um sich vor Starkregen zu schützen. Beide Städte nehmen die durch den Klimawandel entstehenden Extremwetterereignisse und deren mögliche Folgen ernst und arbeiten an spezifischen Lösungen.Die Energieversorgung ist in beiden Städten ein zentraler Aspekt. Beide Städte nehmen hier in gewisser Weise Vorreiterrollen ein. Sowohl Kopenhagen als auch München fördern den Einsatz erneuerbarer Technologien in verschiedener Hinsicht. Das Fernwärmenetz in Kopenhagen ist bereits sehr gut ausgebaut. Gleichzeitig kann die Fernwärme Kopenhagens bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien gewonnen werden. Die dänische Hauptstadt hat hier einige Vorzeigeprojekte, unter anderem die Müllverbrennungsanlage Amager Bakke.Die Stadt München setzt vermehrt auf Tiefengeothermie und treibt den Ausbau voran. Dies soll die Fernwärme nach und nach nachhaltiger machen. Bis 2040 soll das Fernwärmenetz in München somit klimaneutral arbeiten können. Die KWK-Methode wird in München eingesetzt und spart nennenswerte Mengen an CO2 ein. Fossile Brennstoffe kommen hier aber nach wie vor zum Einsatz. Dennoch hat auch München ein ausgefeiltes Konzept und ist vor allem im deutschen Vergleich weit vorangeschritten und hat bereits früh nach alternativen Wegen gesucht. Daher sind die Fortschritte Münchens in der Wärmeversorgung beachtlich. Im direkten Vergleich kann Kopenhagen jedoch mit noch mehr Innovation und aktuell größeren Fortschritten punkten.FazitEs wurde untersucht, wie eine nachhaltige Stadt gestaltet werden kann. Eine aktuelle Bestandsaufnahme zeigt, dass die Entwicklungen in Städten sehr unterschiedlich sind. Die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt scheint sinnvoll. Bereits vorhandene ÖPNV-Strukturen und weitere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr müssen effizienter genutzt oder geschaffen werden. Der Energiesektor ist besonders relevant, da hier die größten Möglichkeiten hinsichtlich einer Reduzierung von Emissionen bestehen. Städte sollten daher Maßnahmen etablieren, um den Energiebedarf zu senken und auf regenerative Energien umsteigen zu können. In dieser Arbeit wurde bezogen auf den Bereich der Energie die kommunale Wärmeplanung berücksichtigt.Untersucht wurden die Bereiche des Verkehrs und der Mobilität, der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung. München und Kopenhagen haben in den untersuchten Bereichen bereits eine Vielzahl an Maßnahmen und Vorhaben vorgestellt und initiiert. Dabei stellt sich heraus, dass die spezifischen Gegebenheiten in Städten stets berücksichtigt werden müssen. Diese unterschiedlichen Gegebenheiten führen dazu, dass ein Städtevergleich nicht in jedem Aspekt einer nachhaltigen Stadtentwicklung zielführend ist. München zeigt jedoch am Beispiel der geplanten Radschnellverbindungen, dass es auch Lösungen für suboptimale Gegebenheiten gibt, in diesem Fall für größere Distanzen beim Radverkehr.Beide Städte sind fortgeschritten, was den Bereich der nachhaltigen Mobilität betrifft. Hier stellt vor allem der erwartete Bevölkerungsanstieg eine Herausforderung dar, da dies zur weiteren Be- beziehungsweise Überlastung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und zur Zunahme des Verkehrs generell führen wird. Dementsprechend finden sich in beiden Städten Projekte, die auch teils in der Umsetzung und bezogen auf die Zukunft der nachhaltigen Mobilität vielversprechend sind. Hier bleiben jedoch die konkreten Fortschritte in den nächsten Jahren abzuwarten, was eine erneute Untersuchung zu einem späteren Zeitpunkt interessant macht. Die Vision beziehungsweise Utopie einer autofreien Stadt scheint für Kopenhagen einen Schritt näher zu sein. München zeigt jedoch, dass zumindest eine autofreie Altstadt in naher Zukunft nicht undenkbar ist.Die Anpassung an die Folgen des Klimawandels ist für beide Städte relevant. Kopenhagen hat hier eine Reihe innovativer Projekte bereits umgesetzt. München stellt viele Maßnahmen vor, die im Detail jedoch noch weiter vorangetrieben werden müssen.Bezogen auf die kommunale Wärmeplanung gehen beide Städte verschiedene Wege und haben bestimmte Visionen. Einen Beitrag zur Energiewende wollen beide Städte und deren ansässige Stadtwerke leisten. Die Fernwärme ist sowohl in Kopenhagen als auch in München der zentrale Faktor. Kopenhagen ist bezogen auf den Anteil erneuerbarer Energien und den Ausbau des Fernwärmenetzes weiter fortgeschritten als München. Ebenso bestehen in Kopenhagen innovative Ideen zur nachhaltigen Erzeugung von Fernwärme und zur Einbettung verschiedener Anlagen in die Kopenhagener Stadt und das Umland. München setzt auf die Nutzung von Geothermie, was zu einer sehr guten CO-2-Bilanz beitragen kann.In den untersuchten Bereichen weisen beide Städte Fortschritte auf. Kopenhagen hat zeitlich betrachtet deutlich früher mit dem Ausbau einer nachhaltigen Stadtentwicklung begonnen. Dementsprechend sind einige Pläne ausgereifter und es finden sich hinsichtlich der untersuchten Bereiche mehr konkrete Umsetzungen. München könnte hier jedoch in den nächsten Jahren ähnlich weit voranschreiten, was unter anderem hinsichtlich des Maßnahmenkatalogs deutlich wird. Auch aus diesem Grund wäre die Betrachtung zu einem späteren Zeitpunkt interessant und würde weitere Aufschlüsse liefern.Durch die Untersuchung der Verkehrsinfrastruktur und der kommunalen Wärmeplanung beider Städte wurden Schlüsselaspekte einer nachhaltigen Stadtentwicklung berücksichtigt. Dennoch muss betont werden, dass bei weitem nicht alle Aspekte einer nachhaltigen Stadt berücksichtigt und untersucht werden konnten. Dies würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen. Eine Untersuchung in weiteren Bereichen würde daher eine sinnvolle Ergänzung darstellen.LiteraturverzeichnisAachener Stiftung Kathy Beys (2015): Nachhaltiger Lebensstil (Aachener Stiftung Kathy Beys vom 16.12.2015) < https://www.nachhaltigkeit.info/artikel/nachhaltiger_lebensstil_1978.htm > (11.11.2023).ADAC (2021). 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